GSX-R 750

           Pourquoi donc les constructeurs lachent-ils la catégorie reine ? C'est simple, et terrible pour les 750. Les 600 crachent de plus en plus de chevaux (120 pour la R6), et les 1000 deviennent légères comme des ballerines (170 kgs pour la 900 CBR. De cet amer constat, Suzuki n'en a cure. Créatrice du mythe GSX-R, la 7 et 1/2 se voit profondément remaniée pour bousculer tout le monde. 1ère étape : régime. La moto a fondu de 13 kgs - 8 ont été gagné sur la partie-cycle ; 5 sur le moteur. Les ingénieurs ont fait bouillir leurs cerveaux. Pièces allégées, nouvelle injection, taux de compression accru et... 141 ch à la sortie ! Un fabuleux troupeau de canassons

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pour propulser une machine qui est devenue plus légère qu'une R6 (la plus svelte des 600). Grâce à l'injection, le bouilleur est franchement bien rempli dans les bas et mi-régimes pour une motorisation de cette cylindrée. Après, c'est une puissance magnifique qui s'exprime dans une sonorité de fou jusqu'au rupteur. Les commandes comme la boite sont délicieuses. L'agilité a fait aussi l'objet d'un gros travail. Le pneu arrière redescend en 180 et le châssis a été raccourci pour avancer le moteur. Empattement et bras oscillant ont été allongé au bénéfice de la stabilité. La fourche plus grosse gagne en débattement, l'amortisseur et les freins ont été allégés (comme tous les éléments de la moto, en fait). Résultat : la GSX-R 750 est devenu l'outil pour toutes les déglinguer sur circuit. Elle a gagné à 2 reprises le Masterbike organisé par la presse européenne. Et le plus étonnant, c'est qu'elle n'est pas aussi exclusive sur la route qu'on pourrait le penser. Le confort et la protection sont au niveau d'une certaine Kawa ZX-6R. Seul véritable défaut (de la famille Suzuki) : le freinage (très puissant) qui manque de mordant.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos internet)