Retour
au radical pour la Supersport Yamaha.
Avec l'adoption de l'injection en 2003,
la R6 devenait plus conviviale
sans rien perdre de sa redoutable
efficacité sur piste. Le
millésime 2006 est une véritable
surprise, tant sur le plan esthétique
que calendaire. Vu le rythme de
renouvellement des machines, cette
sportive est en avance d'un an sur
les dates de sortie habituelles.
Il est vrai que la version
2005 n'avait pas énormément
évolué.
 Cette
nouvelle mouture de l'YZF 600 se
distingue très nettement
des générations antérieures.
Le regard s'inspire des premières
R1, l'avant étant percé
d'une prise d'air centrale - il
semblerait que ce soit la nouvelle
mode. La lèvre supérieure
de cette bouche descend en un appendice
qui prolonge la bulle et abrite
la veilleuse. Étrange et
inédit, et cela permet de
faire très nettement la différence
avec la prise d'air des Honda VTR
SP-1 et 2 ; Aprilia
a moins bien réussi dans
cet exercice.
Sous la bulle, le bloc compteur
est emprunté à la
R1, avec une cible fiché
en plein milieu du compte-tours
et des chiffres qui donnent le vertige.
Devant, le regard a encore gagné
en agressivité. Sous ce faciès
intimidant, une fourche inversée
(équipée comme il
se doit d'étriers de frein
radiaux) nous présente devant
ses tubes plongeurs une protubérance
semblable aux systèmes anti-plongée
des machines de sports d'autrefois.
Peut-être un nouveau truc
pour contrôler l'amortisement...?
Derrière les panneaux de
carénage d'un style novateur,
le bouilleur annonce des cotes moteur
encore plus supercarrées.
Le succès en MotoGP donne
des ailes aux ingénieurs
motoristes et à leurs doigts
de fées :
Avec un angle de soupapes (elles
sont en titane, et leurs coupelles
en aluminium) redressé et
des chambres de combustion re-dessinées,
le taux de compression s'est vu
augmenté à 12,8 :
1. Une double rampe d'injecteurs,
commandé par un système
de contrôle de la poignée
de gaz (l'YCC-T - Yamaha Chip Controlled
Throttle, héritage de la
M1 de compétition) et
géré par un boîtier
électronique 5 fois plus
puissant que celui de la R6
2005, alimente le bloc sur une
exceptionnelle plage de régime.
Aujourd'hui, la zone rouge de l'YZF
600 débute à 17 500
tr/mn - une formidable allonge qui
dépasse de 3 000 trs le régime
de puissance maxi. A 14 500 tr/mn,
le bouilleur développe 127
ch ; mettez-en 6 de plus avec l'air
forcé.
Ajoutez à cela des pistons
et un vilebrequin allégés,
des rapports de boite revus, le
système EXUP (Yamaha y vient
pour une 600 supersport, juste après
Kawasaki pour sa ZX-6RR)
et un anti-dribble intégré
dans l'embrayage, et vous comprendrez
que la nouvelle R6 est prévue
pour un max de vivacité et
d'efficacité... sur piste
essentiellement. Car la machine
ne fait pas que s'inspirer de l'YZR-M1
de Rossi ; elle se destine à
la même radicalité,
se dévouant sans retenue
à la recherche de la compétitivité
maximum.
Beaucoup s'attendaient à
ce que la R6 adopte le pot sous
la selle... Que nenni. La moto s'équipe
d'un très court échappement
en titane placé bas et au
plus près du bras oscillant.
Si cet emplacement privilégie
l'abaissement du centre de gravité,
il impose une forme "banane"
pour le bras oscillant, de forte
section et très différent
de l'ancien.
 MotoGP,
quand tu nous tiens... L'expérience
acquise par Yam dans cette catégorie
profite au tout nouveau cadre Deltabox
de la R6. Sa conception répond
au concept dit "cadre en ligne
droite" - la colonne de direction,
le pivot du bras oscillant et l'axe
arrière sont alignés
sur un même plan. Cela permet
une répartition optimale
de la rigidité. Aux endroits
demandant le plus de rigidité
est employé de l'aluminium
coulé, et les parties réclamant
une certaine flexibilité
sont réalisés en alu
laminé. Cet hybride de matériau
est également utilisé
pour le bras oscillant, dont l'axe
est positionné
20 mm plus haut.
La nouvelle fourche de l'YZF est,
comme sur toute sportive, entièrement
réglable, en pré-charge,
compression et détente. Sauf
qu'ici, un nouveau réglage
permet de régler la compression
à basse et haute vitesse
de façon indépendante.
Le double réglage de compression
se retrouve également sur
l'amortisseur arrière.
Bien que très semblable à
l'ancien, le système de freinage
est nouveau afin de répondre
plus efficacement aux nouvelles
performances moteur et châssis.
Les repose-pieds passager ? Pas
vu. Peut être l'usine a t'elle
trouvé une astuce pour les
démonter ou les planquer
facilement en cas d'utilisation
solo. La R6 étant présentée
dans cette configuration monoplace,
aucune ambiguïté n'est
permise. Le passager, oublie !
La
R6 franchit aujourd'hui un nouveau
palier dans son évolution.
De l'ancienne,
elle ne reprend que le nom. Car
cette nouvelle génération
n'a plus rien à voir avec
l'ancienne. Sauf ce goût si
prononcé pour la piste, que
la version 2006 compte bien dominer sans partage.
Essai
:
Ce
n'est pas en haussant la voix mais
en hurlant que la R6 prétend
assoir cette domination. Un hurlement
qui dépasse tout ce qu'on
a pu entendre jusqu'à présent
chez les 600 sport. Dans ses cris
suraiguës, la Yam va chercher
toute la gniak nécessaire
à son seul objectif : la
performance. Dans l'absolu, comme
sur toute supersport, il faut maintenir
sans arrêt l'aiguille du compte-tours
au-delà des 10 000 trs pour
vraiment exploiter le moteur. Mais
sur la nouvelle R6, une fois franchi
ce cap, vous avez à votre
disposition près de 8 000
trs d'exploitables avant de taper
dans la zone rouge. Un énorme
avantage sur la piste, d'autant
qu'aucune concurrente actuelle ne
peut se vanter de disposer d'une
telle plage d'utilisation. une véritable
turbine aux prétentions assez
comparables aux machines de courses
du championnat 600. L'aiguille sature
à 18 000 trs...
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A peine le
temps de passer le rapport supérieur
et de goûter à l'efficacité
de la boite (bien plus douce qu'à
l'accoutumée chez Yam) qu'il
faut déjà négocier
les parties techniques du circuit
qui vont mettre en évidence
les qualités du châssis
de la R6.
Au
freinage, qui demeure une référence
dans ce domaine, la sportive met
en avant la qualité de ses
suspensions. Le mono-amortisseur
concilie une progressivité
remarquable et un confort de bon
aloi sur les petites irrégularités.
En soi remercié ses nombreuses
possibilités de réglages.
Un excellent point pour l'arrière
; une certaine retenue pour l'avant.
Avec les réglages d'usine,
la fourche fournit un très
bon travail mais sans la rigueur
que l'on peut trouver sur une Kawa
ZX-6R. On peut plonger dans
la corde et virer de bord en une
giclée, à condition
d'accepter le train avant parfois
un peu trop volage. Quand on le
cravache sérieusement, on
en sent pas complètement
l'avant. Comparé à
la Kawa qui se montre ultra-rigoureuse de
par sa direction, la Yam vous enlèvera
un poil de feeling mais se montrera
plus conciliante avec vos petites
erreurs de pilotage.
Moteur
de course, suspensions réglables
à foison, anti-drible dans
l'embrayage, géométrie
de machine compé-client,
batterie de double-injecteurs, pièces
stratégiques en titane, freinage
d'enfer et allonge interminable...
On pourrait presque croire en lisant
ces technicités qu'on a affaire
avec une R7 de Superbike. Pas loin ; c'est une
R6 et c'est une overdose de technologie
et d'efficacité. C'est devenue
(ou confirmé) une pure machine
de piste, encore plus aiguisée
qu'un rasoir... avec un tarif encore
plus saignant que celui d'une sept
et demi. 11 200 € pour une
600 ! Ca commence à dérouiller.
Pour une virée à la
campagne ou apprendre à piloter,
c'est difficilement justifiable.
Pour posséder le top de la
technologie et de la machine de
piste, cela prend tout son sens.
M.B
(Texte de l'essai inspiré par l'article
de Z. Enault - Moto-Journal n°1 686
photos constructeur) |
