Bandit aux anabolisants
    Un nom : GSR. C'est tout et c'est énorme. Car avec ces 3 lettres, le constructeur dévoile une nouvelle race de machine dans sa gamme : celle du roadster bouillant. GSF et GSX, ce sont les appellations des roadsters chez le constructeur d'Hamamatsu ; R, c'est les sportives. Ce nouveau patronyme étant l'association des autres, on imagine facilement le concept, celui d'une machine Naked avec un moulin de sportive. Vous connaissez la fameuse Bandit, une excellente moto mais qui ne joue pas vraiment dans la même cour que les Honda Hornet, Kawasaki Z 750 et Yamaha FZ6. Il lui manque le coté agressif et une vingtaine de chevaux. Avec cette GSR, Suz fonce dans ce créneau avec semble t'il des arguments qui vont faire mouche. La partie-cycle, inédite, aurait tout à fait sa place sur une sportive de moyenne cylindrée : un beau cadre périmétrique en alu où s'ancre un énorme bras oscillant renforcé. Donc, y aura des watts. Ceux du bouilleur de la 600 GSX-R 2005 avec une cartographie plus adaptée à un roadster. Un peu plus de couple et de rondeur dans les régimes inférieurs et une puissance revue aux alentours de 100 ch. C'est sur le plan du design qu'il va falloir faire la différence. Et là, c'est très plaisant. De face, on devine en filigrane l'inspiration du proto de salon B-King (un truc de fou façon Goldorak avec un moteur d'Hayabusa doté d'un compresseur). La silhouette, elle, donne dans le trapu avec des épaules de rugbyman où sont intégrés les clignotants et un arrière-train de sportive. Sous la selle, rien de moins qu'un système d'échappement typé MV-Agusta F4... Enfin presque - Les 2 flûtes libérant les gaz entourent des feux cerclés d'une bague imitant 2 autres tuyères. Même les cligno arrière ont fait l'objet d'une étude de style, changeant avec bonheur des habituels bouts de plastique orange. La GSR a un sacré c.. et espérons le un sacré tempérament. Le tableau de bord est ultra complet, avec en bonus l'indication du rapport engagé (à l'instar des nouvelles GSX-R). Seul son design manque d'inspiration et de cachet. Une fois vu de près, ça démange d'aller faire un tour avec. Essai : A moins de vouloir à tout prix le moteur de la 600 GSX-R dans un roadster, ce n'est pas le choix de la motorisation qui fera la différence face à la FZ6 ou la Hornet. Toutes les 3 sont équipées d'un 4 cylindres de supersport développant quasiment la même puissance et ayant toutes le même trait de caractère : pas très rempli en bas et de la patate en haut... mais bien en haut. Ceux qui aiment être rassurés par un châssis rigoureux se plairont de l'imperturbable stabilité de la GSR. Les valeurs sages de la partie-cycle définissent clairement cette qualité... qui se répercutera ailleurs. La stabilité, ça se paye, et sur la GSR, c'est l'agilité qui en fait les frais. Le train avant manque de vivacité et demande plus d'autorité de la part du pilote que la Yamaha ou la Honda. Rageant que la direction et la précision de la GSR réclament à l'utilisateur sportif une volonté musculaire évidente. Mais on peut aimer devoir la brusquer un peu, affirmer sa virilité sur la machine ;-))) Dans l'ensemble, avec la GSR, Suzuki ne fait ni mieux, ni pire que les références déjà en place. Le moteur plus joyeux n'a pas l'écrin complètement adapté à ses prétentions. Le confort général, au-dessus du lot, se voit écorché par le rendu moteur à la ré-accélération et le frein avant manquant de diplomatie. Assurément, ce sera le look qui vous interpellera plus que le reste. * Et même les jeunes peuvent la chevaucher, car la GSR est proposée en version 34 ch. M.B Ce qu'il faut retenir de la
Suzuki GSR 600 2006
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Cette marque de fabrique typique des 600 cm3 peut sensiblement varier suivant le bouilleur. Et si celui de la GSR ne se distingue pas vraiment techniquement par rapport aux autres, il gratifie l'utilisateur d'un velouté remarquable, supérieur à celui de ses rivales. Vers 7 000 trs, il commence à s'énerver ; et de 10 000 à 13 000 trs, pète les plombs et turbine avec l'enthousiasme le plus sévère des roadsters de la catégorie. La réputation GSX-R est bel et bien dans ses entrailles. Un seul os mais relativement pénible : il faudra revoir un ou deux paramètres dans la centrale qui gère l'injection. A la remise des gaz, le moteur chope le hoquet et le fait passer dans la transmission. Dommage.
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