Suzuki750 GSX-R 1999

Qu'est-ce qui ressemble le plus à une GSX-R qu'une autre GSX-R ? Réponse : la nouvelle 750, où la seule petite différence visible laisse pourtant augurer une moto bien différente. Non, je ne parle pas de ce petit habillage imitant le carbone qui entoure les compteurs. La bulle ? Certes, elle est plus haute de 3 cm mais ce n'est pas ça non plus. Regardez plus bas, sur les flancs de carénage... Oui, c'est ce petit autocollant 'Electronic Fuel Injection' - la Suzuki GSX-R 750 nouvelle génération adopte l'injection. Et également un amortisseur de direction (de série) et des disques de frein plus épais. Ne vous inquiétez pas, elle n'a pas grossi. Le poids à sec demeure à 179 kg pour une puissance encore en hausse. En full power, le bouilleur a gagné 7 ch, ce qui lui permet d'offrir la respectable puissance de 135 ch.
Mais ce n'est pas gagné pour la reine des sportives. Le danger est venu de chez Yamaha et les arguments font mal. Un poids quasi identique et 150 ch pour la bouleversante YZF R1. Mais si vous croyez que ça impressionne la Gex...

A la prise de contact, on retrouve la même sportive que l'année dernière. La position de conduite n'a pas bougé d'un poil et demeure toujours physique. La GSX-R est une moto ramassée, fatigante en ville, avec un réservoir qui vous écarte les jambes et des demi-guidons qui vous cassent les poignets. Bref, une machine de circuit. La protection est d'un meilleur cru car avec la bulle rehaussée, on peut filer à plus de 180 compteur sans se battre contre les turbulences.
Où la Suzuki est plus facile à vivre que sa devancière, c'est sur le plan du comportement moteur. L'injection a adouci ce fauve de 4 cylindres sans rien sacrifier au point de vue des performances. La gestion électronique est très semblable à celle de la 1000 TLS et s'appuie sur une foule de paramètres. Le module peut également détecter certaines pannes ou avaries moteur. Si elle n'est pas un facteur primordial pour la puissance du bouilleur, l'injection permet surtout d'améliorer grandement la souplesse du moulin, de supprimer les hoquets qui agaçaient un peu sur l'ancienne GSX-R et d'offrir une meilleure réponse à la poignée de gaz. La boite de vitesses fait également preuve de plus de douceur. Tant mieux, il faut toujours jouer du sélecteur pour tirer la quintessence du 7 et demi.
Un bloc de cette cylindrée ne pourra jamais être aussi rempli qu'un 1000, il faut pas se leurrer. Le moulin Suzuki répond à cet argument par une progressivité accrue et un tempérament typé course avec une once de savoir-vivre. Il répond gentiment dans les bas régimes, ensuite attend que la zone des 4500-7000 tr/mn fasse son chemin. Après, on retrouve des watts qui vont emmener la bécane avec sérieux jusqu'à 10 000 trs, régime où le gros troupeau de canassons va débouler. Il y a de la patate, beaucoup de patate, sans que ça débarque avec la violence de l'ancien système à carbus. Les férus de tempérament seront déçus que la GSX-R ait mis de l'eau dans son vin. Les chasseurs de chrono apprécieront d'avoir un moteur plus disponible et plus contrôlable. N'allez quand même pas visser à fond comme un demeuré en sortant du virage. La Gex 98 permet d'accélérer plus tôt et plus fort, la puissance passe bien au sol mais n'allez pas au-delà de ce l'arrière vous communique. Enfin, avant de se mettre sur le béret, faut en vouloir méchant.

Toujours souveraine sur piste, la 750 a pourtant perdu un peu de son agilité. L'amortisseur de direction se fait un peu sentir à vitesse réduite, le profil de la monte pneumatique d'origine manque d'incisivité et au final, le pilote devra amener avec plus de conviction la machine sur sa trajectoire. Une fois qu'elle y est, elle n'en bouge plus. Sur route ouverte, les pneus et l'amortisseur de direction rendent la moto plus sûre mais moins vive. On sera cependant bien content que ce petit amortisseur (planqué sous le té de fourche inférieur) vienne calmer le train avant lorsque la Suzuki arrive à grandes enjambées sur un terrain mouvementé. Vous n'aimez pas les bosses ? La GSX-R les calme. Profitez de ce calme pour apprendre à manier les freins de la moto. Ce n’est pas grand chose mais le mordant manque à l'appel. Sur circuit, ce n’est pas génial car il faut vraiment insister sur le levier pour profiter de la puissance des étriers 6 pistons Tokico. Sur les départementales de l'hexagone, ce freinage moins incisif peut représenter une marge de sécurité.
Point intéressant : bien que la GSX-R 750 se soit bien améliorée, sa hausse tarifaire demeure raisonnable. Entre les vibreurs, la concurrence devient plus ardue, plus redoutable, voire déloyale... Mais la Suzuki n'est pas prête de rentrer ses griffes.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos constructeur)