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L'empire des trois

Triumph 1050 SPRINT ST
 
Triumph

Triumph 1050 SPRINT ST 2010

Sport-GT
Fiche créée le 18/05/2010
Triumph 1050 SPRINT ST

           Triumph a compris que son succès résidait dans son originalité. Sa réputation passe avant tout par sa motorisation. Un 3 cylindres, ça le fait. De la Speed triple à la Rocket III, le tri équipe une bonne partie de la gamme pour le bonheur de beaucoup. Un moteur comme ça, c'est à la fois du couple partout, de l'allonge, un bruit envoûtant et un caractère plaisant.
La Sprint ST accueille la nouvelle version de ce bouilleur : 95 cm3 de plus pour un cubage atteignant désormais 1050 cm3, une puissance montant à 125 bourrins et plus de couple disponible plus tôt. Ce moulbif a vraiment de beaux jours devant lui.
Sur la Sprint 2005, les ingénieurs brittons ont utilisé le chiffre 3 tant qu'ils ont pu. 3 cylindres dans le propulseur, 3 tuyères d'échappement, 3 optiques, 3 cadrans indicateurs... Hinckley cultive sa différence. Suivant la mode des pots sous la selle, le constructeur récupère l'idée et l'arrange à sa manière. 3 flûtes s'abritent sous la selle, dans un style à la fois proche et différent de celui de la MV-Agusta F4. La vie de la machine est surveillée par un ensemble de 3 cadrans qui constitue le bloc d'instrumentation, classe et complet. Quant au regard... Méchante, futuriste, la ST fronce les sourcils. Ses 3 optiques de phare sont installés dans un support aux formes étranges. Piqué à un vaisseau de la série TV "Stargate" ? On dirait en tout cas...

Fini les formes apaisantes et teintées de charme anglais du modèle précédent. Le coup de crayon initié sur la Daytona 600 a guidé le concepteur de la nouvelle Sprint - Des angles, des lignes tendues : la silhouette s'aiguise. Le style de l'Aprilia Futura a choqué au début. La clientèle l'a boudé mais maintenant, la VFR et la Sprint le copient.
Cette refonte esthétique s'accompagne de changements sur la partie-cycle. Cadre, monobras et fourche (peints en noir) sont nouveaux. Cette dernière est aujourd'hui complètement réglable, tout comme le mono-amortisseur arrière (l'ancienne Sprint ne proposait que la précharge à régler).
Disponible en bleu ou gris argent dès février 2005, la 1050 Sprint ST entend bien ne plus être une rivale pour la 800 VFR mais bien lui piquer sa place de leader. Et pourquoi pas ? 

          La Sprint n'aura jamais aussi bien porté son nom. Cette nouvelle génération ne se fait pas prier pour décaler avec entrain les aiguilles du compteur vers la droite. Modèle de choix dans la catégorie sport-GT, la Triumph a décidé de s'orienter vers plus de sport. Attitude qui se vérifie dès les premiers tours de roues, quand on découvre la position de conduite : bien que confortable et secondée par une selle bien foutue, elle nous rappelle que ce sont bien sur des bracelets et pas sur un guidon que se "reposent" les poignets. L'appui est sensible mais rien d'exagéré, surtout en comparaison des pures machines sportives. Les jambes sont un peu plus pliées mais cela reste très léger.
Maintenant qu'on croise à plus de 150, on se pose d'autres questions. La protection est très convenable, les suspensions assurent, mais ce nouveau moulin, a t'il autant de punch que ses caractéristiques semblent le suggérer ? On va vite le savoir. Il suffit de tourner la poignée dans cette zone de mi-régimes pour bénéficier de bonnes reprises puis de laisser partir le compte-tours. Pas tout de suite ; il faut d'abord avaler cette courbe qui se dessine à plus de 200 à l'heure. On fonce et la Sprint nous régale de sa stabilité. Ah, ça se resserre... Tant mieux : la 1050 prend de l'angle et pas qu'un peu. On peut modifier la trajectoire sans combattre et en l'accompagnant d'une lichette de frein arrière. Autrefois tare génétique des machines de Hinckley, celui-ci est aujourd'hui beaucoup plus convaincant. Principe des vases communicants, le freinage avant est, lui, un peu moins probant ; C'était pourtant une des grandes qualités des Triumph. Attention, ce ne sont pas non plus des disques de bois pincés par des éponges... Non, il manque juste un peu de puissance, et pis aussi, il aurait été un peu plus incisif que ça n'aurait pas déplu.

On sort du virolo et le régime est bien descendu. On va pouvoir juger des montées en régime. L'horizon se dégage et la Sprint s'y engouffre. Le trois pattes parcourt l'intégralité du compte-tours avec un bel entrain. Du muscle, des watts, la moto n'en manque pas. Ce qui est dommage, c'est l'aspect plus policé de ce moulin. Ca pousse, mais de façon plus linéaire que l'ancienne 955. Moins expressive ? C'est relatif - Emmenez la un peu dans les tours, embrassez les compteurs, et la Sprint accroche les 260 km/h. Et alors, y a rien, là !?!
En comportement routier, la moto se montre digne, facile et agile. On la place sans effort puis elle s'occupe de la route avec rigueur et efficacité. En dynamique, rien à dire, la ST est très forte. Coté GT, moins de salut. Sauf en piochant dans les accessoires. Avec un jeu de valises (bien large), des poignées chauffantes, une selle en gel et un GPS, vous pouvez transformer la Sprint en vraie routière. Mais ce qui est navrant, c'est la disparition du coffre sous la selle. Ben, ils l'ont casé où la trousse à outils ? Dans un vide-poches creusé dans le flanc droit du carénage. Possibilité de transport de la Sprint : un passager, des outils, un paquet de clopes... et pis c'est tout !

           Admettons qu'elle est ait un peu perdue en caractère moteur ; elle a en revanche gagné une sacrée personnalité esthétique. Elle mise d'avantage sur ses aptitudes sportives tout en conservant cette philosophie du compromis qui font d'elle une "VFR anglaise". Un comportement plus virulent nous aurait bien intéressé. Mais ça, Triumph l'a gardé pour sa nouvelle Speed Triple.

           Bien que la Sprint ST 1050 ait largement convaincu de ses qualités, cela n'a pas empêché Triumph de se repencher dessus. Quelques modifications renforcent son coté GT. Les panneaux de carénage sont revus pour améliorer l'isolation thermique. Une selle retouchée et un guidon plus haut et reculé rehausse d'un cran le niveau de confort. La bulle haute, auparavant en option, ainsi que les valises font à présent partie de l'équipement en série.

           Changements apportés depuis le modèle 2007 :

• Système d’injection séquentielle multipoint deuxième génération pour un démarrage plus performant et des économies de carburant
• Conforme à la norme Euro 3
• Guidon plus haut pour une meilleure ergonomie de pilotage
• Bulle plus haute et valises sur le modèle standard
• Panneaux latéraux relookés pour une meilleure isolation thermique du pilote
• Selle pilote re-profilée

M.B - photos constructeur

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L'aspect technique de la

Triumph 1050 SPRINT ST 2010

Triumph 1050 SPRINT ST
  • Chassis :
  • Cadre : périmétrique en alu
  • Réservoir : 21 litres
  • Hauteur de selle : 805 mm
  • Longueur : 2114 mm
  • Largeur : 750 mm
  • Hauteur : 1145 mm
  • Empattement : 1457 mm
  • Poids à sec : 210 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb : 127 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boîte 6 vitesses
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Monoamortisseur, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 255 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • 3 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • injection électronique
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1050 cc (79 x 71.4 mm)
  • 125 ch à 9250 tr/min
  • 10 mkg à 5000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1.68 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Triumph 1050 SPRINT ST 2010

Les plus
  • Design audacieux
  • Moteur
  • Efficacité
Les moins
  • Style osé
  • Pas de logement sous la selle
Celle qu'elle remplace
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