Actualité Interview exclusive du pilote Sylvain Barrier - le double champion du monde SuperStock 1000 revient plus fort dans le coaching.

Pilote français emblématique du Superstock (double titre mondial en 1000), Sylvain Barrier s'est aujourd'hui reconverti dans le coaching et l'encadrement de pilote. L'homme comme le pilote ont eu des succès, des déboires, des blessures, des doutes. Qu'en est-il aujourd'hui ?
Sylvain s'est confié à nous, avec du franc-parler, des béquilles pour se déplacer, et la conviction du Bugey.

M.P. - Salut Sylvain. Comment ça va la cheville ?

S.B. - Attendez 5 minutes je finis une conversation
M.P. - Le Sylvain est toujours occupé, sollicité et à 200

M.P. - Comment est né SB-Coaching, ta structure de conseil et d'accompagnement de pilotes ?

S.B. - De la volonté d'un suivi très personnalisé. A une époque, j'avais pris en main un pilote du Promosport anglais qui évoluait en milieu de file et qui voulait faire du BSB stk. Ensuite, j'arrivais à lui faire gagner des courses en Promo'. Avec des séances 100% focus sur la personne, avec sport le matin, conseils, observations, pilotage. Un planning calqué sur celui d'un pilote professionnel mais adapté à un pilote lambda.

Mais mon coaching ne se limite pas aux pilotes qui visent le top. L'encadrement peut aussi se faire sur de petits groupes, prendre en main des motards qui découvrent le circuit, sans limite d'âge, mais surtout axé sur le travail personnalisé et la qualité.

J'ai aussi beaucoup d'idées à développer. Par exemple, l'hiver dernier, j'ai un semi-remorque. Je mets les motos de mes clients dedans pendant tout l'hiver. Comme ça, le propriétaire n'a pas besoin de faire appel à un transporteur (et le billet qui va avec à chaque fois). Bien sûr, cela coûte, mais reste bien plus rentable que l'option de se taper le transport de sa moto lui-même, surtout sur les circuits au Portugal et en Espagne. mais la moto et tout le matériel du client sont stockés et sont emmenés sur les circuits où je fais mon coaching ou roulage (pas nécessaire d'avoir le coaching pour participer). Comme ça, le client n'a qu'à se déplacer sans se soucier de l'intendance.

Ensuite, il n'y a pas que le transport ou les conseils. Le matin, avant même le circuit, c'est la salle de sport, tous ensemble. C'est cadré, on met en place des habitudes, des rituels, ce qui crée une bulle de confiance. Tu es apaisé, plus réceptif, plus concentré, et ça évite tout un tas de petites erreurs.

M.P. - Comment ça se passe une transition de pilote à instructeur ?

S.B. - Il faut adapter son langage et je dois encore progresser dans cet exercice. Quand tu sors la bosse, là, BAM ! Tu la jettes dans le virage. Ce genre de phrase, un pilote expérimenté va la comprendre mais un nouveau va te regarder avec de grands yeux et se dire mais il parle quelle langue ?!?. Il faut trouver un langage universel, et rassurer, de façon à pouvoir mettre en application les conseils.
J'ai eu la grande chance depuis mes débuts d'avoir l'école de pilotage BMC qui m'a entraîné pour trouver les bons mots et surtout les mettre sur les expériences rencontrées.

M.P. - Tu parles régulièrement de Michelin. Est-ce un côté patriotique ? Il s'agit de ta marque préférée ?

S.B. - Pas exactement. J'ai toujours été proche de Michelin. Quand j'étais champion, ils étaient là, j'ai fais du développement pour eux, et quand j'ai arrêté la compétition, ils ont toujours été là.
Et depuis deux ans, je fais des trackdays pour eux en Angleterre.

La fidélité de mes partenaires est très importante pour moi. Furygan, Shark, Michelin, IRC Ils me suivent, et sont là dans les bons comme dans les mauvais moments.
Et par la force de chose, ma fidélité envers eux également, cela va de soi.

M.P. - Tu as été pilote en Europe, aux USA, en BSB Quelles sont les plus importantes différences par rapport au vieux continent ?

S.B. - Aux USA, la logistique est complètement différente. Le profil des circuits est très proche mais il n'y a pas de box. Pour s'installer, c'est comme pour les petites catégories chez nous (ndlr : des tentes et de la débrouillardise). Le choix des pneus aussi est très particulier. Il faut prendre leurs pneus, fabriqués chez eux. Même s'ils sont moins bons que ceux qu'on peut avoir en Europe.

Il y a aussi de gros écarts entre les 4 ou 5 top-teams et les autres ; deux voire trois niveaux d'écart. Les gros constructeurs avaient des budgets de 2 millions à 3 millions de dollars par an. Pour les équipes du dessous, ça dégringole d'un coup.

Mon expérience aux States fut sympa mais les moyens accordés (initialement pour un team officiel) à la compétition étaient trop limités ; en face, Suzuki alignait sept semi-remorques. Se battre était impossible.

Dans le même temps, je développais les freins Hayes, qui était le sponsor principal. Avec des histoires un peu louches derrière et un accident assez sérieux. Bref, c'était compliqué.
Heureusement, en cours de saison, mon beau-père a racheté les meules du team Milwaukee et me les a fait parvenir en Amérique pour pouvoir finir la saison, et parfois se battre dans le top 3. Je le remercie encore pour ça.

Ensuite, on a discuté avec BMW US pour être le réal officiel l'année qui suit et avoir également plus de budget (aux alentours de 1,5 million) pour toute la saison aux States avec Mike et deux motos en SuperStock 1000. Sauf que le constructeur voulait diviser cette enveloppe à 500.000 pour la saison.

Ce qui était impossible à suivre dans de bonnes conditions, et surtout avec les motos dont nous disposions.

On avait des idées pour organiser la découverte des modèles BMW. Mais comme dans toutes les grosses boites, il y a une telle inertie, tellement de personnes qui voient le projet, l'analyse, le modifie..... que le résultat final est trop éloigné de l'origine. Du coup, ça ne transformait pas.

ndlr : concernant son expérience en Angleterre, Sylvain est moins prolixe.
Après, j'ai fait le BSB chez Smith Racing, avec Peter Hickman comme co-équipier. Une expérience ratée. Pendant l'hiver, on se poussait un peu avec Peter en jouant au kart... et puis un kart m'est retombé dessus et je me suis pété les ligaments croisés. Ensuite ce fut blessure sur blessure.

M.P. - 20 ans de carrière, ça vous forge un pilote. Quel regard portes-tu sur ta carrière aujourd'hui ?

S.B. - Je me suis bien amusé, j'ai fait pas mal de choses, on a gagné quelques petites courses ;-)
Coté pilotage, je me suis bien épanoui, je me suis fait plaisir, j'ai compris énormément de choses. Après........ J'aurais pu monter plus haut, faire plus de choses, mais j'ai été mal accompagné, je n'avais pas de manager ; c'était tout mes parents et moi.

Et puis, les débuts n'étaient pas simples : j'ai commencé la moto à l'Ïles Maurice, à 14 ans. On ne connaissait absolument rien à la moto. 

Il y a aussi mes années comme instructeur chez BMC.
BMC sans qui je n'aurais pas eu un si beau parcours en Europe ; Adrien Morillas et Willima Costes m'avaient pris sous leurs ailes. J'ai aussi pu être pilote-essayeur chez Michelin grâce à William, avec qui je suis souvent en contact. Plus récemment, j'ai aussi apporté mes services à Activbike et Box23. Je fais aussi des journées avec encadrement de journalistes ou certains VIP. J'aime transmettre et aussi encadrer, organiser ; ça me donne une satisfaction quand je vois un pilote progresser.

M.P. - Un regret ?

S.B. - J'aurais pu aller plus loin..
Adrien Morillas m'a beaucoup aidé, James Toseland aussi en me donnant une ligne de conduite. Mais je manquais de cadre, j'étais trop fougueux, trop.... certaines soirées étaient sans limites. Les excès n'aident pas les carrières.

M.P. : Dans la nouvelle génération de pilotes, est-ce que tu vois certains espoirs ? La France a t'elle de futurs grands champions dans un avenir proche ?

S.B. - Là, comme ça, je ne pense à personne. Il faudrait que je me plonge davantage. Pourtant, c'est le genre de choses que je vois de suite. De toute façon, si un pilote français veut percer, ça ne se fera pas ici, ça se fera en Espagne. Et puis, la FFM a une politique que j'ai du mal à saisir.

Il manque des gens qui ont vécu au plus haut niveau pour pouvoir transmettre leur savoir et que les jeunes ne prennent pas les mauvais chemins que certains ont pris.

Il manque aussi des formules comme la Dark Dog Academy (sous Marc Fontan). Heureusement, on voit de belles initiatives comme la KF78 académie de Freddy et Kenny Foray et BRS Brechon Racing School (Jean-DO).
Je pense quand même à Valentin Arnaud, qui a le truc quand les planètes s'alignent.

M.P. - Pour toi, quelles sont les principales étapes à franchir pour la progression d'un pilote ?

S.B. - Il faut avoir le cul sur la moto quasiment tout le temps si tu veux évoluer. Le problème, c'est que la moto coûte tellement cher que ce n'est pas évident pour les parents. Une chose que j'aimerais pouvoir mettre en place avec ma structure, c'est d'avoir suffisamment de boulot et de rentrées d'argent pour pouvoir accompagner et soulager financièrement un petit jeune avec du talent.

L'hygiène de vie est aussi un facteur clé. Si ton alimentation se constitue de bonbons et de burgers, les performances vont souffrir.

Le plus important, c'est l'envie ! Entre celui que tu vas aller chercher à 7 hrs du mat pour aller à la salle de sport et celui qui t'y attend depuis 6 h 30, la différence est déjà là, et elle est énorme. Il faut en vouloir !!! Et après, ça peut aller que de l'avant.

Je veux pas devenir manager pour quelqu'un qui ne met pas un pied devant lautre. J'aimerais trouver quelqu'un comme je l'étais, avec plein d'énergie, aucune limite sur une moto. Je sais qu'un mec comme ça, en étant bien drivé, tu l'envoies en MotoGP. Mais je n'ai pas encore rencontré "l'exception".
J'aimerais aussi pouvoir transmettre tout ce que j'ai vécu, ce que j'ai appris, et me servir de mes blessures pour que les gens n'aient pas à subir les mêmes choses.

M.B. - En deux décennies, tu as pu voir une importante évolution des sportives. Qu'est-ce qui t'as marqué le plus ?

S.B. - L'électronique ! Maintenant, si tu n'as pas un ingénieur correct, tu fais rien !

Demain, tu prends un Quartararo, tu mets la même moto, la même électronique. Mais si tu ne mets pas la bonne map à l'intérieur, il ne pourra jamais se rapprocher à 2 secondes du top chrono.
Aujourd'hui, il n'y a plus de pilotage pur. C'est tout de l'électronique.
Mais il y aussi du bon. Regarde les trackdays : les gens tombent beaucoup moins qu'avant ; et se font moins mal.

M.P. - Ton meilleur kiff en moto ?

S.B. - La BMW S 1000 RR Factory de Melandri, à Miramas.
Et l'Aprilia RSV4 Factory du championnat Italien, au Mugello avec des Michelin. Avec un état d'esprit différent : pas pour la gagne, juste pour le plaisir.

M.P. - Les motos que tu verrais bien dans ton garage ?

S.B. - Si je pouvais, en basculant dans le fantasme pur (et on oublie le budget), je me prendrais une KTM RC R 990, pour rouler sur les petits circuits ; une Ducati Panigale V2, pareil pour les petits circuits ; une Ducati Panigale V4 S ; et aussi une Panigale V4 RS, la vraie Superbike. C'est quasiment une MotoGP.
Mais pour faire du coaching tous les jours, une BMW S 1000 RR. C'est la plus polyvalente et sans souci.

Le site de Sylvain Barrier : https://sb-coachingmoto.com/
Son Insta : https://www.instagram.com/sylvainbarrier/reels/
Son Facebook : https://www.facebook.com/sylvainbarrier20/?locale=fr_FR
Sa fiche pilote : https://www.motoplanete.com/sport/pilote/Barrier/Sylvain/692/page.html