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Suzuki750 GSX-R 1999

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Une pistarde plus onctueuse

Sportive

Qu'est-ce qui ressemble le plus à une GSX-R qu'une autre GSX-R ? Réponse : la nouvelle 750, où la seule petite différence visible laisse pourtant augurer une moto bien différente. Non, je ne parle pas de ce petit habillage imitant le carbone qui entoure les compteurs. La bulle ? Certes, elle est plus haute de 3 cm mais ce n'est pas ça non plus. Regardez plus bas, sur les flancs de carénage... Oui, c'est ce petit autocollant 'Electronic Fuel Injection' - la Suzuki GSX-R 750 nouvelle génération adopte l'injection. Et également un amortisseur de direction (de série) et des disques de frein plus épais. Ne vous inquiétez pas, elle n'a pas grossi. Le poids à sec demeure à 179 kg pour une puissance encore en hausse. En full power, le bouilleur a gagné 7 ch, ce qui lui permet d'offrir la respectable puissance de 135 ch.
Mais ce n'est pas gagné pour la reine des sportives. Le danger est venu de chez Yamaha et les arguments font mal. Un poids quasi identique et 150 ch pour la bouleversante YZF R1. Mais si vous croyez que ça impressionne la Gex...

A la prise de contact, on retrouve la même sportive que l'année dernière. La position de conduite n'a pas bougé d'un poil et demeure toujours physique. La GSX-R est une moto ramassée, fatigante en ville, avec un réservoir qui vous écarte les jambes et des demi-guidons qui vous cassent les poignets. Bref, une machine de circuit. La protection est d'un meilleur cru car avec la bulle rehaussée, on peut filer à plus de 180 compteur sans se battre contre les turbulences.
Où la Suzuki est plus facile à vivre que sa devancière, c'est sur le plan du comportement moteur. L'injection a adouci ce fauve de 4 cylindres sans rien sacrifier au point de vue des performances. La gestion électronique est très semblable à celle de la 1000 TLS et s'appuie sur une foule de paramètres. Le module peut également détecter certaines pannes ou avaries moteur. Si elle n'est pas un facteur primordial pour la puissance du bouilleur, l'injection permet surtout d'améliorer grandement la souplesse du moulin, de supprimer les hoquets qui agaçaient un peu sur l'ancienne GSX-R et d'offrir une meilleure réponse à la poignée de gaz. La boite de vitesses fait également preuve de plus de douceur. Tant mieux, il faut toujours jouer du sélecteur pour tirer la quintessence du 7 et demi.
Un bloc de cette cylindrée ne pourra jamais être aussi rempli qu'un 1000, il faut pas se leurrer. Le moulin Suzuki répond à cet argument par une progressivité accrue et un tempérament typé course avec une once de savoir-vivre. Il répond gentiment dans les bas régimes, ensuite attend que la zone des 4500-7000 tr/mn fasse son chemin. Après, on retrouve des watts qui vont emmener la bécane avec sérieux jusqu'à 10 000 trs, régime où le gros troupeau de canassons va débouler. Il y a de la patate, beaucoup de patate, sans que ça débarque avec la violence de l'ancien système à carbus. Les férus de tempérament seront déçus que la GSX-R ait mis de l'eau dans son vin. Les chasseurs de chrono apprécieront d'avoir un moteur plus disponible et plus contrôlable. N'allez quand même pas visser à fond comme un demeuré en sortant du virage. La Gex 98 permet d'accélérer plus tôt et plus fort, la puissance passe bien au sol mais n'allez pas au-delà de ce l'arrière vous communique. Enfin, avant de se mettre sur le béret, faut en vouloir méchant.

Toujours souveraine sur piste, la 750 a pourtant perdu un peu de son agilité. L'amortisseur de direction se fait un peu sentir à vitesse réduite, le profil de la monte pneumatique d'origine manque d'incisivité et au final, le pilote devra amener avec plus de conviction la machine sur sa trajectoire. Une fois qu'elle y est, elle n'en bouge plus. Sur route ouverte, les pneus et l'amortisseur de direction rendent la moto plus sûre mais moins vive. On sera cependant bien content que ce petit amortisseur (planqué sous le té de fourche inférieur) vienne calmer le train avant lorsque la Suzuki arrive à grandes enjambées sur un terrain mouvementé. Vous n'aimez pas les bosses ? La GSX-R les calme. Profitez de ce calme pour apprendre à manier les freins de la moto. Ce n’est pas grand chose mais le mordant manque à l'appel. Sur circuit, ce n’est pas génial car il faut vraiment insister sur le levier pour profiter de la puissance des étriers 6 pistons Tokico. Sur les départementales de l'hexagone, ce freinage moins incisif peut représenter une marge de sécurité.
Point intéressant : bien que la GSX-R 750 se soit bien améliorée, sa hausse tarifaire demeure raisonnable. Entre les vibreurs, la concurrence devient plus ardue, plus redoutable, voire déloyale... Mais la Suzuki n'est pas prête de rentrer ses griffes.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos constructeur)

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      9 900
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 3 610 €
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      Avis

      sur 8 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Suzuki 750 GSX-R 1999
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre périmétrique en aluminium
      • Réservoir : 18 litres
      • Hauteur de selle : 830 mm
      • Longueur : 2 055 mm
      • Largeur : 720 mm
      • Hauteur : 1 135 mm
      • Empattement : 1 395 mm
      • Poids à sec : 179 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 320 mm, étriers 6 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Suzuki 750 GSX-R 1999
      • Transmission
      • Boîte à 6 rapports
      • Transmission finale par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 133 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 190 / 50 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection Ø 46 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 749 cc (72 x 46 mm)
      • 135 ch à 12 300 tr/min
      • 8,40 mkg à 10 300 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 1,33 kg/ch
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Une bonne vieille sportive

      Modèle 1998
      La mienne a 50000 de 2000 (les ttes denieres..) elle a un akra un kn et tout le freinage a ete revue (son gros point faible) hormis ça je retrouve des sensations de machine old school.. Le châssis est clairement tres bon.. le moteur est plus un gros 600 qu\'un petit 1000 elle reste performante et emmene bien.. le bruit est magnifique.. Bref une bonne meule que l\'on trouve a peu cher qui a encore bcp de charme et donne de bonnes sensations si bien chaussée.. Répondre à Gazorus

      6000 tr

      Modèle 1998
      Bougies neuves depuis elle cale a 6000tr Répondre à Erco3873

      Superbe machine qui n a rien a envier aux motos plus moderne,elle n a pas prix une ride la mienne est de 98 avec 62000 km et la patate est toujours là Répondre à mike

      Modèle 1998
      24000Km, équipée d'une ligné complète IXIL et d'un filtre BMC, révision complète faite juste avant le test, pneumatique Bridgestone BT-023R. Moteur : Entre deux eaux. Ça pousse en haut, à en perdre son permis. Le comportement de la cylindrée rappelle d'avantage celui d'un 600, mais avec plus de punch tout de même. On regrette le carbu de 96, mais avec une douzaine de poneys supplémentaires et plus de souplesse, l'injection séduit. La première, un peu sèche, fait bien évidement décoller le train avant, tout comme la deuxième. Les vitesses suivantes, si passées à partir de 7000tr/min procurent les quasi-mêmes sensations qu'un 1000cc avec pour seul regret un manque de linéarité. La moto est essayée en 2012, soit 14ans après sa commercialisation, totalisant un peu moins de 30.000Km (assez rare pour cette machine) et la boite ainsi que l'embrayage bien que d'origines rappellent ceux d'une moto neuves avec des commandes précises, « parfaites ». Si elle avoisine facilement les 300km/h, en ligne droite on ressent quelques sensations à partir de 170km/h, et même si on part du principe que toujours plus vite est toujours plus vibrant, pas besoin, l'allonge de la quatrième avec passage tardif de la cinquième sont déjà addictifs, la sixième comme pour beaucoup de machines n'est présente que pour soulager l'âme de cette moto (et accessoirement titiller le TGV). Partie cycle : Sur notre moto d'essai, pas d'amorto de direction – hormis sur piste ou route defoncée, pas besoin ! La moto se comporte de façon exemplaire et sans mauvaises surprises, le cadre (Diamant) suffisamment rigide pour absorber les changements d'angles et avoir cette impression de rail – éventuellement due au poids/empattement/angle de chasse de la machine – le SRAD ne fera default que si on le malmène, mais attention à ne pas exagérer car il ne prévient pas vraiment… Etriers de six pistons à l'avant, et fourche inversée (contrairement à sa petite sÅ“ur) de 43mm procurent un freinage sûr et puissant à condition d'appuyer sur le levier malgré les six pistons, suffisant pour se muscler les avant-bras à condition d'être correctement chaussé (oublions la monte Metz**** d'origine). L'amortisseur quant à lui ne nécessite pas forcément de réglage pour une utilisation lambda, et le poids (env. 179kg à sec) reste relativement correct au regard de ses carénages imposants. On retiendra de cette machine, bien que l'arrivée de l'injection ai déplu à beaucoup et malgré un moteur un peu creux jusqu'à 6500tr/min, un caractère joueur et poussif, une autonomie correcte sur route ( /- 180km avant réserve pour un réservoir de 18L), une protection excellente. Pneumatique arrière en 190 à passer en 180, quelques vibrations à mi- régimes, mais une place sous la selle passager à faire envier les GT de nos jours, et surtout un look assez critiqué au vu du gabarit mais tout de même très recherché même en 2012 ! Répondre à userhosted

      Certificat de conformité pour un GSX-R de 98

      Modèle 1998
      Bonjour, je suis actuellement à la recherche d'un certificat de conformité pour une Suzuki GSX-R de 1998, est-ce que quelqu'un un possède un...??? Ou alors un papier ou une attestation concernant le bruit et les gaz d'échappement ??? Répondre à stephane

      Hug ! 9ème année que je roule avec cette moto (GSX-R750 1999) hiver/été. Bientôt 70'000 km elle roule extra! Jamais eu de problèmes avec, à part un truc en plastique dans la fourche que j'ai changer 2 x ( pas bien grave) Comme tu dis Kaio.shin cette moto demande un certain doigté... pour en sortir la quintescence sûprème. Depuis quelques années je la gomme avec des pneus Michelin PILOTE ROAD & ROAD 2. bref ça colle moins que le Pilot Power 2CT, mais ça à l'avantage de rouler longtemps, longtemps... Allez bonne route ! Suisse, le 11 mars 2009 Répondre à Ziz

      Modèle 1998
      je roule avec depuis 3 4 mois , et 3-4 000 bornes à mon actif, en hiver.. c ets dire la facilité del engin et le confort... Meme pour mon 1.94 m... j m y sens à l aise..le spoignets ne sont pas cassés j ai pas mal au dos ni au fesse ... il reste que cest une sportive pure et dure ( donc pas une moto facile ou pour débutant ) .. mais qui reste encore exploitable au quotidien... bien plus qu un R1 par ex ... Répondre à kaio.shin

      Modèle 1998
      Personnellement je ne suis pas du tout d'accords sur l'article, cela fait maintenant 2 ans que je roule tous les jours avec cette moto, je n'ais jamais mal au dos, je ne marches pas en cannard, bien au contraire, je n'ai pas encore trouvé de moto sur laquelle je me sente aussi bien, l'assise est géniale tout en laissant assez de libertée pour déhancher comme sur un circuit ;) En ville elle chauffe un peux l'été mais sinon rien à redire, les balades des 700 bornes se font en un clin d'oeuil, sans avoir besoin de masseuses professionnelles à l'arrivée, bref que du bon. Mon modèle est un poil avant ceux ci, il date de 96, il n'est pas répertorié sur ce site, c'est la même moto, avec une rampe de carbus en plus et de l'electronique en moins. Répondre à Zepur
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