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Essai de la HondaCB 650 R E-Clutch 2024

Roadster

Une moto encore plus facile à conduire

Essai de la CB 650 R E-Clutch 2024

Depuis très longtemps, Honda travaille sur différentes technologies pour améliorer, simplifier et / ou enrichir l’expérience de la conduite en moto - voir l’historique des innovations boite et embrayage. L’E-Clutch est la toute nouvelle solution proposée par le constructeur. Une fois qu’il eut fini de mettre au point ce nouveau système d’aide à l’embrayage, il a fallu définir sur quel modèle ils allaient l’adapter - ils ont donc fait le choix de l’implanter sur l’un des roadsters de plus de 125 cc le plus vendu en Europe, et dans le top 3 des modèles de la gamme de Honda au cours des 5 dernières années. Pas moins de 10 000 CB 650 R ont été vendues en France depuis 2019, année de sa sortie. Et comme l’objectif de l’e-clutch était d’avoir un système peu onéreux, facile à utiliser et adaptable, rien de mieux qu’un modèle qui se classe dans la même veine.

Un moteur à toute épreuve

Avant d’enfourcher la moto, on va faire un petit récapitulatif de ce modèle. Il faut noter que c’est le seul 4 cylindres de moyenne cylindrée du marché. Un choix très particulier de Honda tant les autres constructeurs ne jurent que par des bi-cylindres ou des trois pattes. Mais Honda a frappé juste, car le moteur est reconnu pour sa souplesse, son efficacité et sa robustesse durant les cinq dernières années. Sur la version 2024, Honda a tout de même fait quelques changements afin d’apporter un peu plus de fun dans ce six et demi. Ils ont revu le couple à bas régime avec un nouveau calage des soupapes d’admission. Le roadster est bien plus agréable ainsi à bas régime, bien que c’est dans les tours qu’il va chanter et qu’il sera le plus à son aise. La puissance est toujours linéaire afin de rassurer les motards et éviter les coups de pieds au cul agressifs.

Le bloc moteur de la moto, avec son boîtier e-clutch
Le système e-clutch ne rajoute que 2kg à la CB 650 R

La sortie des échappements avec son classique 4 en 1 inspiré de la CB 400 F des années 70 est un joli rappel aux sources. La configuration de la ligne a été pensée pour être discrète, mais aussi pour diriger le son vers son pilote et lui donner le plus d’information possible quant à son régime moteur.

Bon assez parlé, tu l’allumes la brelle ?

Une fois le contact enclenché, l’écran TFT 5 pouces s’illumine, et active automatiquement le système e-clutch de cette CB 650 R ; même si vous l’aviez désactivé la fois précédente. L’écran est clair et épuré. L’affichage en barregraphe configuré par défaut est très lisible et vraiment agréable. Mais pour ceux qui le souhaitent, la version cercle est sympathique en conduite.
Avant de m’élancer, j’ai préféré faire un petit tour des paramètres, passer en mode français, vérifier les réglages… Je dois dire que j’ai été assez perturbé au premier abord par le commodo. La validation ne se faisant pas par un appui au centre, mais par un glissement à droite. Perturbant au début, mais finalement assez intuitif quand on a compris son fonctionnement. On se balade dans les réglages et il n’est nul besoin de sortir le manuel pour en faire le tour.

L'écran TFT de la CB 650 R
La CB 650 R nouvelle génération 2024 est dotée d'un superbe écran TFT 5 pouces.

Sur la droite de l’écran d’affichage, un voyant vert spécifique s’allume ! Il indique que le système e-clutch est actif. Une information non négligeable quand on sait que le système se désactive dès que vous tirez manuellement sur le levier d’embrayage. Censé ne pas pouvoir caler, ce voyant peut s’avérer de bon conseil pour ceux qui ont le réflexe facile.

Le son du 4 cylindres en ligne reste discret et agréable. Il procure d’emblé de la confiance et sagesse.

La Honda CB 650 R fait preuve d'une super agilité

Une fois installé sur la moto, en fonction de là où vous posez le pied droit, vous sentirez le boîtier électronique de l’e-clutch au niveau de votre mollet. Rien de désagréable ou gênant. Mais surtout, rien de dangereux. Le boîtier ne chauffe pas, et vous évitera même de coller le mollet sur le carter chaud.

C’est l’heure de partir. On lève la main gauche, et on dit : “Je le jure que je ne toucherais pas au levier d’embrayage”. On claque la première, ça ne cale pas, on tourne légèrement l’accélérateur, et la moto s’élance sans sourciller, comme si vous aviez les doigts qui glissent légèrement pour relâcher le levier. Une sensation vraiment amusante au début, difficile de contenir le sourire et d’être bluffé par le travail des ingénieurs Japonais pour reproduire cette sensation de souplesse et de légèreté au démarrage.

Il faut sortir de la ville. Pas de soucis, tout s’enchaîne facilement. Juste à jouer de la pédale, et ça file sans a-coups ni claquements brutaux. On se prend très vite au jeu, mais on a même tendance à oublier de rétrograder et se retrouver en sous régime. Heureusement, un indicateur de vitesse sur l’écran TFT indique qu’il faut redescendre. Au feu rouge, là aussi, on se surprend à ne jamais revenir au neutre. On reste en première, prêt à repartir. Soyez rassuré, aucun risque pour la moto ou l’embrayage, le système e-clutch fait vraiment le boulot pour vous. J’ai juste eu à 2-3 occasions la vitesse qui est restée sur un faux point mort, entre la 4 et la 5. Mais après avoir configuré le e-clutch en mode hard, je n’ai plus ressenti ce phénomène. Mes mauvaises habitudes devaient faire que je glissais le pied sans vraiment actionner la pédale des vitesses.

Les commodos de la CB 650 R 2024
L'avertisseur sonore est placé au dessus des clignotants sur la CB 650 R 2024

Tuttt, rah bordel, j’ai encore appuyé sur le klaxon au lieu des clignotants ! C’est pour moi le plus gros défaut des placements des boutons sur le guidon. L’avertisseur se situe sur le centre du guidon, et il faut descendre le pouce en dessous pour actionner les clignotants. Un défaut déjà remonté depuis de nombreuses années auprès de la marque, mais qui ne semble pas les faire réagir.

La fourche avant a été adoucie en réduisant la raideur des ressorts, mais la compression a été augmentée. Les défauts de la route sont très bien absorbés, et malgré les nombreuses aspérités de la route, pas de coup de cul de l’amortisseur arrière. La moto est super agile avec un empattement de 1450 mm, et reste stable une fois que la vitesse est plus soutenue en courbe.
Le feeling est bon, bien que le choix des pneumatiques puisse être remis en question. En effet, les Dunlop Roadsport 2 sont une gomme dure qui demande une longue montée en chauffe. Il m’est difficile de savoir si les petites glissades de l’arrière étaient dues aux pneumatiques qui n’étaient toujours pas arrivés à la bonne température, ou si c‘étaient des crasses sur la route. A allure soutenue, les pneus ne sont pas plus rassurants. Je n’ai eu aucun souci avec, mais je n’ai pas eu non plus le ressenti réconfortant qui me disait : “vas-y fonce, je suis là, tu n’as rien à craindre”. J’ai eu plus de sensations de retour sur la fourche inversée Showa ou encore sur les freins doubles disques de 310 mm et ses deux étriers Nissin. Même lorsqu’on arrive un peu vite sur un virage qui se referme, le freinage est mordant et rassurant. C’est vraiment agréable. Et si vous arsouillez entre potes, les clignotants s’activent automatiquement si le freinage est (trop) intense ; une information précieuse en formation serrée.

Pour les wheel, stoppie et burn, ce n'est pas ma came, mais c'est tout à fait possible, lorsque l'on utilise l'embrayage classique, la moto est à son état normal. Sachez toutefois que lorsque vous utiliserez l’embrayage la première fois, vous aurez le sentiment qu’il est tout mou. C’est tout à fait normal, car l’e-clutch amorce par défaut l’embrayage à moitié afin de gagner en efficacité.

Je ne vais pas pouvoir vous le confirmer, mais l’autonomie est estimée à un peu plus de 300 km, ce qui est dans la moyenne de cette gamme de modèles.

Passage en courbe avec la CB 650 R 2024
La CB 650 R est très agile dans les petits virages de l'arrière pays.

La moto a vraiment de la gueule. On aime ou on n’aime pas, mais elle ne laisse pas indifférent avec ses écopes d’admission d’air bien en évidence de part et d’autre. Le colori rouge ou la version vert métallisé mâte sont ceux qui sortent du lot lorsque tous les modèles sont côte à côte. Le nouvel optique de phare repris de la CB 1000 R avec son style arrondi est vraiment plaisant à voir. Cette moto est à la fois un style classique, mais a aussi un style jeune, sans forcément tomber dans le style manga des Yamaha. Un style passe partout qui me rappelle mon CB 500 vert de 97’.
En conduite, c’est un peu pareil, c’est un classique. Elle est un peu moyenne partout, mais chaque bon point vous fera apprécier le moment en sa compagnie, et vous donnera envie de prolonger l’aventure. On aime s’extirper des embouteillages urbains avec sa maniabilité et son assistant nommé e-Clutch. Mais on apprécie tout autant d’enrouler les petits cols de montagnes en jouant sur le couple à mi-régime.
Elle faisait partie des motos les plus courtisées par les motards dans cette gamme, et mon petit doigt me dit que cela devrait perdurer encore un petit moment ainsi. Mais avant de me contredire, je vous invite à aller l’essayer courant avril, quand elle sortira en concession.

Yffic N. - Photos constructeurs

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

9 149 € en France métropolitaine
Le tarif de la Honda CB 650 R E-Clutch 2024 a augmenté de 450€ par rapport au précédent modèle
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