Les sigles et acronymes du deux rouesLe lexique de tous motardsPage 3

Le Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) de BMW Motorrad est une technologie de suspensions semi-actives conçue pour adapter automatiquement l'amortissement et l'assiette de la moto aux conditions de roulage.

Évolution de l'ESA classique, ce système exploite des capteurs de débattement, la centrale inertielle (IMU) et les données de freinage pour analyser en continu la dynamique du véhicule. En quelques millisecondes, le calculateur ajuste électriquement l'amortissement en détente et en compression des suspensions via des valves solénoïdes. Le Dynamic ESA réduit ainsi la plongée au freinage, le cabrage à l'accélération et maintient une stabilité optimale en courbe comme sur chaussée déformée.

Interconnecté aux modes de conduite (Road, Dynamic, Enduro), il adapte sa réactivité au style de pilotage choisi. Dans sa version « Next Generation », le système intègre une compensation automatique de la charge, ajustant lui-même la précharge du ressort selon le poids embarqué.

L’Engine Brake Control (EBC) est une assistance électronique conçue pour réguler le frein moteur lors des fortes décélérations et des rétrogradages.

Sur les grosses cylindrées, la retenue mécanique à la coupure des gaz peut provoquer driblements, blocages ou instabilité de la roue arrière en entrée de virage. L'EBC résout ce problème en croisant les données de vitesse des roues, du rapport engagé et de l'angle d'inclinaison mesuré par la centrale inertielle (IMU). Lorsqu'une contrainte excessive est détectée sur le train arrière, le calculateur (ECU) ordonne au Ride-by-Wire d'ouvrir très légèrement les papillons d'admission pour réinjecter un filet d'air, réduisant ainsi la retenue moteur.

Réglable sur plusieurs niveaux de sensibilité selon le profil du pilote ou la météo, l'EBC permet de personnaliser le comportement de la moto au freinage. Il stabilise la partie-cycle, fluidifie la mise sur l'angle et complète l'action de l'embrayage anti-dribble.

Le système se nomme MSR chez BMW et EBM chez Yamaha.

L’ECU (Electronic Control Unit), ou boîtier de commande électronique, est le cerveau de la moto. Ce calculateur centralise et traite en temps réel une multitude d'informations transmises par de nombreux capteurs répartis sur la machine : régime moteur, position de la poignée de gaz, température d'eau et d'air, pression atmosphérique, richesse des gaz d'échappement.

En s'appuyant sur des cartographies enregistrées en mémoire, l’ECU analyse ces données à haute fréquence pour piloter instantanément les actionneurs du moteur. Il ajuste ainsi la quantité de carburant injectée, le point d'allumage des bougies, l'ouverture des papillons de gaz électriques (Ride-by-Wire) et la vanne d'échappement.

L’EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) est une technologie de valve d'échappement variable développée par Yamaha à la fin des années 1980 pour optimiser le rendement des moteurs 4-temps sportifs.

Sur une mécanique hautes performances, le croisement des soupapes nécessaire à haut régime génère des pertes de gaz frais et un manque de couple à bas et mi-régimes. L’EXUP résout cette contrainte en intégrant une valve rotative commandée par un servomoteur au niveau du collecteur d'échappement, directement pilotée par l’ECU selon le régime moteur et l’ouverture des gaz.
- À bas et mi-régimes, la valve se ferme partiellement pour augmenter la contre-pression dans le collecteur, ce qui empêche le balayage prématuré du mélange air-essence et renforce considérablement le couple ainsi que la souplesse.
- À haut régime, la valve s'ouvre totalement pour libérer le flux des gaz d'échappement et offrir la puissance maximale. Introduit sur la FZR 1000 avant de devenir la signature technique des YZF-R1 et R6, l’EXUP a révolutionné les supersportives en éliminant les trous à l'accélération et en élargissant la plage d'utilisation du moteur sans compromis sur les performances pures.

Le Forward Collision Warning (FCW) de Kawasaki est un système d'alerte anti-collision frontale issu de la suite de technologies ARAS développée en partenariat avec Bosch.

S'appuyant sur le capteur radar millimétrique dissimulé sous le phare avant (notamment sur la Ninja H2 SX), le FCW analyse en permanence la vitesse de la moto et la distance la séparant du véhicule qui la précède. Lorsqu'il détecte un rapprochement critique susceptible d'entraîner un impact, le système n'agit pas sur les freins : il émet immédiatement une alerte visuelle très explicite sur l'écran TFT ainsi qu'une bande lumineuse rouge clignotante au tableau de bord. Le pilote conserve ainsi la responsabilité et le contrôle total du freinage d'urgence ou de la manœuvre d'évitement.

Paramétrable selon trois niveaux de sensibilité (Early, Standard, Late) ou totalement désactivable depuis les menus, le FCW fonctionne en synergie avec le régulateur adaptatif (ACC) et la détection d'angles morts (BSD). En avertissant le conducteur dès les premières fractions de seconde d'inattention, ce dispositif offre une sécurité préventive.

Le GTT (Glide Through Technology) est une assistance électronique d'évolution à basse vitesse développée par TVS. Ce système permet à la moto d'avancer de manière autonome sur les premiers rapports sans aucune intervention du pilote sur la poignée d'accélérateur.

L'architecture du GTT repose sur la synergie entre la centrale électronique (ECU) et l'accélérateur Ride-by-Wire. Lorsque le pilote relâche progressivement le levier d'embrayage à très bas régime (sans accélérer), l'ECU détecte la chute de la rotation moteur. Elle ajuste alors instantanément et automatiquement l'injection de carburant pour maintenir le moteur juste au-dessus de son seuil de calage.

Lancée début 2000 par Yamaha Motor Company, GYTR regroupe l’ensemble des pièces, accessoires et kits haute performance développés spécifiquement pour la compétition. Conçus, testés et validés par les ingénieurs Yamaha, les composants GYTR permettent d’optimiser chaque aspect des machines : moteur, admission, échappement, suspension, gestion électronique, freinage, ergonomie et aérodynamisme.

Depuis quelques années, Yamaha propose également des GYTR Pro Shops en Europe, au Japon et aux États-Unis. Ces ateliers spécialisés sont certifiés pour assembler, configurer et entretenir des motos 100 % racing comme la R1 GYTR Pro.

Le système désigné sous le sigle HESD (Honda Electronic Steering Damper, ou amortisseur de direction électro-hydraulique Honda) est un dispositif d'amortissement de direction à contrôle électronique développé avec Showa pour éliminer les risques de guidonnage sans altérer la maniabilité.

Sur un amortisseur mécanique conventionnel, le freinage hydraulique constant alourdit la direction à basse vitesse. Le HESD surmonte ce problème en intégrant une vanne solénoïde pilotée par le calculateur (ECU) qui ajuste en temps réel le laminage de l'huile dans la chambre hydraulique selon la vitesse et l'accélération. À basse vitesse ou lors des manœuvres, la vanne reste ouverte pour laisser passer l'huile librement, préservant une direction très légère. À haute vitesse ou lors de fortes réaccélérations susceptibles de délester le train avant, l'ECU restreint progressivement le passage du fluide pour rigidifier la direction, absorbant les chocs et verrouillant le cap.

Introduit sur la CBR 1000 RR Fireblade en 2004 puis sur la CBR 600 RR, ce système offre un compromis entre vivacité à basse vitesse et stabilité à haut régime, sans aucun réglage manuel de la part du pilote.

Le Hill Hold Control (HHC), ou aide au démarrage en côte, est une assistance électronique conçue pour maintenir la moto immobilisée sur un terrain incliné sans que le pilote n'ait à garder une pression manuelle ou pédestre sur les freins.

En s'appuyant sur la centrale inertielle (IMU) pour mesurer l'angle de pente et sur les capteurs de vitesse de roue, le système dialogue directement avec la centrale ABS. Lorsque la moto s'arrête en pente, l'unité hydraulique maintient la pression dans le circuit de freinage (généralement sur l'étrier arrière). Dès que le calculateur (ECU) détecte l'ouverture des gaz, la montée en couple du moteur et le patinage progressif de l'embrayage, il relâche automatiquement la pression hydraulique pour offrir un démarrage fluide, sans à-coup ni risque de recul.

Selon les marques, l'activation se fait soit automatiquement dès qu'un pourcentage de pente minimum est mesuré, soit manuellement en appliquant une pression sèche sur le levier de frein avant à l'arrêt.

Le HISS (Honda Ignition Security System) est le système d'antidémarrage électronique propre aux motos Honda. Introduit à la fin des années 1990 pour lutter contre le vol, ce dispositif empêche le démarrage du moteur en verrouillant directement l'allumage et l'injection si la clé insérée n'est pas reconnue par le calculateur (ECU).

Chaque clé d'origine intègre une puce transpondeur contenant un code cryptographique unique. Lors de la mise du contact, une antenne annulaire située autour du Neiman lit ce code et le transmet à l'ECU. Si le code concorde, le calculateur déverrouille les fonctions moteur ; dans le cas contraire, le moteur refuse de démarrer. Ce lien électronique direct rend le simple shuntage des fils du contacteur (hotwiring) totalement inopérant pour démarrer la moto.

Visuellement matérialisé par un témoin rouge au tableau de bord, le HISS offre une protection passive très efficace, mais impose une contrainte pratique importante : la perte de la totalité des clés codées nécessite le remplacement ou la reprogrammation complexe du boîtier ECU.

Le HMAS (Honda Multi-Action System) est une technologie de suspension hydraulique (fourche et amortisseur arrière) développée par Honda à la fin des années 1980 pour optimiser la tenue de route et le confort sur ses modèles sportifs et routiers.

Contrairement aux suspensions conventionnelles basiques utilisant de simples trous de laminage — dont la résistance hydraulique devient trop dure sur les chocs rapides et trop molle à faible vitesse —, le HMAS repose sur une architecture à cartouche équipée d'un piston à empilement de clapets flexibles (shim stacks).

Fonctionnement technique

• Gestion selon la vitesse d'enfoncement : Le système sépare le contrôle du flux d'huile en fonction de la vitesse de déplacement du piston de suspension plutôt que du régime moteur ou de la vitesse de la moto.
• Basse vitesse de piston (mouvements du pilote, transferts de charge au freinage ou à l'accélération) : L'huile passe par des conduits fins calibrés. La retenue hydraulique est ferme, ce qui limite la plongée de la fourche et maintient l'assiette de la moto.
• Haute vitesse de piston (impacts secs, nids-de-poule, déformations de la chaussée) : La pression accrue de l'huile force les clapets métalliques à se déformer légèrement, libérant un passage fluide plus large. L'absorbeur digère le choc instantanément sans transmettre de coup de raquette dans les poignets ou la colonne vertébrale.

Le H.O.G. (Harley Owners Group) est le club de propriétaires officiel créé par Harley-Davidson en 1983 pour fédérer sa communauté et renforcer la fidélité à la marque.

Conçu comme une stratégie communautaire inédite dans l'industrie motocycliste, le H.O.G. rassemble aujourd'hui près d'un million de membres à travers le monde. La structure repose sur un réseau d'antennes locales appelées « chapters », chaque chapitre étant impérativement rattaché et parrainé par une concession officielle. Le club offre à ses adhérents un ensemble de services et de privilèges : assistance routière dédiée, accès privilégié à des rassemblements majeurs, événements privés, magazine dédié (H.O.G. Magazine), ainsi qu'un système de récompenses et de broderies (patchs et pins) valorisant le kilométrage parcouru.

Au-delà des prestations logistiques, le H.O.G. est le vecteur principal du mode de vie et du sentiment d'appartenance promus par la marque de Milwaukee. En transformant l'achat d'un véhicule en l'intégration d'une véritable communauté mondiale, ce modèle est devenu un cas d'école marketing en matière de fidélisation client.

Le Honda Racing Corporation (HRC) est la filiale spécialisée et la division de compétition officielle de Honda. Créé en 1982 pour centraliser l'effort sportif de la marque, le HRC développe et exploite les machines d'usine engagées au plus haut niveau mondial, notamment en MotoGP, en Rallye-Raid (Dakar), en MXGP et en Trial (ainsi qu'en Formule 1 depuis la fusion des activités auto et moto).

Laboratoire technologique d'élite, cette entité éprouve en conditions extrêmes des innovations d'ingénierie majeures — telles que les moteurs à pistons ovales, les boîtes de vitesses Seamless, l'injection électronique PGM-FI ou l'aérodynamique poussée — avant de transférer ce savoir-faire sur les modèles de série emblématiques (RC30, RC45, CBR1000RR-R Fireblade ou RC213V-S).

Reconnaissable à son logo et sa livrée tricolore historique (bleu, blanc, rouge), le HRC commercialise également des kits de pièces de compétition et des machines pour les écuries privées.

            Le système HSTC contrôle le couple délivré par le moteur par 2 moyens : le premier utilise les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse ; Lorsque la centrale électronique détecte une accélération de la roue arrière (et une décélération de la roue avant), elle réduit l’ouverture du TBW -et donc la puissance- ce qui permet à la roue avant de rester en contact avec le sol. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage (roue arrière).

            Le second moyen auquel fait appel le HSTC détecte l’angle d’inclinaison de la moto. L’unité de mesure inertielle IMU abritée sous la selle discerne la vitesse de rotation et les accélérations du châssis en lacet et en roulis ainsi que dans les directions longitudinales, transversales et latérales. L’IMU en déduit donc l’angle d’inclinaison pour contrôler le couple moteur et maintenir la traction de la roue arrière au bon niveau.

            La logique informatique utilisée par l’IMU reprend les mêmes technologies de détection développées pour le robot humanoïde ASIMO, permettant le calcul le plus précis possible.

            Le HTSC propose 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) pour répondre aux préférences du pilote tandis que les modes Utilisateurs 1 et 2 permettent les réglages spécifiques, y compris pendant le roulage.

Le système d’arrêt automatique Idling Stop coupe automatiquement le moteur après 3 secondes au ralenti et le relance aussitôt que la poignée des gaz est actionnée. Son fonctionnement est totalement transparent pour l’utilisateur grâce à la présence d'un alterno-démarreur, d’un système qui repositionne le vilebrequin dans la position optimale avant la phase d’admission et enfin d’un mécanisme de décompresseur qui annule la résistance liée à la compression.

Ce dispositif possède également la particularité de pouvoir « lire » l’état de la batterie et, le cas échéant, de suspendre son intervention si nécessaire afin de ne pas entraîner une décharge excessive.

Une centrale à inertie, ou centrale inertielle, est un instrument utilisé en navigation, capable d'intégrer les mouvements d'un mobile pour estimer son orientation, sa vitesse linéaire et sa position. L'estimation de position est relative au point de départ ou au dernier point de recalage.

Une IMU mesure les mouvements dans 3 dimensions. Elle fournit des données ultra-précises sur :
- L’accélération (avant/arrière, haut/bas, latérale)
- La rotation (roulis, tangage, lacet)
- L’inclinaison (angle de virage ou d’inclinaison latérale)

Pour cela, elle se sert d'un accéléromètre pour mesurer l’accélération linéaire sur 3 axes et d'un gyroscope pour mesure la vitesse de rotation sur 3 axes.

L'IMU donne plus de précision pour les aides au pilotage et permet plus de fonctionnalité :
- l'ABS peut devenir réactif en courbe
- Les phares peuvent éclairer dans les courbes
- Le contrôle de traction libère la puissance en fonction de l'angle et plus seulement à partir de la différence de vitesse des roues.
- et d'autres interventions sur le shifter, les suspensions, la glisse, le cabrage, etc.

Le Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology (K-ACT ou K-ACT ABS) est un système de freinage combiné et antiblocage électronique intelligent, conçu par Kawasaki principalement pour ses machines de grand tourisme (comme la 1400 GTR ou la gamme VN 1700 Voyager).

Contrairement à un couplage mécanique traditionnel, le K-ACT utilise une centrale hydraulique pilotée par calculateur pour interconnecter dynamiquement les freins avant et arrière. Lorsque le pilote actionne le levier au guidon ou la pédale au pied, le système analyse la vitesse de la moto, l'effort appliqué et la dynamique du châssis pour distribuer instantanément la pression hydraulique idéale sur chaque étrier. Ce dosage coactif prévient la plongée excessive de la fourche et le délestage du train arrière, maintenant l'assiette de la machine parfaitement stable, y compris à pleine charge en duo avec bagages.

Le KCMF est un dispositif qui surveille en permanence les données du moteur (régime, ouverture des gaz, etc.) et de la partie-cycle (angle d'inclinaison, vitesse de roue, pression de freinage, etc.) pendant toutes les phases d'un virage (entrée, point de corde, sortie).

Son rôle principal est de moduler finement la puissance moteur et la force de freinage pour rendre les transitions entre l'accélération et le freinage, et ensuite lors de la réaccélération, les plus douces et fluides possible.

En agissant sur ces paramètres, le KCMF assiste le pilote pour qu'il puisse maintenir la trajectoire idéale qu'il a choisie tout au long du virage, optimisant ainsi la stabilité et la performance.

Pour accomplir sa mission, le KCMF supervise et coordonne plusieurs aides électroniques de la moto (si elles sont présentes) :

• KTRC (Kawasaki Traction Control) : Gestion de l'antipatinage, du soulèvement de la roue avant (anti-wheeling) et de la glisse.

• KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) : Aide au départ arrêté.

• KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) : Système de freinage ABS intelligent qui inclut le contrôle du plongement de la fourche.

• KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) : Contrôle du frein moteur.

Crédits infos : Kawasaki

Le Kawasaki Engine Brake Control (KEBC) est un système d'assistance électronique développé par Kawasaki pour réguler et personnaliser l'intensité du frein moteur lors des phases de décélération et de rétrogradage.

Lors d'une coupure nette des gaz ou d'un rétrogradage appuyé, la retenue mécanique d'un moteur à haut rendement peut provoquer des driblements, des glissades de la roue arrière ou une instabilité du châssis à l'amorce d'un virage. Le KEBC résout ce phénomène en dialoguant directement avec le calculateur (ECU) et la commande d'accélérateur électronique (Ride-by-Wire). En analysant le régime moteur, le rapport engagé et la vitesse des roues, l'électronique ordonne une très légère ouverture des papillons d'admission afin d'injecter un mince filet d'air, ce qui réduit la résistance offerte par le moteur.

Le Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) est un système de suspensions semi-actives à gestion électronique développé par Kawasaki en partenariat avec Showa. Il adapte en temps réel l'amortissement en compression et en détente de la fourche et de l'amortisseur arrière afin d'optimiser la tenue de route et l'assiette de la moto face aux imperfections de la chaussée et aux transferts de charge.

Son fonctionnement repose sur une vitesse d'exécution exceptionnelle : grâce à des valves solénoïdes à commande directe intégrées aux éléments de suspension (fourche Showa BFF ou à cartouche, et amortisseur arrière BFRC lite ou Uni-Trak), le KECS ajuste le laminage de l'huile en seulement 1 milliseconde. Le calculateur adapte l'amortissement en croisant en continu les informations de capteurs de débattement intégrés à la fourche et à l'amortisseur (stroke sensors), de la centrale inertielle (IMU), des capteurs de vitesse de roue et du système de freinage.

Interconnecté aux modes de conduite (Riding Modes), le KECS modifie la fermeté des suspensions selon la cartographie choisie (Sport, Road, Rain, Rider). Sur des modèles comme la Versys 1000 / 1100 SE, il intègre la gestion dynamique Skyhook de Showa pour lisser les mouvements de caisse, ainsi qu'un réglage électronique de la précharge du ressort arrière directement au tableau de bord (solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages).

Le Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS) est un système d'antiblocage de freins haute performance développé par Kawasaki, spécifiquement dimensionné pour les exigences du pilotage sportif et de la piste.

Contrairement à un ABS classique qui se contente d'évaluer la différence de vitesse de rotation entre les deux roues, le KIBS est directement interconnecté au calculateur moteur (ECU). Il analyse en continu une multitude de paramètres :

• Vitesse des roues avant et arrière.
• Pression hydraulique appliquée aux étriers avant.
• Position de l'accélérateur, régime moteur, rapport engagé et position de l'embrayage.

Grâce à cette analyse globale et à un contrôle très fin des variations de pression hydraulique, le KIBS apporte trois bénéfices majeurs :

• Contrôle du délestage arrière : il supprime le risque de soulèvement de la roue arrière (stoppie) lors des freinages appuyés en maintenant une force d'arrêt maximale sur le train avant.
• Atténuation du retour au levier : la régulation micro-dosée de la pression élimine les pulsations brutales dans le levier de frein au bénéfice du ressenti au guidon.
• Prise en compte du drible mécanique : en lisant la position de l'embrayage et le régime moteur, le KIBS ne confond pas un blocage de roue lié au frein moteur lors d'un rétrogradage avec une perte d'adhérence au freinage, évite ainsi tout déclenchement intempestif.

Le KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System) est le système de démarrage sans clé et de verrouillage à distance développé par Kawasaki.

Il repose sur un transpondeur RFID (clé électronique) conservé par le pilote dans sa poche. Dès que ce dernier s'approche de la machine (à environ 1 ou 2 mètres), les antennes de la moto détectent le signal radio crypté et déverrouillent l'antidémarrage ainsi que le commutateur principal de contact.
Le KIPASS gère également le déverrouillage de la trappe à essence et de la bagagerie.

               Conçu pour assister les pilotes à maximiser leur accélération lors des départs-arrêtés, le KLCM régule électroniquement la puissance du moteur afin d'éviter à la roue arrière de patiner au départ. Le pilote peut sélectionner un des 3 modes, chacun offrant un degré d'aide différent. Chacun des 3 modes permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Lorsque le levier d'embrayage est actionné et que le système est activé, le régime moteur est automatiquement limité tant que la poignée des gaz est mobilisée. Dès lors que le pilote relâche l'embrayage, le régime moteur augmente mais la puissance est régulée afin d'éviter à la roue arrière de patiner et à la roue avant de se lever (en mode 1, le moins intrusif, le roue avant peut se lever légèrement). Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou quand le pilote engage le 3ème rapport.

Crédits infos : Kawasaki

Le KQS (Kawasaki Quick Shifter) est le système de passage de rapports rapide sans débrayer développé par Kawasaki. Il permet de monter les vitesses (et de les descendre sur les versions bidirectionnelles modernes) sans toucher au levier d'embrayage ni couper les gaz.

Fonctionnement technique

• Capteur d'effort sur la tige de sélection : Un capteur (piézoélectrique ou à contact) intégré à la commande de vitesse mesure la pression ou la tension exercée par le pied du pilote sur le sélecteur.
• Signal ultra-rapide envoyé à l'ECU : Dès qu'une contrainte physique est détectée sur le sélecteur, le capteur transmet l'information au calculateur central.
• Gestion électronique de la boîte de vitesses :
  - À la montée des rapports (Upshift) : L'ECU interrompt l'allumage ou l'injection pendant quelques millisecondes. Cette micro-coupure soulage instantanément la pression mécanique entre les pignons de boîte, ce qui permet aux fourchettes de verrouiller le rapport supérieur de manière fluide, pied dedans.
  - Au rétrogradage (Downshift / Auto-blipper) : Sur les versions à double effet, l'ECU commande au Ride-by-Wire un coup de gaz automatique (auto-blip) pour réaligner le régime moteur sur la vitesse de l'arbre de transmission, facilitant l'engagement du pignon inférieur sans risquer de bloquer la roue arrière.
• Reprise du couple : L'allumage et l'injection sont réengagés immédiatement après le verrouillage du pignon, offrant une accélération ininterrompue

             Le KTRC a été conçu pour éviter le patinage de la roue arrière qui pourrait provoquer une perte de contrôle de la moto. Le système utilise des capteurs qui contrôlent en permanence les vitesses de rotations des roues avant et arrière. Quand il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour que la roue arrière puisse reprendre l'adhérence nécessaire à la stabilité de la machine.

Le fonctionnement du contrôle de traction repose sur une boucle de régulation ultra-rapide, exécutée par l'ECU toutes les 5 à 10 millisecondes selon quatre étapes clés :

• Acquisition des données en temps réel : Les capteurs d'effet Hall lisent la vitesse de rotation des roues avant et arrière via les cibles d'ABS. En parallèle, l'IMU transmet l'angle d'inclinaison de la moto, pendant que l'ECU surveille le régime moteur, le rapport engagé et la position de la poignée de gaz.
• Calcul du taux de glissement : L'ECU compare la vitesse des deux roues. Dès que la roue arrière tourne plus vite que la roue avant, une perte de motricité est mesurée. La centrale inertielle (IMU) ajuste dynamiquement le seuil de patinage autorisé : plus la moto est penchée en virage, plus la marge de glissement tolérée est réduite pour éviter la chute.
• Intervention graduelle sur la puissance : Selon la vitesse d'apparition et l'ampleur du patinage, l'ECU applique trois niveaux de correction progressifs :
  - Retard à l'allumage (réponse instantanée) : décalage du point d'étincelle de la bougie pour faire chuter le couple en quelques microsecondes sans couper les gaz.
  - Action sur le Ride-by-Wire (réponse fluide) : fermeture partielle automatique des papillons d'admission par les servomoteurs, indépendamment de la position de la poignée de gaz maintenue par le pilote.
  - Coupure d'injection (réponse d'urgence) : interruption temporaire de la pulvérisation de carburant sur un ou plusieurs cylindres lors d'une perte d'adhérence massive et brutale.
• Rétablissement de la motricité : Dès que la roue arrière raccroche et se réaligne sur la vitesse de la roue avant, l'ECU réintroduit progressivement le couple pour offrir une accélération continue au seuil d'adhérence maximal.