Le potentiel d'évolution de la R1 serait-il illimité ? Vaste débat qui sera arbitré cette année par une nouvelle évolution majeure de l'hypersport de Yamaha. Du changement ? A foison, bien que la ligne ne semble pas en suggérer autant. Pour 2007, R1 évolution ou nouvelle R1 ?
A en juger brièv ement par la ligne, nous serions tentés de dire évolution. Le design mille fois loué et admiré de la R1 est finalement retouché, chose que Yamaha n'avait pas osé faire en 2006 tant le dessin 2004 fut une réussite. Une telle beauté que cette voie stylistique demeure pour ce nouvel opus ; mais avec une agressivité renforcée. Les prises d'air forcé se rapprochent du dessous des phares alors que les flancs de la coque arrière sont rognés pour donner plus d'espace aux échappements. Inspirés par l'offensive dernière R6, les flancs de carénage adoptent un nouveau dessin directement dérivé de la 600 pistarde. Les épaules y perdent de leurs fluidité, de même que l'ensemble de la ligne si homogène auparavant. La nouvelle R1 est belle, séduisante, intimidante, presque vorace, mais son design si sensuel est devenu un peu moins suave, moins fin, plus viril.
La retouche de robe n'est qu'une infime partie de ce qui a changé. Et là, en décortiquant cette cinquième génération de R1, nous allons nous apercevoir que ce n'est plus une arme pour la piste mais de l'artillerie pour la compétition. Un pas de plus est franchi dans l'escalade avec cette NOUVELLE R1.
Cette année, Yam ajoute un nouvel ingrédient dans le cocktail : YCC-I. Un procédé inédit sur une japonaise pour aboutir à la recette suivante : plus de puissance, plus de disponibilité et plus d'agrément moteur. YCC-I, cela signifie Yamaha Chip Controlled Intake. Plus concrètement, il s'agit d'un système d'admission d'air variable motorisé et contrôlé électroniquement. Alors, comment ça marche !
 Les 4 cornets d'admission sont chacun constitués de deux parties. Les cornets supérieurs ne sont pas fixes et peuvent varier en hauteur car contrôlés par servomoteur. La longueur des cornets peut ainsi varier de 65 à 140 mm. Ce système est assez proche de celui employé par MV-Agusta pour ses F4 1000 Tamburini et Veltro.
L'intérêt : lors de la phase d'admission d'un moteur, le mouvement vers le bas du piston crée une dépression au niveau de l'admission, ce qui génère une différence de pression de l'air par rapport à son inertie naturelle. Cette différence de pression entraîne une réaction inverse dans la direction de la soupape d'admission. Ce phénomène de 'charge inertielle' accroît le rendement volumétrique du moteur. Une tubulure d'admission plus courte produit une onde de pression plus courte, qui optimise le rendement volumétrique. Une tubulure plus longue ralentit l'onde de pression. En faisant varier la longueur de la tubulure suivant le régime, on peut améliorer les performances sur toute la plage de régimes.
Ainsi, à bas régime, le moulin fait appel aux tubulures d'admission de 140 mm, ce qui optimise le couple et améliore la réactivité à l'accélération. Lorsque le pilote met du gaz et augmente le régime moteur et l'ouverture des gaz, sur circuit par exemple, la longueur des tubulures est ramenée instantanément à 65 mm, ce qui permet au moteur d'afficher tout son potentiel.
Un an après la R6, la nouvelle R1 adopte le YCC-T Cette technologie analyse différents paramètres relatifs à la façon dont le pilote de la R1 manie la poignée de gaz. Le boîtier électronique adapte alors l'ouverture du papillon de gaz grâce à un moteur pour garantir un rendement optimal.
Autre petite révolution : la culasse. Depuis 20 ans, Yamaha casait dans ses hypersports 5 soupapes par cylindre. C'est fini ! Retour au conventionnel et à une culasse 16 soupapes. Le moteur en lui même, bien que reprenant les mêmes cotes que le bouilleur 2006, a sacrement évolué : nouvelle culasse complètement redessinée, nouvelles chambres de combustion, taux de compression poussé à 12,7:1, soupapes d'admission en titane, et pour éviter de balayer la piste lors de grosses décélérations, l'embrayage dispose désormais d'un limiteur de couple, comme celui de la R1 SP.
Que de technologie ! Il en faut pour faire de cette R1 le nouvel épouvantail de la catégorie et maîtriser les 189 chevaux de cette nouvelle moto. Une puissance exceptionnelle obtenue grâce à l'admission d'air forcé (180 en statique) et à l'incroyable travail des motoristes.
Nouveau moteur, puissance de fou -> nouveau châssis. Similaire au 2006, il s'en distingue pourtant sur de nombreux points : supports moteurs, axe central et axe de bras oscillant renforcés ; constitution par alu coulé sous pression, alu à haute résistance et panneau d'alu dans la structure interne ;  il est à la fois extrêmement rigide tout en étant doté d'une certaine flexibilité dynamique. Plus rigide de 30%, le nouveau bras oscillant ressemble à une vraie pièce de compétition. Faut dire qu'il va avoir une sacrée dose de canassons à digérer.
la suspensions arrière est optimisée, l'avant dispose d'une nouvelle fourche terminée par des étriers radiaux à... 6 pistons. Une première sur une machine de série. Les disques perdent 10 mm de diamètre. On a hâte de goûter à ce nouveau freinage.
Nouvelle surprise, plus étonnante encore : le poids. Comme la GSX-R 1000 2007, la R1 n'a pas maigri mais grossi.
Elle a pris 4 kg depuis l'an dernier - elle est a retrouvé sa ligne de jeune fille, pesant le même poids qu'à sa sortie en 98. Sauf que depuis, elle a gagné 41 chevaux et un châssis de Superbike.
Enfin, notons l' évolution du tableau de bord. Graphisme de compteur revu (superbe), shiftlight hexagonal et subtiles retouches.
Nouvelles normes restrictives de pollution, nouvelle culasse à 16 soupapes, électronique envahissante... la nouvelle motorisation de la R1 était attendue au tournant sur le circuit, avec une nécessité impérative de démontre son potentiel, sans détour ni hésitation. Une épreuve en soi que l'YZF 1000 affronte avec un aplomb provocant pour la concurrence. Éternellement comparée à la GSX-R 1000, la Yamaha s'inclinait dans les mi-régimes par sa plus faible force de frappe. Cette fois, la donne risque d'être très différente, car la R1 est devenue sacrement bien remplie dans le milieu du compte-tours. Quand je dis bien, je ne parle pas que de sa force, mais aussi de la façon dont elle est délivrée. La puissance profite à fond des cornets d'admission longs gérés par l'YCC-I, et sa capacité motrice est superbement gérée par l'YCC-T (contrôle de poignée de gaz). Ainsi, la poussée arrive avec vigueur, souplesse et progressivité. Une "douceur" rassurante quand les chevaux déboulent, lissant l'arrivée de la puissance pour exploiter au mieux les sorties de courbes. Les sensations y perdent un peu mais l'efficacité est décuplée : moins d'arrière pensée à l'accel et de risques de décrochage. Ouvrez ! Les puces en silicone gèrent. Comme toujours sur l'hypersport Yam, à l'attaque des hauts régimes, ça pousse fort, très fort !
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Surprenante de facilité pour une moto de ce gabarit, la R1 2007 ne se contente pas de gonfler ses courbes de puissance. Elle se gausse de ses kilos pris dans son évolution, les masquant totalement par un équilibre remarquable et une mise en confiance immédiate. Le châssis réagit de manière impeccable, le train avant vous transmet de très bonnes sensations et un sentiment de confiance jubilatoire. Cette 1000 incite à se pousser dans ses derniers retranchements ; "se", car les limites de la machine sont difficilement accessibles. Une autorité que l'on retrouve également dans le freinage : les nouveaux étriers 6 pistons dominent les débats, dévoilant une impression de puissance aux limites inatteignables. Associés à un très bon feeling (merci le tout radial), les freins de la R1 2007 survolent les références.
Le pilote d'un tel engin acceptera t'il facilement que sa main droite et sa fougue soient contrôlées par des microprocesseurs ? Le bénéfice au chrono calmera son ego. Espérons le car la cohabitation va devenir indispensable avec de telles bêtes de puissance.
Incontestablement plus remplie à tous les étages que la mouture précédente, la nouvelle YZF-R1 est un monstre de technologie et de puissance. Une véritable bête de compétition à haute teneur en adrénaline. Le bénéfice d'une telle débauche d'innovations n'a qu'un intérêt très limité sur route, où ses performances sont de toutes façons inexploitables. Mais sur la piste, son efficacité s'en verra décuplée - ça va chauffer sévère entre les vibreurs. Le match contre la GSX-R 1000 devrait écraser toutes les références existantes.
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M.B - Russel Stihl
Photos constructeur |
