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Le V4 de rêve d'Aprilia

Aprilia RSV4 1000 FACTORY
 
Aprilia

Essai de la Aprilia RSV4 1000 FACTORY

          La courbe de Curvone m'approche à plus de 200km/h. Ce missile V4 que j'ai eu le privilège de piloter ici, à Misano, avale les courbes avec un appetit d'ogre. 10 000 tr/min, le shift-light crépite et les 3 000 tr/min suivants défilent sur le compteur aussi rapidement qu'un accord de guitare réalisé par Yngie Malmsteen ( pour les néophytes : http://www.youtube.com/watch?v=aS_IYe5JTZ4 ). Les performances du 4 cylindres en V et du chassis ajustable me conduiraient presque à être fier d'être un moucheron écrasé sur la bulle de la RSV4 Factory.

          Lancement de l'Aprilia RSV4 Factory à Misano - Le V4 de rêve d'Aprilia

          La pluie tombe drument dehors alors que je regarde un enregistrement video diffusé lors de la conférence de presse Aprilia sur lequel Max Biaggi nous salue depuis l'aéroport de Bologne. Les deux précedents groupes de journalistes ont eu le privilège de pouvoir piloter en compagnie du charismatique Romain alors que je dois me contenter de visionnier une video d'Alex Hoffman. Allez savoir pourquoi, j'ai eu le sentiment de n'avoir pas tiré la plus longue paille....

          Mais, alors que le soleil brille le matin suivant, je deguste mon petit déjeuner avec la perspective d'avoir les conditions idéales pour tester la plus aboutie des Aprilia.

          A misano, je m'installe et comme je m'y attendai, je fais face à un tracé très difficile. Mettre un coup de contact sur le V4 pourrait en intimider certains, moi, ca me mets le sourire aux levres. En m'installant sur la RSV4 Factory et en allumant le moteur j'ai tout de suite su que j'allais vivre une journée d'enfer ! Une journée pour nous rappeler qu'Aprilia continue à écrire l'histoire des deux-roues.

          Dès les premiers tours, j'ai senti que la RSV4 devait être pilotée très rapidement pour donner le meilleur d'elle même. Nous avons tous démarrés sur le niveau moyen du nouveau système Aprilia" Ride by wire" qui contrôle la cartographie des gazs (Piste - Sport - Route). Après seulement un tour, j'ai changé de mode en appuyant sur le bouton de démarrage pour sélectionner un mode plus adéquat : D'une pression, je choisis le mode Piste. Je ne suis pas de ceux qui croit au muselage des bêtes; maintenant la RSV4 pourra s'exprimer. Pour expliquer rapidement les différences entre les 3 cartographies : Piste = full-power et pas de restrictions, Sport = Couple limité sur les trois premiers rapports, Route = puissance limitée à 140 chevaux. Un double-processeur donne vie à l'unité de controle Marelli 7SM.

          A la fin de ma première session de 20 minutes j'ai décidé d'être plus rapide et de poussser un peu plus loin mes capacités de pilotage. J'adore le train avant et les réactions lors des gros freinages et j'adore l'instant ou l'on écrase les freins, tout au bout de la ligne droite des stands. A ce moment là, on sent le train-arrière remuer doucement la queue derrière soi. Alors que nous sommes habitués, sur un modèle Factory, à parler en Ohlins et en Brembo, ici nous découvrons également un chassis entièrement réglable (inclinaison de la colonne de direction, bras oscillant et position du moteur).

          Après la ligne droite de stand, un joli droit suivi d'un gauche serré se termine par une sortie avec la poignée dans le coin. Plusieurs fois dans la journée, je me suis dit que j'aimais le circuit de Misano et la façon dont l'Aprilia RSV4 Factory 2009 se comportait ici. Les changement de direction sont très rapide ce qui est le résultat du travail quasi-artisanal des développeurs du chassis : Un chassis règlable sur l'angle de la colonne de direction, la position du bras oscillant et la hauteur du moteur. A ce sujet, Suzuki avait porté réclamation auprès des instances du Championnat du Monde Superbike en accusant Aprilia de faire concourir un prototype. La réponse d'Aprilia, qui a alors annoncé produire 1000 unités de son soit-disant "protoype" d'ici Juin 2009 a alors anéanti l'accusation de Suzuki. Si vous préferez, la RSV4 Factory est un prototype de course...homologué pour la route.


          Aprilia a etudié 4 différentes options pour son cadre avant d'enteriner celle-ci. L'une d'elles utilisait des matériaux exotiques qui rendaient l'industrialisation trop coûteuse et Aprilia a finalement abandonné cette idée qui aurait été pourtant la plus performante. Le chassis final à double poutre est en aluminum fondu et pressé. Ce nouveau chassis est considérablement plus rigide que celui de l'ancienne RSV mais conserve ce même rendu brillant. Dans son usine de Noale, Aprilia explique que les cadres sont traités comme de véritables de bijoux pour éviter les problèmes de rendu inestéthique. Le nouveau cadre pèse 5.1kilos. Aprilia a réussi à réduire encore le poids de la RSV en diminuant le poids des jantes de 1 kilos. Cependant, et il s'agit d'une info importante, Aprilia a déclaré qu'ils étaient arrivé à la limite technique du poids des jantes qui permet de conserver une stabilité acceptable et d'éviter les vibrations.

          Ajouter aux jantes les performants Pirelli Diablo Supercorsa et la RSV4 Factory sera idéalement chaussée pour transmettre les 180 chevaux de la roue au bitume. Les dimensions des pneus sont standards, 120/70-ZR17 pour l'avant et 190/55-ZR17 pour l'arrière (qui peut également être équipé en 190/50-ZR17). Vous devez sûrement pensez que la puissance massive de la RSV4 Factory doit attaquer les pneus tel du fromage, mais en inspectant mes Pirelli après chaque session, j'ai été étonné de voir comme les bords avaient été préservés. Sinon, que puis-je dire sur Ohlins qui n'ai pas déja été dit ? Et bien, la fourche avant de 43mm est étourdissante de performance et de sensations. J'ai vraiment pu appuyer dur sans jamais perdre la trajectoire et en ayant toujours le sentiment d'un contrôle parfait. Il en est de même pour l'etrier Brembo monoblock qui se montre d'une grande facilité et qui ne flanche pas. Le train avant est absolument parfait de mon point de vue. La RSV4 Factory mise beaucoup sur son train avant mais a également un équilibre des masses étudié pour être parfait. Si la roue arrièrè commence à glisser dans une sortie de virage, c'est à peine perceptible, le monoamortisseur Ohlins et le nouveau bras oscillant oeuvrant et accompagnant à merveille la demande de ma main droite.

          Le nouveau moteur en V à 65° est équipé du système Aprilia "ride by wire" qui a vu le jour sur la Cube3 MotoGP. La nature de la bête est assez extrême comme peuvent en témoigner Jeremy McWilliams et Sakey Byrne. Il y a maintenant plusieurs années que le système est né et il a bien évolué.
Ce qui fait la nature bestiale de la RSV4 Factory est ce coup de pied donné dès que l'aiguille passe les 10 000 tr/min. En première, la roue avant ne touche jamais la sortie du droit serré qui précede la ligne droite des stands de Misano. L'explosion arrive à 9 500 tr/min, dès que le second rapport est engagé. Mais pour autant, cela n'influence pas l'adhérence du pneu arrière et ce, même à la corde. Du fait de cette arriver fracassante des chevaux, fair volontairement des wheeling n'est pas si facile. EZn effet la RSV4 Factory se lêve paresseussement puis soudain, se cabre plus vite qu'un adolescent mattant pour la première fois la sextape de Pamela Anderson... Pour accompagner cette présentation à Misano, les tenèbres s'étaient invité sur Valence mais, fort heureusement, ont quitté le lieu avant mon arrivée. J'étais mortifié, mais par chance, je n'ai pas eu à piloter sous la pluie comme les deux groupes précedents.


          Le V4 de 999.6 cm3 est chargé de puissance brute qui explose après 10 000 tr/min. A 12 500 tr/mn, l'assaut final est donné et l'aggressif mais grisant limiteur de couple se déclenche et permet une bonne accélération  entre chaque virage sans avoir à monter un rapport et sans perte de temps. Sur certains passage du circuit, je n'ai simplement pas osé utiliser toute la puissance mais dans les courbes où je me sentai plus à l'aise, la RSV4 m'accompagnait sans sourciller. La RSV4 Factory est une fantastique superbike de série qui m'a permis d'être plus rapide que je ne l'ai jamais été sur le circuit de Misano. A mi-régime, le V4 à l'air de se reposer comme un minou paresseux mais cela vient du contraste avec la décharge de watts délivrée à haut régime. Cette sensation  est trompeuse car j'ai tourné très rapidement en étant souvent à moins de 8 000 tr/min. Grace au couple disponible et au chassis performant, vous pourrez et utiliserez certainement la zone rouge de puissance la plupart du temps. J'ai cependant effectué quelques tours en mode "Route" (pas la cartographie moteur, seulement la façon de piloter!) et il s'avère que le mi-régime possède la puissance nécessaire (et même beaucoup plus!) requise pour les dépassements et autres "taches" routières. Mais je peux aussi garantir aux futurs possesseurs de la RSV4 que piloter cette machine sur route leur sera horriblement frustrant, mais de manière agréable bien sûr.

          Claudio Lombardi, le principal concepteur du V65 d'Aprilia, nous a présenter plus précisement ce nouveau moteur lors de la conférence de presse. J'ai trouvé ce moteur V4 très intéressant et s'agissant d'une vraie nouveauté, quelques petites précisions techniques étaient les bienvenues. Lombardi nous a expliqué que la conception en V65 a permis de réaliser un moteur avec une répartition des masses parfaitement équilibrée surpassant les V90 habituels. Aprilia a préferé un V4, par rapport à un V2 ou à un 4 cylindres en ligne car cette configuration etait le meilleur compromis entre répartition des masses et puissance.  Leo Mercanti a tenu a rappeler que le projet V65 a été possible grace à un investissement de Piaggio à hauteur de 25 millions d'euros. Un V4 à 60° a dabord été envisagé mais Lombardi et son équipe ont trouvé que seul un V65 permettait d'atteindre l'équilibre souhaité dans la recherche de puissance. De plus, le V65 laisse la porte ouverte a de futures évolutions dans l'avenir. Lombardi a poursuivi sa démonstration en expliquant que la largeur du V4 est seulement de 225mm comparativement à un 4 cylindres en ligne qui monte à 400mm. L'étroitesse requise pour l'extérieur ne géne cependant pas une forte compression à l'intérieur. Le taux de compression de 13:1 est atteint grace à l'usage de papillons spéciales. Lombardi précise ainsi que la RSV4 possède un système de post-combustion très efficace. Ainsi, chaque rangées de cylindres est dotée d'un servomoteur qui travaille exclusivement sur les deux papillons respectifs. Ainsi l'ouverture des quatre papillons et donc la quantité d'air injecté peuvent être gèrées indépendamment.

          Lors de ma première session, j'ai piloté la moto n°11 où la pédale des rapports était mal adaptée à mes bottes. Heureusement (malheureusement pour lui), Alan Catchcart a chuté avec plus tard et j'ai ainsi récupéré la moto n°3 beaucoup mieux reglée pour ma morphologie. La boite 6 rapports à cassette répond avec un minimum d'effort et il suffit d'attendre que le shift-light clignote pour monter un rapport sans avoir a toucher l'embrayage. J'ai trouvé que le frein-moteur était sensiblement plus intrusif que sur un 4 cylindre classique mais beaucoup moins que sur un V90. Je me suis vite habitué à cette caractéristique que j'ai pu utiliser à mon avantage avec l'embrayage et les freins. Les entrées de virage ont vraiment un coté rude sur l'Aprilia RSV4 Factory.


          L'aerodynamisme est également très bon pour une moto aussi compact. Pour tourner sur Misano avec 180 chevaux, l'aérodynamisme n'est pas l'aspect le plus important mais la RSV4 Factory est capable de faire des grandes saignées dans l'air. Alex Hoffman, de son coté, a dit qu'il pensait que la RSV4 était plutôt réservée à des gens assez petits. Miguel Galluzi, le chef designer de la RSV4 (et au passage un géant de plus de 2 mètres!) a répondu qu'il réussissait à s'installer confortablement sur la RSV4.
Galluzi a ajouté que l'équipe de design avait travaillé pour une RSV4 sans partie arrière superflue. Le résultat final est effectivement un minuscule postérieur. Malgré ça, la RSV4 sera tout de même vendue avec une selle et des repose pieds passagers...livrés dans un sac!

          Que ce qoit à grande vitesse en ligne droite, ou en balancant la moto de gauche à droite, la RSV4 Factory brille par son efficacité même au niveau ergonomique.

Pour moi, la nouvelle RSV4 Factory se situe idéalement entre le Yamaha R1 09 et la Ducati 1198 S et il est même possible que, sur route, elle soit plus efficace et plus rapide. Ce que je peux dire maintenant c'est qu'Aprilia propose une superbike prévue avant tout pour la piste et qui partage sa place sur le podum avec la Ducati 1098 R.

          Lorsque l'on questionne Aprilia sur le controle de traction (cf le DTC de Ducati), celle-ci retorque que pour le moment ces modèles n'ont pas besoin de ce type d'assistance comme peuvent l'avoir les autres constructeurs. Il annonce cependant qu'il developperont le controle de traction dans l'avenir.

 

          Conclusion :

          L'Aprilia RSV4 Factory est une des plus excitante superbike de route que j'ai pu piloter. Cette machine est vraiment exclusive et conviendra avant-tout aux pilotes experimentés. J'ai pris beaucoup de plaisir à tourner sur le circuit de Misano par une sublime journée et je suis heureux d'avoir pu effectuer cet essai dans les meilleurs conditions possibles. Une fois de plus Aprilia a prouvé son expertise dans la réalisation de chassis d'exception et il ne faut pas sous-estimé à quel point cet aspect est essentiel sur la RSV4 Factory. Le prodigieux V65 est impressionnant et, il faut l'avouer, peut être un peu angoissant dans les hauteurs du compte-tours. Le fait qu'Aprilia ait développé ce moteur en partant d'une feuille blanche est aussi remarquable et mérite qu'on note l'exploit. Si vous savez piloter sur circuit, cette moto est faite pour vous, sinon, restez à l'ecart!

Par Tor SAGEN - Tradaptation: Sebastien de Malfin

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