Besoin
d'essentiel. La GPZ 1100 ne s'embarrasse
pas des dernières (et coûteuses)
innovations technologiques pour
se faire une place dans le monde
des routières. Un cadre périmétrique
en alu, pourquoi faire ? La GPZ
ne nourrit pas d'ambitions sportives.
Un classique mais costaud double
berceau tubulaire en acier fera
l'affaire. Un choix qui peut paraître
surprenant, tout comme l'importante
chasse du train avant et la forte
inclinaison de la fourche. La Kawa
semble reprendre la géométrie
des motos d'antan bien que sa mécanique
soit tout à fait moderne.
En voyant le poste de pilotage,
on se doutait bien que la GPZ n'avait
pas que piqué son tableau
de bord à là
1100
ZZR. Elle s'est aussi octroyée
son bloc moteur, toutefois assagi
pour coller à une utilisation
plus GT. Une culasse différente
et des diagrammes de distribution
moins méchants font descendre
la puissance à 129 ch.
Comment situer la GPZ 1100 dans
la gamme Kawa, avec son gros moteur
et son carénage plutôt
timide pour une routière
? En fait, entre la
ZZR et la
GTR.
Elle laisse le tourisme ultra rapide
pour
l'une et le Grand Tourisme pour
l'autre.
Son domaine, c'est la route à
bonne vitesse pour eux qui veulent
d'une moto rapide et disponible
mais qui se foutent un peu du carbone,
magnésium et autres ingrédients
du Superbike.
Donc, son truc, c'est de rouler.
Et comme on ne va pas l'emmener
sur circuit, on aime avoir quelques
aspects pratiques. On trouve ainsi
des leviers de commandes réglables
en écartement, une jauge
à essence (pas top précise),
une horloge, un coffre et un rangement
pour un U sous la selle, des crochets
à sandows, une bonne poignée
pour le passager et une béquille
centrale bien disposée. Le
constructeur n'a pas traitée
la GPZ à l'économie
et la finition ne suggère
aucune critique.
L'une
des qualités les plus appréciables
d'une moto est quand elle ne réclame
aucun mode d'emploi à son
guidon. La GPZ appartient à
cette caste. Pourtant, les premières
secondes pourraient faire douter.
La bête est lourde et cela
se sent lorsqu'on la pousse hors
du garage ou quand on la relève
de sa béquille. Mais une
fois qu'on roule, la machine se
laisse emmener avec la plus naturelle
décontraction. Avec une assise
un poil en arrière, le pilote
se retrouve en très léger
appui sur les demi-guidons. Aucun
risque que cela le fatigue. La protection,
elle, a des progrès à
faire. Les flancs du carénage
manque de générosité
et la bulle de hauteur. C'est trop
juste contre les caprices climatiques.
D'accord, fallait pas marcher sur
les plates-bandes de la GTR ; mais quand même...
On attendait de ce moteur qu’il
ait du coffre et il n'a pas déçu.
Le moulin répond avec sérieux
dès 4 000 tr/mn. On notera
de légères vibrations
sur une courte plage avant ce régime
puis on profitera de sa disponibilité
sur une large partie du compte-tours.
Il n'a pas la gniak d'un ZZR ni le coté sensationnel d'un
GSX-R, et il s'en moque. Ce moulin
est une bonne grosse mécanique
qui préfère montrer
sa force en souplesse et labeur
plutôt qu'en défoulement
de watts. Ce n'est pas pour autant
un propulseur placide. Il porte
la griffe Kawa et une personnalité
bien plus marquée que sur
certaines machines, comme la Yamaha
900 Diversion par exemple.
Où l'on se rend compte que
la GPZ aime la route, c'est lorsqu'on
l'emmène dans les profondeurs
de la France ; vous savez, là
où la DDE fait grève.
Ce n'est pas la championne des lacets
mais celle qui préserve le
confort. Ca tourne à droite,
à gauche, à droite,...
et la moto vous rappelle que son
train avant n'est pas celui d'une 900
CBR. Sa lourdeur se fait sentir
lors des changements d'angle et
il faut lui imprimer la trajectoire.
La Kawa paye là sa géométrie
et son poids mais se rattrape après
ça. En effet, c'est une moto
d'une impressionnante stabilité.
Les successions de bosses ou les
aspérités isolées
ne sont que bagatelles pour la fourche
de la GPZ. Elle avale tout sans
broncher, ne se dérobe jamais
et demeure précise même
si ça bouge en dessous.
L'arrière,
plus ferme, travaille aussi bien
si ce n'est mieux. Il encaisse les
gros chocs sans problèmes.
Avec ce jeu de suspensions, la moto
demeure à la fois très
contrôlable et confortable. N'oubliez cependant pas qu'il faut
la manier sans la brusquer. La GPZ
est très éloignée
d'une sportive radicale. L'autre
avantage de son train avant très
ouvert est que l'on peut garder
les freins jusque tard dans la courbe.
Le freinage est puissant et adapté
au profil de la GPZ.
A
l'utilisation, la GPZ 1100 déploie
progressivement mais sûrement
ses qualités. Elle sait mettre
en confiance à défaut
de provoquer l'étincelle
de passion. En effet, il lui manque
cette petite touche de sex-appeal
qui fait qu'on se dirige spontanément
vers elle plutôt qu'une autre.
C'est dommage car face aux
CBR
1000, GSX-F 1100 et autres FJ
1200, la GPZ a son mot à
dire.
Moteur agréable
