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Fiche moto SuzukiGSX-8S 800 2023 Le retour d’Hamamatsu

Roadster

La gamme Suzuki est loin du faste d’autrefois. Constat amer pour une marque dont le passé est passionnant. En l’an 1909, Michio Suzuki fonde, près de la ville d’Hamamatsu, située à 200 km de Tokyo au cœur du Japon, la première usine Suzuki. Initialement dédiée à l’industrie du textile, elle deviendra en 1954 Suzuki Motors avec le lancement deux ans plus tôt de la première moto de la marque, la Power Free, mue par un petit moteur monocylindre deux temps de 36 cm3.

L’histoire est en marche. Suzuki ne tarde pas à se mesurer sur la scène internationale aux autres constructeurs en engageant dès 1960 trois pilotes au Tourist Trophy, sur l’île de Man. De sa première victoire en 1962, au TT, grâce au pilote est-allemand Ernst Degner, à la dernière victoire en MotoGP, décroché par l’espagnole Alex Rins lors de la finale du championnat 2022, à Valence, en Espagne, la trajectoire de Suzuki en compétition moto, que soit en vitesse, en endurance ou en tout-terrain, aura été émaillé de très nombreux succès.

Hélas, cette année, Suzuki a décidé de mettre un terme à sa participation officielle en championnat du monde d’endurance et en MotoGP, et ce en dépit de ses excellents résultats! Un nouveau coup dur pour la firme d’Hamamatsu, après l’arrêt de la commercialisation de la fameuse GSX-R, en raison des normes Euro-5.

Une situation ô combien difficile pour le réseau de concessionnaire Suzuki qui avait de quoi avoir le moral en berne. Heureusement, Suzuki leur a remis du baume au cœur en dévoilant au salon EICMA à Milan début novembre deux motos entièrement nouvelles. Déclinées sur une plateforme commune, celles-ci tapent en plein dans le cœur du marché: avec ses nouvelles V-Strom 800 DE et GSX-8S, Suzuki sonne le réveil de ses troupes. Concentrons-nous sur cet alléchant roadster…

Suzuki 800 GSX-8S Feuille blanche: nouveau moteur, nouveau châssis, nouveau design, nouveau nom, la Suzuki 8S une nouveauté à 200 %! Avec ses lignes acérées et son design particulièrement agressif, avec notamment l’habillage de son radiateur d’eau qui pointe vers l’avant telle une flèche pointue, et son regard perçant avec ses deux optiques LED superposés, la 8S impose un style tranchant comme un scalpel. Prête à découper la route d’un coup de gaz, elle possède un ramage à la hauteur de son plumage. Suz insiste sur le trait d'identité des phares superposés - d'abord les 1000 et 950 GSX-S ; maintenant cette "super-SV". Cet étrange regard veut s'enraciner chez le constructeur.

Commençons par son moteur, inédit chez Suzuki. La 8S reçoit un tout nouveau bicylindre en ligne de 776 cm3, conforme aux normes Euro 5. Ce bouilleur développe 82,9 ch à 8 500 tr/mn, une puissance qui se situe pile entre celle de la Yamaha MT 07, la reine de la catégorie affichant 73,4 ch à 8 750 tr/mn, et la cavalerie de la nouvelle Hornet, dont le twin vertical propose carrément 92 ch à 9500 tr/mn! La nouvelle Suz’ se rattrape du côté du couple grâce à sa cylindrée supérieure. Avec ses 776 cm3, elle en profite pour balancer à la roue arrière quelques 7,95 mkg dès 6 800 tr/mn contre 6,8 mkg à 6 500 tr/mn pour la Yam’ (dont le twin cube 689 cm) et 7,7 mkg à 7 250 tr/mn pour la Honda (soit 450 tr/mn plus haut). Or, on sait bien que la puissance ne fait pas tout: si la déferlante de purs-sangs est appréciable dans les moments de folie où l’on soude la poignée dans le coin, les trois-quarts du temps – ou plus – on utilise principalement le couple pour enrouler tranquillement ou efficacement, que ce soit dans le trafic urbain ou sur les petites routes de campagnes. À ce petit jeu de l’agrément au quotidien, la Suzuki 8S pourrait donc bien tirer son épingle du jeu, même si, au demeurant, l’architecture mécanique est identique.

Suzuki 800 GSX-8S On assiste de fait, pour des raisons techniques et pragmatiques à une réelle uniformisation des motorisations proposés sur le marché moto: le bicylindre parallèle, en ligne, vertical, appelez-le comme vous voulez règne aujourd’hui en maître. Compact, léger, efficace, il répond à tous les critères logiques et financiers auxquels sont astreints les constructeurs. Des plus petites cylindrées au plus grosses, le bi en ligne s’impose. Non pas que ce soit une mauvaise architecture mécanique ou que son caractère et les sensations mécaniques qui y sont liés soient désagréables, mieux les performances qu’il propose sont bien souvent réjouissantes, mais le fait est que le choix en matière de type de moteur est aujourd’hui restreint. Il est loin le temps où les quatre-cylindres en lignes dictaient leur loi(Hornet, Fazer, Bandit, etc…) ; idem pour les V-twins qui connurent leurs heures de gloire (SV, V-Strom, VTR, TLR…). Les Japonais se sont ralliés à la cause défendue par BMW depuis 2008 avec les F 800 GS et, plus tard, par KTM avec notamment les Duke et autres Adventure 790.

Le twin vertical de la 8S reçoit deux balanciers d’équilibrage, placé à 90° de l’axe de rotation du vilebrequin. Ce système baptisé Suzuki Cross Balancer vise à réduire au maximum les vibrations induites par le calage d’allumage à 270°. Ainsi la 8S devrait proposer un caractère rond et agréable, sans toutefois faire subir à son pilote un fonctionnement mécanique trop marqué. Bien entendu, la 8S est équipée du Suzuki Intelligent Ride System, c’est-à-dire qu’elle reçoit une floppée d’assistante électronique à la conduite. Associé à sa commande électronique des gaz Ride-by-Wire, la 8S propose le Suzuki Drive Mode Selector qui offre la possibilité de choisir entre trois modes de conduite: le A étant le plus dynamique, le B offrant une réponse plus linéaire à l’ouverture des gaz à puissance équivalente, et le C se révélant le mieux adapté à une conduite souple et confortable, idéal pour les conditions de routes délicates.

Suzuki 800 GSX-8S La 8S dispose également du Suzuki Traction Control System permettant de régler le contrôle de traction de la roue arrière sur trois modes, s’ajoutant la possibilité de le déconnecter complétement. Elle profite également d’un embrayage à glissement limité ainsi que d’un shifter Up&Down, afin de passer les vitesses, dans un sens ou dans un autre, sans avoir à couper les gaz. Pour gagner encore en facilité d’utilisation et de prise en main, elle est équipée du système Low RPM assist, qui accompagne les évolutions à bas régimes. Enfin, le Suzuki Easy Start System qui permet à la moto de démarrer d’un simple coup de pouce sur le démarreur, sans avoir à insister, et également au menu.

Vous l’aurez compris: si la 8S se dote d’une mécanique qui sera à coup sûr pétillante, elle se veut également rassurante afin de convenir à tous les profils de motardes et motards, quelque soient les niveaux d’expérience. D’autant que sa puissance de 82,9 ch lui permet de convenir au permis A2, moyennant l’adoption d’un kit réduisant de moitié sa puissance.

Côté partie-cycle, la nouvelle Suz’ reçoit un châssis en tube d’acier visant à la fois une excellente stabilité en ligne droite et une belle maniabilité en courbe. Elle est équipée d’une fourche inversée KYB et d’un mono-amortisseur de la même marque à l’arrière.

Avec un poids en ordre de marche de 202 kg, elle se présente en revanche avec quelques plus que la concurrence (184 kg pour la MT-07 et 190 pour la Hornet). Un handicap sur le papier que sa géométrie de partie-cycle et son triangle de position de conduite devront faire oublier.

Enfin, terminons avec ce que tout motard a sous les yeux lorsqu’il pilote sa machine: le tableau de bord. Ici, l’instrumentation est confiée à un écran multifonction TFT de 5 pouces, regroupant une quantité importante de réglages et d’informations. La dalle peut afficher vitesse, compte-tours, jauge de carburant, rapport engagé, niveau du contrôle de traction, consommation, Mode SDMS sélectionné, activation (ou pas) du shifter, notifications par pop-up, etc... selon deux thèmes graphiques (jour ou nuit).

Cerise sur le gâteau, la 8S reçoit le silencieux d’échappement le plus court jamais produit par Suzuki.

Un chouette roadster qui, espérons-le, permettra à Suzuki de revenir à la place qui lui est dû sur le marché moto, afin de proposer à l’avenir, d’autres nouveautés tout aussi attrayantes.

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Michaël Levivier - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

8 899 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 6,43 x le SMIC français de 2023
Le tarif de la Suzuki GSX-8S 800 2023 a augmenté de 2650€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 7 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Suzuki GSX-8S 800 2023
  • Châssis
  • Cadre : structure en tubes d'acier
  • Réservoir : 14 litres
  • Hauteur de selle : 810 mm
  • Longueur : 2 115 mm
  • Largeur : 775 mm
  • Hauteur min : 1 105 mm
  • Empattement : 1 465 mm
  • Poids en ordre de marche : 202 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø nc, déb : 130 mm
  • Freinage 2 disques Ø 310 mm, fixation radiale, étrier 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
Suzuki GSX-8S 800 2023 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter de série
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS

Galerie

Millésimes

2023

2024

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Comparer la GSX-8S 800 face à ses concurrentes

Prix

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 8899 €
Triumph 660 Trident 2023 : 8695 €
Honda CB 750 Hornet 2023 : 7999 €
Yamaha MT-07 700 2023 : 7999 €
KTM 790 Duke 2023 : 8999 €

Consommation

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 4,20 l/100km
Triumph 660 Trident 2023 : 4,60 l/100km
Honda CB 750 Hornet 2023 : 4,35 l/100km
Yamaha MT-07 700 2023 : 4,20 l/100km
KTM 790 Duke 2023 : 4,60 l/100km

Autonomie

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 333 km
Triumph 660 Trident 2023 : 304 km
Honda CB 750 Hornet 2023 : 349 km
Yamaha MT-07 700 2023 : 333 km
KTM 790 Duke 2023 : 311 km

Couple

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 8 mkg
Triumph 660 Trident 2023 : 6.6 mkg
Honda CB 750 Hornet 2023 : 7.7 mkg
Yamaha MT-07 700 2023 : 6.8 mkg
KTM 790 Duke 2023 : 8.9 mkg

Puissance

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 83 ch
Triumph 660 Trident 2023 : 81 ch
Honda CB 750 Hornet 2023 : 92 ch
Yamaha MT-07 700 2023 : 73 ch
KTM 790 Duke 2023 : 95 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 2.28 kg/ch *
Triumph 660 Trident 2023 : 2.18 kg/ch *
Honda CB 750 Hornet 2023 : 1.92 kg/ch *
Yamaha MT-07 700 2023 : 2.35 kg/ch *
KTM 790 Duke 2023 : 1.78 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 23.68 kg/mkg *
Triumph 660 Trident 2023 : 26.73 kg/mkg *
Honda CB 750 Hornet 2023 : 22.92 kg/mkg *
Yamaha MT-07 700 2023 : 25.21 kg/mkg *
KTM 790 Duke 2023 : 18.99 kg/mkg

Vitesse

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 200 km/h
Triumph 660 Trident 2023 : 210 km/h
Honda CB 750 Hornet 2023 : 220 km/h
Yamaha MT-07 700 2023 : 190 km/h
KTM 790 Duke 2023 : 200 km/h

Emission CO²

Suzuki GSX-8S 800 2023 : 99 g/km
Triumph 660 Trident 2023 : 107 g/km
Honda CB 750 Hornet 2023 : 100 g/km
Yamaha MT-07 700 2023 : 98 g/km
KTM 790 Duke 2023 : 108 g/km
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Avis (7)

C'est ma première moto que je suis allé acheté neuve juste après l'obtention de permis, mon ressenti est à prendre avec des pincettes du fait de ma maigre expérience Ce qui me surprend le plus c'est la maniabilité et la facilité de prise en main de cette moto Malheureusement un peu chère les clignotants de séries sont affreux. Les lignes d'échappements proposée sur le marché laissent pour le moment un peu à désirer également Note : 5/5
Modèle 2023
Excellente moto, j’ai pu l’essayer sur piste à Magny Cours et Bresse (en full, montée en pirelli Diablo Supercorsa SC2). Je suis débutant sur piste, ici mes 3eme et 4eme journées de roulage. Elle est très facile à placer et réactive sur les changements d’angles, la répartition des masses masque complètement son poids. Rien à dire sur les freins, ils font très bien l’affaire (freinages uniquement au frein avant sauf exception) Le shifter est tres agréable à la montée mais n’accepte pas le rétrogradage haut dans les tours (pas pratique pour la grande courbe à MC) Coté moteur rien à dire, la réponse est très naturelle et les deux arbres d’équilibrage font un travail remarquable car l’on sent vraiment très peu de vibrations. Niveau performance on a de quoi se faire plaisir sans se faire peur et l’agrément est tel que vous pouvez balayer à la pelle les 600 en sortie de virage pour peu que vous soyez bien placés. Cependant, cette moto n’est pas destinée à une conduite type circuit. Malgré son aisance pour du pilotage sportif (châssis, moteur…) la suspension montre ses limites à Magny Cours s’il l’on attaque vraiment fort. De plus elle n’échappe pas aux problèmes de frottements des roadsters : pedale de frein tordue et reposes pieds morts (tétons enlevés au préalable) Vitesses compteur : Bresse avant DD sauvage : + de 195kmh MC avant Adelaide : + de 203kmh Chronos Magny Cours : 2,10.59 En somme : très agréable, très bons équipements (shifter, tc et courbes réglables), facile a prendre en main et à emmener sans se faire peur. Super expérience avec une super moto. C’était une moto que l’on m’a prêtée, toute d’origine (sauf pneu), 1800km. Je recommande l’essai à 100% à tout le monde. Note : 5/5
très belle moto , le poids n'est pas un handicape cela reste dans la norme 200 kg si elle tiens bien sur la route je vais demander un essais et je vais certainement acheter je la trouve super cela change un peut de la 07 qui na pas de fourche inversée et on ne dit rien ? Note : 4/5
Euh ou est la 790 duke 23 a 8900E dans ce comparatif ??? bien dommage.
Perso cette moto est morte né a mon gout.
Note : 1/5
Effectivement, un oubli, nous venons de rajouter la KTM dans le comparatif Note : 5/5
Modèle 2023
Juste pour dire qu avec 1000 euros de plus que la hornet et 10 chevaux de moins elle part perdante maintenant a voir... Note : 5/5
Modèle 2023
Les puissances annoncées et les vitesses maxi "correspondantes" des quatre sont
"rigolotes"
Note : 4/5
Modèle 2023
Quelle mauvaise idée je trouve ces 2 horribles petits feux avant sur les Suzuki maintenant !!

Je comprends pas ... car sans ça la nouvelle 8S aurait été plutôt pas mal.
Note : 4/5
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