Fiche moto HondaCB 650 R 2023 Courant alternatif

Quoi de neuf pour la CB 650 R ? La valse des coloris seulement - c'est en 2021 que les retouches ont eu lieu. Avec le pass Euro5 d'abord.
Pourl'avant, une fourche SFF-BP de chez Showa a pris ses quartiers. Un modèle à gros pistons et fonctions d'amortissement séparées pour une meilleure absorption et plus de contrôle. D'ailleurs, le guidon a été repositionné pour faciliter les manœuvres.
La CB 650 R se rend aussi plus pratique avec une prise USB sous la selle et une meilleure lisibilité de son écran. Le support de plaque a troqué son plastoc pour une structure en acier. Mais avant, et depuis ?

Honda a complètement pris à contre-pied le segment des roadsters avec ses Neo Sport Café. Cherchons pas à comprendre cette appellation ; il est plus simple de regarder les CB pour comprendre. Les ? Oui, les ! La CB 650 R vient conclure toute une famille de machines cultivant un insolite mélange de modernité néo-classic à la sauce tendance fashion. Bref, un style totalement en décalage avec le reste de la production.

C'est vrai quoi... Difficile de mordre les jantes des autres quand on était une CB 650 F et que l'on voulait corriger des Street Triple 800, des MT-09 ou des Z 900. Homogène et facile mais pas assez méchante, elle ne pouvait affronter directement le clan. En devenant R, la CB 650 vient renifler d'autres envies. Une culture de l'expression assez éloignée de la baston pure. Le mimétisme avec la CB 1000 R est certain, la séparation avec l'ex-F très franche. Question design, la sensation d'une autre moto est indéniable. L'optique ronde à la technoïde signature LED est un élément fort de sa personnalité. Sans doute le plus important.
En revanche, coté technique, Honda ne part pas du tout d'une feuille blanche mais a concentré ses efforts sur une amélioration globale de la CB 650 F.

Le 4 cylindres de 649 cm3 poursuit sa carrière. Il tient à flatter son proprio avec des carters et un couvre-culasse de couleur bronze. Cool le marketing....... mais le quidam voudra un peu plus que ça. Ah ? Mais le bloc est déjà passé de 87 à 91 ch depuis son introduction en 2014. Faut mieux ?
Et comment. En face, les watts sont à cran. Alors ont été revues les chambres de combustion, ainsi fut augmenté le rapport volumétrique, aussi fut revu les soupapes et leurs levées, autant la boite à air est elle mieux alimenté, outre les bougies étincellent dans de l'iridium, finalement la puissance augmente t'elle jusqu'à 95 chevaux arrachés à 12 000 tr/mn. Soit 1000 trs plus haut qu'auparavant. Mais les motoristes assurent avoir gommé le trou autour des 5500 trs. Pas de changement coté couple, si ce n'est qu'il faut aller le chercher un peu plus haut lui aussi.
Il commence à s'affirmer ce moteur, bien qu'il ne recherche pas le niveau de sportivité de la concurrence. On lui a même rajouté deux potes de loisirs, histoire de présenter de bonnes manières. D'abord un embrayage à glissement assisté, pour un maniement plus souple au levier et une bienveillance lors des dégorgements de la roue arrière sur les forts rétrogradages. Ensuite, un contrôle de traction, le HSTC, pour prévenir les gags sur chaussée joueuse. Pour les hardis, il a la politesse d'être déconnectable. Bonus pour les jeunes permis, l'engin récupère la possibilité de passer en A2 ; ce que la F avait mis de coté ses dernières années.
Pour l'acclimater à Euro5, les motoristes ont reprogrammé la gestion électronique, rajouté un capteur angulaire, revu la forme des cames, travaillé sur le calage de la distribution à l'admission et sur tout l'échappement.

Au premier coup d'œil, l'aspect du châssis pourrait laisser songeur à amertume. Il semble si proche du précédent – parfois, ce n'est pas plus mal de rien changer quand une base est saine. Sauf qu'avec ce changement de stratégie organique, on aurait ailé quelque chose de plus.... notable.
Regardons mieux. Certes, pas de cadre d'hypersport, de treillis, de carbone ou du bazar aéronautique, mais une construction revisitée du cadre Diamant. Plus rigide à certains endroits et plus souple à d'autres pour améliorer les sensations, sans oublier un gain de poids de 1,9 kilo.
On a enlevé presque 2 litres de contenance dans le réservoir, grappillé un peu sur les repose-pieds, ce qui permet à la CB 650 R de maigrir de 6 kilos depuis la CB 650 F. Cependant, avec 202 kgs prêt à rouler, il n'est pas l'un des plus légers de son secteur.

Ce R en bout de dénomination n'est pas que pour le style. Il dénote aussi une orientation plus combative. Le train avant en est une excellente exécution. Poubelle pour la fourche standard ; place à la Showa inversée Big Piston de 41 mm à fonctions séparées. Le roadster mid-size profite de l'occasion pour muscler son freinage avec des pinces de frein radiales et deux fois plus de pistons par étriers. Manifestement, la CB veut imposer plus de rigueur dans l'entrée des trajectoires.
Avec 310 mm de diamètre, les pistes de frein ont perdu un peu de surface. Rien à signaler sur le train arrière, avec un bras oscillant et un disque de frein de 240 mm identiques.

Le pilote sera aussi mis à contribution, ou plutôt en harmonisation. La CB 650 R a décidé de le rendre plus acteur, plus impliqué dans la conduite. Elle le bascule un petit peu plus sur l'avant avec un guidon plus bas (8 mm) et plus avancé (13 mm) pendant que les repose-pieds reculent (6 mm) et remontent (3 mm). Avec ce triangle pivoté, la machine ne vous ordonne pas mais vous invite à prendre la route en main.

Le compteur fait peau neuve, adoptant une ligne full digital calquée sur celle de la 1000. Vitesse et indication du rapport engagé ont les meilleures places. C'est bien moins kitch qu'hier, et de famille car partagé avec les CB 500. Il n'y d'ailleurs plus qu'elles n'arborant pas l'étendard Neo-machin-expresso.
Revisitant la précédente F, la CB 650 R adopte la philosophie et le style des CB 1000 R, CB 125 R et CB 300 R, laissant les teignes du segment s'expliquer entre elles afin de mieux présenter ses atouts, sa différence, et enfin avoir son mot à dire.

M.B - Photos & vidéo constructeur