Triumph
a compris que son succès
résidait dans son originalité.
Sa réputation passe avant
tout par sa motorisation. Un 3 cylindres,
ça le fait. De la Speed
triple à la Rocket
III, le tri équipe une
bonne partie de la gamme pour le
bonheur de beaucoup. Un moteur comme
ça, c'est à la fois
du couple partout, de l'allonge,
un bruit envoûtant et un caractère
plaisant.
La Sprint ST accueille la nouvelle
version de ce bouilleur : 95 cm3
de plus pour un cubage atteignant
désormais 1050 cm3, une puissance
montant à 125 bourrins et
plus de couple disponible plus tôt.
Ce moulbif a vraiment de beaux jours
devant lui.
Sur la Sprint 2005, les ingénieurs
brittons ont utilisé le chiffre
3 tant qu'ils ont pu. 3 cylindres
dans le propulseur, 3 tuyères
d'échappement, 3 optiques,
3 cadrans indicateurs... Hinckley
cultive sa différence. Suivant
la mode des pots sous la selle,
le constructeur récupère
l'idée et l'arrange à
sa manière. 3 flûtes
s'abritent sous la selle, dans un
style à la fois proche et
différent de celui de la MV-Agusta
F4. La vie de la machine est
surveillée par un ensemble
de 3 cadrans qui constitue le bloc
d'instrumentation, classe et complet.
Quant au regard... Méchante,
futuriste, la ST fronce les sourcils.
Ses 3 optiques de phare sont installés
dans un support aux formes étranges.
Piqué à un vaisseau
de la série TV "Stargate"
? On dirait en tout cas...
Fini les formes  apaisantes et teintées
de charme anglais du modèle
précédent. Le
coup de crayon initié sur
la Daytona
600 a guidé le concepteur
de la nouvelle Sprint - Des angles,
des lignes tendues : la silhouette
s'aiguise. Le style de l'Aprilia
Futura a choqué au début.
La clientèle l'a boudé
mais maintenant, la VFR et la Sprint le copient.
Cette refonte esthétique
s'accompagne de changements sur
la partie-cycle. Cadre, monobras
et fourche (peints en noir) sont
nouveaux. Cette dernière
est aujourd'hui complètement
réglable, tout comme le mono-amortisseur
arrière (l'ancienne
Sprint ne proposait que la précharge
à régler).
Disponible en bleu ou gris argent
dès février 2005,
la 1050 Sprint ST entend bien ne
plus être une rivale pour
la 800
VFR mais bien lui piquer sa
place de leader. Et pourquoi pas
?
La
Sprint n'aura jamais aussi bien
porté son nom. Cette nouvelle
génération ne se fait
pas prier pour décaler avec
entrain les aiguilles du compteur
vers la droite. Modèle de
choix dans la catégorie sport-GT,
la Triumph a décidé
de s'orienter vers plus de sport.
Attitude qui se vérifie dès
les premiers tours de roues, quand
on découvre la position de
conduite : bien que confortable
et secondée par une selle
bien foutue, elle nous rappelle
que ce sont bien sur des bracelets
et pas sur un guidon que se "reposent"
les poignets. L'appui est sensible
mais rien d'exagéré,
surtout en comparaison des pures
machines sportives. Les jambes sont
un peu plus pliées mais cela
reste très léger.
Maintenant qu'on croise à
plus de 150, on se pose d'autres
questions. La protection est très
convenable, les suspensions assurent,
mais ce nouveau moulin, a t'il autant
de punch que ses caractéristiques
semblent le suggérer ? On
va vite le savoir. Il suffit de
tourner la poignée dans cette
zone de mi-régimes pour bénéficier
de bonnes reprises puis de laisser
partir le compte-tours. Pas tout
de suite ; il faut d'abord avaler
cette courbe qui se dessine à
plus de 200 à l'heure. On
fonce et la Sprint nous régale
de sa stabilité. Ah, ça
se resserre... Tant mieux : la 1050
prend de l'angle et pas qu'un peu.
On peut modifier la trajectoire
sans combattre et en l'accompagnant
d'une lichette de frein arrière.
Autrefois tare génétique
des machines de Hinckley, celui-ci
est aujourd'hui beaucoup plus convaincant.
Principe des vases communicants,
le freinage avant est, lui, un peu
moins probant ; C'était pourtant
une des grandes qualités
des Triumph. Attention, ce ne sont
pas non plus des disques de bois
pincés par des éponges...
Non, il manque juste un peu de puissance,
et pis aussi, il aurait été
un peu plus incisif que ça
n'aurait pas déplu.
| |
 Galerie d'images |
|
|
|
|
| | |
|
| | |
|
On sort du virolo et le régime
est bien descendu. On va pouvoir
juger des montées en régime.
L'horizon se dégage et la
Sprint s'y engouffre. Le trois pattes
parcourt l'intégralité
du compte-tours avec un bel entrain.
Du muscle, des watts, la moto n'en
manque pas. Ce qui est dommage,
c'est l'aspect plus policé
de ce moulin. Ca pousse, mais de
façon plus linéaire
que l'ancienne
955. Moins expressive ? C'est
relatif - Emmenez la un peu dans
les tours, embrassez les compteurs,
et la Sprint accroche les 260 km/h.
Et alors, y a rien, là !?!
En comportement routier, la moto
se montre digne, facile et agile.
On la place sans effort puis elle
s'occupe de la route avec rigueur
et efficacité. En dynamique,
rien à dire, la ST est très
forte. Coté GT, moins de
salut. Sauf en piochant dans les
accessoires. Avec un jeu de valises
(bien large), des poignées
chauffantes, une selle en gel et
un GPS, vous pouvez transformer
la Sprint en vraie routière.
Mais ce qui est navrant, c'est la
disparition du coffre sous la selle.
Ben, ils l'ont casé où
la trousse à outils ? Dans
un vide-poches creusé dans
le flanc droit du carénage.
Possibilité de transport
de la Sprint : un passager, des
outils, un paquet de clopes... et
pis c'est tout !
Admettons
qu'elle est ait un peu perdue en
caractère moteur ; elle a
en revanche gagné une sacrée
personnalité esthétique.
Elle mise d'avantage sur ses aptitudes
sportives tout en conservant cette
philosophie du compromis qui font
d'elle une "VFR anglaise". Un comportement
plus virulent nous aurait bien intéressé.
Mais ça, Triumph l'a gardé
pour sa nouvelle
Speed Triple.
M.B
(Texte de l'essai inspiré par Moto-Journal
- photos constructeur) |
