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Brutale mais pas bestiale

BMW S 1000 RR
 
BMW

Essai de la BMW S 1000 RR

           Voici enfin la première vraie sportive de BMW. Il est de notoriété publique que la marque allemande porte une attention particulière sur ses nouveaux modèles. Avec la S 1000 RR, ce travail a été au delà de toutes attentes.
br />          Pour mes premiers tours de roues, pas question de me sentir bridé par quelconque option. Je veux tout ce que peux donner la nouvelle Béhème : ABS Race désactivé et 'Traction Control DTC' passé en mode "Slick". Dès les premières courbes, la S 1000 RR se fait sentir très puissante et agile, mais c'est lors de ma première grosse accélération sur la ligne droite du circuit de Portimao que je comprend vraiment que 193 chevaux bouillonnants n'attendent plus que moi. Deuxième, troisième , quatrième, cinquième... L'accélération brutale entre les rapports m'impressionne. En troisième et en quatrième, aidé par le relief du tracé, il m'est quasi-impossible de garder la roue avant sur la piste. Troy Corser m'expliqua plus tard que le frein arrière est un élément essentiel pour maintenir le nez de la moto sur la piste portugaise. C'est une caractéristiques de ce circuit de Portimao

          La S 1000 RR possède plus de caractère qu'une Fireblade mais le nouveau quatre cylindres en ligne de BMW est plus lisse et moins brutal que l'autre 4 cylindres allemand de 1 300 cc. Rien dans la gamme traditionnelle de BMW n'a pu vous préparer à la S 1000 RR mais une chose est certaine, si vous êtes familier des meilleures sportives japonaises, vous ne serez pas dépaysé !  Oubliez les HP2 Sport, autres K ou R car la référence bavaroise s'appelle désormais S 1000 RR. Les quatres ténors japonais (Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha) vont aujourd'hui devoir jouer avec un nouveau concurrent frontal, et pas des moindres.


          Les machines mises à notre disposition étaient équipées de tout l'arsenal d'options disponibles. Au menu : ABS Race, controle de traction dynamique (DTC) et "shifter" HP. L'option la plus pertinente est sans aucun doute le contrôle de traction dynamique (le fameux "Dynamic Traction Control" ou DTC) à 4 niveaux et ajustable à tout moment. Le bouton de sélection situé à votre droite permet de choisir entre un mode "Pluie", "Sport", "Piste" ou "Slick". Le mode "Pluie" est logiquement le plus restrictif et réduit carrément la puissance de 193 à 150 chevaux. Le mode "Sport" autorise des accélérations plus aggressives avec une puissance totale à haut régime tout en contrôlant les wheelings intempestifs. Pour les journées piste et par temps sec, le mode "Piste" sera idéal avec le maximum d'accélération et de puissance mais toujours un contrôle des wheelings. Le quatrième et dernier mode, "Slick", est reservé à une utilisation en compétition avec, comme son nom l'indique, des pneumatiques slicks. Ce mode permettra de petits wheelings pour une efficacité maximale en sortie de virage serré. Avec de bons pneumatiques et un pilote chevronné, ce dispositif permet d'allier sécurité et haut-niveau de performance. Si l'ABS Race est activé, le passage en mode "Slick" coupera l'assistance au freinage. Indépendamment, les deux options d'ABS et de contrôle de traction peuvent être complêtement désactivées. J'ai d'ailleurs roulé plus de la moitié de la journée sans être "assisté". Comme je l'ai déja dit, le Traction Control est définitivement l'option la plus utile sur piste, mais l'ABS Race reste également intéressant. Différentes combinaisons peuvent ainsi être envisagées en fonction des circonstances. Par exemple, lors des warm-up, je pense qu'un ABS actif et un DTC en mode Piste se marieraient parfaitement pour "rôder" les pneus neufs. Un petit passage au stand et en 6 secondes, l'ABS est désactivé et le DTC ajusté. Pour uniquement changer de mode de "Traction Control", inutile de vous arrêtez : Le bouton à droite de votre guidon agit instantanément.


          Ce DTC à la sauce BMW est fort appréciable et c'est quand j'ai voulu tester le mode "Pluie" que j'ai réalisé à quel point ce contrôle de traction pouvait être actif. Après avoir roulé toute une journée avec une S 1000 RR en full power, le choc est brutal ! Je me suis presque cru sur un vélomoteur... Même avec les 150 chevaux restants. Le problème de ce mode "Pluie" est qu'il agit avant-même d'être nécessaire afin de proposer un pilotage très doux et très sécurisant. L'ABS actif et le DTC en mode "Pluie" forment un duo intelligents et très efficace pour éviter toute glissade. Mais sur le circuit de Portimao, cette combinaison s'avère très ennuyant. Je n'aurai tenu que deux tours avant de revenir à une réglage offrant plus de liberté. Je pense cependant que ce mode, aussi castrateur soit-il, sera très utile sur routes dangereuses et glissantes.

          Le mode "Sport"a lui été conçus pour les routes de campagnes tortueuses que les motards chérissent plus que tout. Nous partageons ces routes avec de nombreux véhicules agricoles et croisons souvent des zones gravillonneuses. L'intervention du DTC "Sport" sera donc toujours la bienvenue. Le plus de ce mode et d'abord et avant tout le fait que vous pourrez toujours utiliser la poignée des gaz en toute liberté, sans trop vous soucier du niveau d'adhérence, le Traction Control vous aidant efficacement. Avec l'ABS Race en sus, la campagne vous paraitra agréable quelque soit les conditions. Le plaisir sans les grosses frayeur, c'est bon pour le coeur !


          En mode "Piste", la réponse de la machine est instantanée et les wheelings un peu plus contrôlés qu'en "Slick". Le DTC utilise les capteurs de l'ABS pour déterminer le patinage des roues même à des angles serrés. Un gyroscope sophystiqué fournit les données nécessaires pour determiner précisemment l'angle de la machine. Même les professionnels les plus inexperimentés que j'ai pu suivre à Portimao sortaient ainsi de virage sans perte d'adhérence notable. Bien calé sur la selle, il est difficile de remarquer le moindre patinage.

          Le mode "Slick" est celui que j'ai le plus utilisé lors de mon essai. Il demeure le moins intrusif des quatre modes sélectionnables. Il "shunte" automatiquement l'ABS si celui ci est actif afin de permettre aux pilotes de jouer de la roue arrière et de contrôler eux-même leurs wheelings avec la pédale de frein arrière. En sortie des virages les plus serrés, ce mode autorise des wheelings d'une durée de 5 secondes maxi. J'ai apprecié ce réglage qui permet des grosses accélérations sans que la roue arrière ne perde jamais d'accroche. Je pense personnellement qu'il est bien plus excitant de piloter une sportive sans aucune "aide" au pilotage, mais l'efficacité de ce DTC est incontestable et m'a permis de nettement améliorer mes chronos sur piste.

          J'ai débuté la journée sans "Traction Control" ni ABS Race et inévitablement, cela va de pair avec de longs wheelings en ligne droite et des accélérations prudentes en sortie de virage. Le circuit de Portimao est très épuisant. Avec 193 chevaux sous le réservoir, il s'avère d'autant plus épuisant qu'il devient difficile de se détendre entre deux virages. C'est pour cette raison que le "Traction control" est appréciable car il apporte un peu d'oxygène et permet de se concentrer sur la façon d'aborder une courbe. Néanmoins, il est amusant de découvrir le nouveau moteur BMW sans bridage électronique. La S 1000 RR une machine très, très puissante et je félicite les ingénieurs pour avoir réussi à injecter autant de watts dans une machine prévue pour la route.

          Toutes les motos disponibles étaient également équipées du shifter BMW de type HP. Pouvoir monter un rapport en étant bien calé sur l'angle et à haut régime est un atoût indéniable sur piste. Le changement de rapport se fait tout en douceur et d'un simple mouvement de la botte, le tout sans toucher à la poignée d'embrayage. La boite à 6 rapports est une bonne surprise de cette nouveauté.


          La BMW S 1000 RR se manie à merveille et permet de ne pas perdre face sur ce circuit très technique. Pourtant, dans les courbes les plus serrées, on ressent un léger manque de réaction de la part du train avant. Cela est évident lorsqu'après plusieurs sessions les cales-pieds restent intacts et vierges de tout contact avec le bitume... Peut-être qu'un meilleur réglage de l'assiette (ajustable par 10 mm) m'aurait permis de gagner en confiance envers le train avant et de rentrer plus rapidement dans les virages. Bon. Avant que vous veniez à en déduire que je ne suis pas assez rapide en piste, je voudrais préciser que Troy Corser a piloté ma machine d'essai pendant 5 tours. Verdict identique : pas une égratignure sur les cales-pieds.... En d'autres termes, la S 1000 RR doit avant-tout son efficacité et sa vitesse de passage en courbe à un chassis aux petits oignons. Lors de mon essai de la Ducati 1198 S sur ce circuit il y a un an, je me souviens m'être senti plus en confiance en courbe moyenne qu'avec cette S 1000 RR.

          En phase de freinage, les forces sont transmises sans fausses notes à travers la fourche Sachs de 46 mm et même sans l'ABS Race, les sensations de grip restent bonnes. Avec l'ABS Race activé, les gros freinage à 270 km/h sont plus faciles qu'avec la CBR 1000 RR Fireblade ABS que j'ai pu tester cette année à Alméria. Tandis qu'avec la CBR ABS, je devais ajuster mes distances de freinage par rapport à une machine sans ABS, la S 1000 RR réagit quant à elle de manière identique, ABS actif ou non. Je vous avouerai franchement que je n'aime pas utiliser d'ABS sur circuit. Mais l'efficacité de l'ABS Race de BMW me permet de le recommander vivement pour une utilisation routière normale. Les suspensions avants et arrières sont entièrement et facilement réglables même si pour moi les réglages d'origine m'ont bien convenu. Le mono shock donne de bonnes sensations.

          Les étriers radiaux Brembo ont travaillé durs toute la journée et n'ont jamais flanché lorsqu'il s'agissait de stopper une machine capable de dépasser 300km/h. Cependant, en fin de journée, j'ai du ajuster le réglage de la poignée de 3 à 2 pour maintenir le même niveau de mordant. Il n'y a aucun doute pour moi qu'une paire de Brembo monoblocks trouvera parfaitement sa place sur cette machine. L'ABS Race alourdit la belle de 2,5 kg mais, étant donné que le "Traction Control DTC" utilise les  capteurs de l'ABS, je recommande les deux même si vous pensez ne pas utiliser l'ABS plus que ça.

          Conclusion

          Le nouveau moteur 999 cc de BMW explose tel un volcan au delà de 10 000 tr/min ! Avec la possibilité de désactiver l'ABS Race et le "Traction Control" DTC, vous pourrez libérer tout le potentiel de la bête. Quasiment tout est réglable sur la S 1000 RR, au delà de ce qui est actuellement offert par les constructeurs japonais et, en ce sens, BMW se place à mi-chemin entre les japonaises et les italiennes, justifiant ainsi son prix. Je suivrai de près les développements de l'année prochaine et je suis persuadé que la BWM S 1000 RR saura nous tenir dans une excitation constante.

Par Tor SAGEN - Tradaptation: Sebastien de Malfin

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