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Kawasaki1100 GPZ 1998

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Las du superflu

Sport-GT
Besoin d'essentiel. La GPZ 1100 ne s'embarrasse pas des dernières (et coûteuses) innovations technologiques pour se faire une place dans le monde des routières. Un cadre périmétrique en alu, pourquoi faire ? La GPZ ne nourrit pas d'ambitions sportives. Un classique mais costaud double berceau tubulaire en acier fera l'affaire. Un choix qui peut paraître surprenant, tout comme l'importante chasse du train avant et la forte inclinaison de la fourche. La Kawa semble reprendre la géométrie des motos d'antan bien que sa mécanique soit tout à fait moderne. En voyant le poste de pilotage, on se doutait bien que la GPZ n'avait pas que piqué son tableau de bord à là 1100 ZZR. Elle s'est aussi octroyée son bloc moteur, toutefois assagi pour coller à une utilisation plus GT. Une culasse différente et des diagrammes de distribution moins méchants font descendre la puissance à 129 ch.
Comment situer la GPZ 1100 dans la gamme Kawa, avec son gros moteur et son carénage plutôt timide pour une routière ? En fait, entre la ZZR et la GTR. Elle laisse le tourisme ultra rapide pour l'une et le Grand Tourisme pour l'autre. Son domaine, c'est la route à bonne vitesse pour eux qui veulent d'une moto rapide et disponible mais qui se foutent un peu du carbone, magnésium et autres ingrédients du Superbike.
Donc, son truc, c'est de rouler. Et comme on ne va pas l'emmener sur circuit, on aime avoir quelques aspects pratiques. On trouve ainsi des leviers de commandes réglables en écartement, une jauge à essence (pas top précise), une horloge, un coffre et un rangement pour un U sous la selle, des crochets à sandows, une bonne poignée pour le passager et une béquille centrale bien disposée. Le constructeur n'a pas traitée la GPZ à l'économie et la finition ne suggère aucune critique.

L'une des qualités les plus appréciables d'une moto est quand elle ne réclame aucun mode d'emploi à son guidon. La GPZ appartient à cette caste. Pourtant, les premières secondes pourraient faire douter. La bête est lourde et cela se sent lorsqu'on la pousse hors du garage ou quand on la relève de sa béquille. Mais une fois qu'on roule, la machine se laisse emmener avec la plus naturelle décontraction. Avec une assise un poil en arrière, le pilote se retrouve en très léger appui sur les demi-guidons. Aucun risque que cela le fatigue. La protection, elle, a des progrès à faire. Les flancs du carénage manque de générosité et la bulle de hauteur. C'est trop juste contre les caprices climatiques. D'accord, fallait pas marcher sur les plates-bandes de la GTR ; mais quand même...
On attendait de ce moteur qu’il ait du coffre et il n'a pas déçu. Le moulin répond avec sérieux dès 4 000 tr/mn. On notera de légères vibrations sur une courte plage avant ce régime puis on profitera de sa disponibilité sur une large partie du compte-tours. Il n'a pas la gniak d'un ZZR ni le coté sensationnel d'un GSX-R, et il s'en moque. Ce moulin est une bonne grosse mécanique qui préfère montrer sa force en souplesse et labeur plutôt qu'en défoulement de watts. Ce n'est pas pour autant un propulseur placide. Il porte la griffe Kawa et une personnalité bien plus marquée que sur certaines machines, comme la Yamaha 900 Diversion par exemple.

Où l'on se rend compte que la GPZ aime la route, c'est lorsqu'on l'emmène dans les profondeurs de la France ; vous savez, là où la DDE fait grève. Ce n'est pas la championne des lacets mais celle qui préserve le confort. Ca tourne à droite, à gauche, à droite,... et la moto vous rappelle que son train avant n'est pas celui d'une 900 CBR. Sa lourdeur se fait sentir lors des changements d'angle et il faut lui imprimer la trajectoire. La Kawa paye là sa géométrie et son poids mais se rattrape après ça. En effet, c'est une moto d'une impressionnante stabilité. Les successions de bosses ou les aspérités isolées ne sont que bagatelles pour la fourche de la GPZ. Elle avale tout sans broncher, ne se dérobe jamais et demeure précise même si ça bouge en dessous. L'arrière, plus ferme, travaille aussi bien si ce n'est mieux. Il encaisse les gros chocs sans problèmes. Avec ce jeu de suspensions, la moto demeure à la fois très contrôlable et confortable. N'oubliez cependant pas qu'il faut la manier sans la brusquer. La GPZ est très éloignée d'une sportive radicale. L'autre avantage de son train avant très ouvert est que l'on peut garder les freins jusque tard dans la courbe. Le freinage est puissant et adapté au profil de la GPZ.

A l'utilisation, la GPZ 1100 déploie progressivement mais sûrement ses qualités. Elle sait mettre en confiance à défaut de provoquer l'étincelle de passion. En effet, il lui manque cette petite touche de sex-appeal qui fait qu'on se dirige spontanément vers elle plutôt qu'une autre. C'est dommage car face aux CBR 1000, GSX-F 1100 et autres FJ 1200, la GPZ a son mot à dire.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos Internet)

L'aspect technique

Kawasaki 1100 GPZ 1998
  • Chassis
  • Cadre : Double berceau tubulaire en acier
  • Réservoir : 22 litres
  • Hauteur de selle : 790 mm
  • Empattement : 1 510 mm
  • Poids à sec : 242 kg
  • Poids en ordre de marche : 269 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique Ø 41 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 300mm, étriers 2 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17
Kawasaki 1100 GPZ 1998
  • Transmission
  • Boîte à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaine
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 125 mm
  • 1 disque Ø 250 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 170 / 60 - 17
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • 4 carburateurs Ø 36 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 052 cc (76 x 58 mm)
  • 129 ch à 9 500 tr/min
  • 10 mkg à 7 000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1,88 kg/ch
  • Crit'air :

Ce qu'il faut retenir

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    Lesmoins

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      9 300
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      Quelle étrange moto.

      Après avoir roulé sur une panoplie de motos, et après m\'avoir casser les noisettes sur ses engins pendant 10 ans, me voila de retour cette année sur cette GPZ1100 1995, que dire, cette moto est dans la catégorie rebelle, il faut bien la maitriser pour en apprécier ses subtilités. Le moteur a un couple hallucinant, très peu de vibrations, faut souvent vérifier si la 6iem est bien accroché car la 5iem suffirait. L\'arrière son est tout en finesse ne laissant passer que la lourdeur de cette cylindré. Elle avale les kms et en redemande. Oublier vos anciennes motos tel ZX10 ma dernière avant mon retour, car celle-ci est dans une toute autre catégorie <Étrange> Répondre à Gate

      Modèle 1995
      Ben oui, TOP. Parce que on attend elle le compromis, et elle répond : présente. Achetée neuve en 1995, elle me reste fidèle et peu coûteuse. Son concept m\'a séduit de suite avec son côté \"sainte ni touche\". Je peux vous assurer qu\'elle ne laisse personne indifférente. Peut-être que la sortie du circuit en 1997 maintient l\'intrigue. Pour terminer, je n\'ai qu\'une remarque à faire sur la fiche descriptive de la GPZ, je ne la trouve en aucun cas gourmande, de 6 à 7,5 l/100. C\'est raisonnable pour sa surcharge pondéral. C\'est une valeur sûre dans tout les sens du terme. Répondre à Samurai4402
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