Les sigles et acronymes du deux rouesLe lexique de tous motardsPage 5

Le Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) est un système d'injection électronique à double papillon développé par Suzuki pour résoudre les défauts de réponse à l'accélérateur propres aux premières générations d'injection mécanique directe.

Sur un corps d'injection classique relié directement par câble à la poignée de gaz, une ouverture rapide de la poignée à bas régime provoque un élargissement brutal de la section d'admission. Cette dépression instantanée fait chuter la vitesse de la veine d'air entrant dans le conduit, ce qui dégrade l'atomisation du carburant et entraîne des à-coups, un engorgement ou une hésitation à l'accélération.

Le système SDTV intègre deux papillons distincts disposés en série dans chaque corps d'admission :

• Le papillon primaire : Directement relié par câble à la poignée de gaz, il obéit strictement à la commande physique du pilote.
• Le papillon secondaire : Situé en amont du papillon primaire, il est libre de tout lien mécanique direct avec le pilote. Il est actionné par un moteur pas-à-pas haute vitesse piloté par l'unité de contrôle électronique (ECU).

En fonctionnement, lorsque le pilote ouvre brutalement le papillon primaire, l'ECU analyse en continu le régime moteur, le rapport engagé et la position de la poignée. Le calculateur ne laisse pas le conduit s'ouvrir intégralement si la vitesse de l'air risque de s'effondrer : il commande l'ouverture progressive du papillon secondaire pour maintenir une vitesse d'écoulement de l'air optimale dans le venturi.

Cette régulation dynamique de la section utile garantit un taux de remplissage volumétrique maximal du cylindre, préserve l'efficacité du brassage air/essence et offre une réponse à l'accélérateur parfaitement lissée, quel que soit le rythme d'ouverture de la poignée par le pilote. Le SDTV a servi de transition technologique majeure entre l'injection mécanique traditionnelle et les systèmes ultérieurs entièrement électroniques de type Ride-by-Wire.

Le Honda Selectable Engine Brake (SEB / EB) est un système de régulation électronique du frein moteur géré par le calculateur (ECU) et exécuté via la commande d'accélérateur électronique Throttle-by-Wire (TBW). Il permet d'ajuster l'intensité de la retenue mécanique transmise à la roue arrière lorsque la poignée de gaz est totalement coupée.

À la décélération, la fermeture des papillons d'admission sur un moteur conventionnel génère une forte dépression dans la chambre de combustion (pertes par pompage). Cette résistance mécanique brutale peut déstabiliser le train arrière au rétrogradage, provoquer du drible (wheel hop) ou perturber la tenue d'assiette de la moto lors du transfert de masse à l'entrée du virage.

Le SEB contourne ce phénomène en commandant une micro-ouverture pilotée des papillons via les servomoteurs du TBW, même si la poignée physique est au repos. En introduisant une veine d'air calibrée dans les conduits d'admission (associée à un ajustement de l'avance à l'allumage et du débit d'injection), l'ECU réduit l'effet de pompage et l'effort de retenue du moteur.

Interconnecté avec la centrale inertielle (IMU) et les autres aides électroniques (ABS en virage, quickshifter), le SEB ajuste l'effort de retenue au millisecondier en fonction du rapport engagé et de la vitesse du véhicule pour lisser la transition entre la phase de freinage et la prise d'angle.

Le shifter, ou quickshifter, est un dispositif électronique permettant de monter les rapports de vitesse d'une moto sans actionner le levier d'embrayage ni couper les gaz.

Lors de l'impulsion sur le sélecteur, un capteur détecte le mouvement et commande à l'allumage une micro-coupure de quelques millisecondes. Ce processus libère la tension dans la boîte de vitesses, autorisant l'engagement immédiat du rapport suivant tout en maintenant une accélération constante. Initialement conçu pour la compétition afin de gagner en réactivité, il apporte aujourd'hui un confort de pilotage et une stabilité accrue en évitant les transferts de masse lors des passages de rapports.

Le SOHC (Single OverHead Camshaft / Simple arbre à cames en tête) est une architecture de distribution où un unique arbre à cames est positionné dans la culasse, au-dessus de la chambre de combustion, pour commander à la fois les soupapes d'admission et d'échappement.

L'arbre à cames est entraîné par le vilebrequin via une chaîne de distribution, une courroie crantée ou une cascade de pignons, tournant à la moitié du régime moteur. La transmission du mouvement de la came aux tiges de soupapes s'effectue soit directement par des poussoirs hydrauliques/mécaniques, soit indirectement par l'intermédiaire de culbuteurs ou de linguets.

Dans une configuration classique à 2 soupapes par cylindre, l'arbre à cames unique attaque directement les soupapes disposées en V ou en alignement. Pour les culasses à 4 soupapes par cylindre, la commande SOHC impose l'utilisation de culbuteurs dédoublés ou croisés pour actionner simultanément les paires de soupapes d'admission et d'échappement à partir des cames d'un seul axe. Des déclinaisons spécifiques (comme le système Honda Unicam) combinent l'attaque directe des soupapes d'admission par les cames avec une commande d'échappement déportée par culbuteurs à rouleaux pour réduire l'encombrement global.

Sur le plan de la dynamique mécanique, l'architecture SOHC présente plusieurs caractéristiques d'ingénierie :

• Réduction de la masse et de l'encombrement : La suppression du second arbre à cames réduit la hauteur et la largeur de la culasse, abaisse le centre de gravité et allège l'ensemble du haut-moteur par rapport à un système DOHC (Double OverHead Camshaft).
• Frottements et entraînement réduits : La simplification de la ligne de distribution génère moins de frottements par frottement fluide et mécanique, optimisant le rendement thermodynamique à bas et mi-régimes.
• Limitation des hauts régimes : L'interposition de culbuteurs réintroduit une masse en mouvement alternatif supérieure à l'attaque directe. À très haut régime, cette inertie augmente les risques de affolement de soupapes (valve float).

Système d’admission d’air dynamique conçu pour améliorer les performances du moteur à haute vitesse en augmentant la pression de l’air admis.

Des prises d’air situées à l’avant de la moto (souvent intégrées dans le carénage ou autour du phare) captent l’air ambiant à haute vitesse. Cet air est canalisé directement vers la boîte à air via des conduits rigides. À haute vitesse, la pression d’air augmente dans la boîte à air (effet de suralimentation naturel). Le moteur reçoit plus d’oxygène, ce qui permet d’injecter plus de carburant et d’obtenir plus de puissance.

Le SRAD ne fonctionne pleinement qu'à partir d'une certaine vitesse (généralement au-delà de 80-100 km/h), où la pression dynamique devient significative.

Le système SRAD est apparu pour la première fois sur la Suzuki GSX-R750 de 1996.

Système de limitation de vitesse programmable, avec l'enregistrement par l'utilisateur de plusieurs allures maximales à ne pas dépasser.

Le Side View Assist (SVA) est un système d'assistance électronique à la détection des angles morts développé par BMW, conçu pour avertir le pilote de la présence de véhicules dans la zone non couverte par les rétroviseurs lors des changements de voie.

Le système repose sur une chaîne d'acquisition périmétrique ultrasonique :

• Capteurs à ultrasons : Quatre capteurs à ultrasons sont intégrés dans les carénages du véhicule — deux à l'avant dans le tablier latéral et deux à l'arrière au niveau du support de plaque d'immatriculation.
• Calculateur dédié : Un module électronique analyse la vitesse de propagation et l'écho des ondes ultrasoniques pour cartographier en temps réel un périmètre de détection d'environ 5 mètres autour du deux-roues.
• Interfaces visuelles : Deux témoins d'avertissement lumineux à LED à haute intensité sont intégrés directement dans la structure ou le dôme des rétroviseurs gauche et droit.

Plage de fonctionnement et logique de détection

Le calculateur SVA applique des filtres d'activation stricts pour éliminer les fausses alertes provoquées par l'environnement urbain (poteaux, véhicules en stationnement, barrières) :

• Fenêtre de vitesse opérationnelle : Le système s'active uniquement entre 25 km/h et 80 km/h, ciblant les phases de circulation urbaines et péri-urbaines où les changements de voie sont fréquents.
• Différentiel de vitesse calibré : La détection se déclenche si la vitesse relative entre le deux-roues et le véhicule approchant dans l'angle mort est inférieure ou égale à 10 km/h. Un véhicule dépassant à très haute vitesse ne déclenche pas le système pour éviter d'interférer avec l'attention du pilote.

Le Triumph Traction Control (TTC) — décliné en version classique ou Optimised Cornering Traction Control (sensible à l'inclinaison) — est le système d'anti-patinage électronique développé par Triumph pour réguler la dérive de la roue arrière à l'accélération.

Le système s'appuie sur une chaîne de capteurs haute fréquence interconnectés via le réseau CAN-bus du véhicule :

• Capteurs de vitesse de roue : Les roues avant et arrière sont équipées de couronnes phoniques et de capteurs inductifs ou à effet Hall (partagés avec l'ABS) qui mesurent en continu les vitesses de rotation respectives.
• Centrale inertielle (IMU) : Sur les versions Optimised Cornering, une IMU à 6 axes mesure les accélérations triaxiales et les vitesses angulaires (roulis, tangage, lacet) pour transmettre en temps réel l'angle de gîte précis de la moto.
• Gestion moteur : L'unité de contrôle électronique (ECU) analyse parallèlement le régime moteur, le rapport engagé, la pression d'admission et l'angle d'ouverture de la poignée d'accélérateur électronique (Ride-by-Wire).

En croisant la vitesse périphérique de la roue avant et de la roue arrière, l'ECU calcule le taux de glissement longitudinal (slip ratio). Dans les versions avec IMU, la tolérance au glissement est modulée dynamiquement : plus l'angle d'inclinaison est important, plus le seuil de décrochage toléré est abaissé pour empêcher toute perte d'adhérence latérale.

Stratégie d'intervention

Dès que le taux de glissement calculé franchit le seuil critique configuré, l'ECU réduit le couple moteur en sollicitant trois leviers par ordre de priorité et de réactivité :

• Modulation de l'avance à l'allumage : Réduction immédiate du couple en quelques millisecondes par retard à l'allumage sur les cylindres, offrant une correction très fine sans à-coups mécaniques.
• Gestion du débit d'injection : Coupure partielle ou sélective des impulsions d'injecteurs si la dérive de la roue arrière persiste ou augmente rapidement.
• Commande des papillons d'admission (Ride-by-Wire) : Ajustement direct de la position des papillons motorisés pour réduire la masse d'air admise dans les chambres de combustion, indépendamment du maintien de la poignée par le pilote.

Le Traction Control System (TCS) de Yamaha est un système de régulation électronique du patinage de la roue arrière à l'accélération, conçu pour préserver la motricité et la stabilité de la moto sur sol glissant ou sous forte charge.

Détection du patinage et acquisition des données

Dans sa version fondamentale, le système s'appuie sur les capteurs à effet Hall du système ABS positionnés sur les roues avant et arrière. L'unité de contrôle électronique (ECU) calcule en continu le différentiel de vitesse de rotation entre les deux roues. Lorsque la vitesse périphérique de la roue arrière dépasse celle de la roue avant au-delà d'un seuil prédéterminé, l'ECU interprète cet écart comme un patinage longitudinal.

Sur les générations équipées d'une centrale inertielle à six axes (IMU), le calculateur croise la vitesse différentielle des roues avec l'angle de gîte, le taux de lacet et de roulis. Le seuil d'amorce du patinage toléré devient alors dynamique : plus la moto est inclinée sur l'angle, plus le seuil d'activation du TCS est abaissé pour éviter la dérive latérale.

Chronologie d'intervention et actionneurs

Pour faire chuter instantanément le couple moteur sans générer d'à-coups violents dans la transmission, l'ECU sollicite trois leviers d'action hiérarchisés :

• Retard à l'allumage : En modifiant l'avance à l'allumage sur une fraction de seconde, le système réduit le rendement thermique du moteur avec un temps de réponse de l'ordre de la milliseconde.
• Gestion de l'injection : Si le retard à l'allumage ne suffit pas à stopper l'emballement de la roue arrière, l'ECU procède à des coupures partielles de la pulvérisation de carburant sur un ou plusieurs cylindres.
• Commande du corps d'admission (YCC-T) : Sur les moteurs équipés du ride-by-wire Yamaha Chip Controlled Throttle, l'ECU ajuste directement l'ouverture des papillons motorisés pour restreindre le débit d'air admis, indépendamment de la position physique de la poignée de gaz maintenue par le pilote.

Le Throttle body Integrated Idle Speed Control (TIISC / ISC) est un dispositif électromécanique de régulation du débit d'air de ralenti, directement intégré au corps d'injection et piloté par le calculateur moteur (ECU). Il remplace les systèmes de starter manuel et les vis de réglage physique de la butée de papillon.

Lorsque la poignée de gaz est au repos, le papillon d'admission principal est complètement fermé, bloquant la veine d'air principale. Le système s'appuie sur un conduit de dérivation (bypass) usiné dans le corps d'injection, qui contourne le papillon pour alimenter le moteur en air d'admission.

La section utile de ce conduit est modulée en continu par un actionneur de précision — généralement un moteur pas-à-pas (stepper motor) ou une vanne rotative à solénoïde — fixé sur le corps d'injection. Le pointeau de l'actionneur s'avance ou se rétracte dans le conduit de dérivation pour faire varier la masse d'air admise au ralenti.

Logique de régulation de l'ECU

L'ECU détermine la position du pointeau en boucle fermée en croisant plusieurs données capteurs :

• Incrémentation au démarrage à froid (Starter automatique) : En fonction de la température du moteur (capteur d'eau/huile), l'ECU commande le retrait du pointeau pour ouvrir au maximum le conduit bypass. Cet apport d'air supplémentaire élève le régime de ralenti pour stabiliser la combustion du mélange enrichi et accélérer la montée en température du bloc et du catalyseur. Le pointeau se referme à mesure que la température de consigne est atteinte.
• Maintien du régime consigne sous charge : Lorsque le moteur subit un couple résistant supplémentaire à l'arrêt (activation du moto-ventilateur, alternateur sous forte charge électrique, engagement d'un rapport), l'ECU compense immédiatement la chute de régime en ouvrant très légèrement le passage d'air.
• Fonction amortisseur à la décélération (Dashpot) : Lors d'une coupure nette des gaz à haut régime, l'ECU maintient le bypass partiellement ouvert pour éviter une dépression trop brutale dans le conduit d'admission, lissant la chute de régime pour prévenir le calage et réduire les pics d'émissions d'hydrocarbures imbrûlés.

Le TPMS repose sur des capteurs électroniques installés dans les roues, généralement intégrés aux valves de gonflage. Ces capteurs mesurent :
- La pression du pneu (en bar ou psi)
- Parfois aussi la température interne du pneu

Les données sont ensuite transmises par ondes radio à un module de contrôle situé dans l’unité centrale (ECU), qui les affiche sur l’écran de bord (souvent TFT). Si la pression sort d’une plage sécuritaire définie par le constructeur, une alerte visuelle et sonore s’affiche sur le tableau de bord.

Le TSCC est une conception de culasse à quatre soupapes par cylindre développée par Suzuki au début des années 1980 pour optimiser le rendement thermique des moteurs 4-temps.

Introduite sur la gamme des GSX (notamment les GSX 750, GSX 1100 et la célèbre Katana), cette technologie répondait à un problème récurrent des chambres de combustion hémisphériques classiques à deux soupapes : la lenteur de la propagation du front de flamme, qui limitait le taux de compression et le rendement à haut régime.

Développement technique

• Architecture en toit (Pentroof) à 4 soupapes : La chambre intègre deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement, avec la bougie positionnée au centre parfait de la culasse.
• Conduits d'admission scindés : Le conduit d'admission se divise en deux conduits distincts orientés de manière asymétrique vers chaque soupape d'admission.
• Création du double tourbillon (Twin Swirl) : Lorsque le mélange air-essence pénètre dans le cylindre pendant la phase d'admission, la géométrie des conduits force la charge à tourner sur elle-même. Deux vortex de turbulence séparés et à haute vitesse sont ainsi générés de chaque côté de la chambre.
• Combustion ultra-rapide : Lors de la phase de compression, ces deux tourbillons se rejoignent et créent une turbulence maximale au moment où l'étincelle jaillit. Le mélange brûle de manière quasi instantanée et homogène.

Le Unified Brake System (UBS) de Yamaha est un système de freinage couplé à gestion hydraulique et électronique, conçu pour répartir automatiquement la force de freinage entre la roue avant et la roue arrière afin de stabiliser l'assiette de la moto lors des décélérations.

Sur un système de freinage indépendant conventionnel, le levier au guidon et la pédale au pied agissent sur des circuits hydrauliques strictement séparés. Le système UBS introduit une interconnexion entre les deux réseaux, pilotée soit par un bloc de valves de répartition hydraulique, soit par l'unité de contrôle électronique intégrée à la centrale ABS.

Lors de l'actionnement de la commande de frein avant (levier), la pression hydraulique générée au maître-cylindre avant est transmise aux étriers avant tout en déclenchant l'envoi d'une fraction de pression calibrée vers l'étrier arrière. Inversement, sur les configurations à couplage bidirectionnel, solliciter la pédale de frein arrière actionne un ou plusieurs pistons des étriers avant.

Régulation électronique et répartition dynamique

Sur les générations récentes (notamment couplées à une centrale inertielle IMU), le calculateur ne se contente pas d'un ratio de répartition fixe :

• Mesure des paramètres dynamiques : L'ECU analyse la pression exercée par le pilote sur la commande, la vitesse de rotation des deux roues (capteurs d'effet Hall) et, selon les modèles, l'angle de gîte ainsi que les accélérations longitudinales et verticales.
• Calcul du transfert de charge : Le système évalue l'enfoncement de la fourche et la décharge du train arrière. Il adapte en temps réel le débit des solénoïdes pour distribuer exactement l'effort de freinage maximal supportable par le pneu arrière sans provoquer son décrochage.
• Priorité de commande : Si le pilote actionne la pédale de frein arrière avant le levier avant, la majorité des systèmes UBS neutralisent temporairement le couplage automatique pour laisser au pilote le contrôle manuel indépendant de la retenue arrière (particulièrement en entrée de virage ou sur sol meuble).

Impact sur la cinématique du châssis

En appliquant de la pression sur le frein arrière dès l'amorce de la décélération, le système UBS génère une force de traction vers le bas sur le bras oscillant (effet anti-squat/anti-plongée). Cette réaction tasse le train arrière avant que le transfert de masse majeur ne se reporte sur l'avant, ce qui limite l'enfoncement brutal de la fourche, maintient la géométrie de la partie-cycle et réduit la distance d'arrêt totale.

Le Vehicle Hold Control (VHC) (ou Hill Hold Control - HHC) est une fonction électrohydraulique intégrée à la centrale ABS, conçue pour maintenir la moto immobilisée en pente ou sur sol plat sans nécessiter de pression continue du pilote sur le levier ou la pédale de frein.

Activation et maintien de la pression

Le système s'active lorsque la vitesse du véhicule est nulle (validée par les capteurs à effet Hall des roues). Le déclenchement s'opère soit automatiquement, dès que la centrale inertielle (IMU) ou l'inclinomètre détecte une pente longitudinale supérieure à un seuil prédéfini, soit manuellement via une pression ferme et brève appliquée par le pilote sur le levier de frein avant à l'arrêt.

Une fois le signal d'activation validé par le calculateur (ECU), les électrovannes du bloc ABS se verrouillent en position fermée. Cette action piège la pression hydraulique préalablement générée dans le circuit de l'étrier arrière, maintenant les plaquettes en contact serré contre le disque sans intervention manuelle.

La libération du frein est gérée de manière dynamique par l'ECU pour assurer un démarrage sans recul ni calage :

• Analyse de la chaîne cinématique : Le calculateur surveille en temps réel l'ouverture de la poignée de gaz électronique (Ride-by-Wire), le régime moteur, le rapport engagé et le point de patinage via le capteur de position d'embrayage.
• Modulation progressive : Dès que le couple moteur calculé au pignon de sortie de boîte équivaut à la résistance gravitationnelle exercée sur la moto, l'ECU pilote l'ouverture séquentielle des solénoïdes de décharge pour relâcher la pression hydraulique proportionnellement à l'avancement.
• Procédures de secours : Afin d'éviter la surcharge thermique des composants électromagnétiques du bloc ABS, un temporisateur coupe le maintien hydraulique après une durée définie (généralement entre 1 et 10 minutes) en avertissant le pilote par un témoin lumineux au tableau de bord. Le système se désactive également immédiatement en cas de déploiement de la béquille latérale.

Le VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de Honda, adapté aux motos sous le nom d'Hyper VTEC, est un système de distribution variable qui modifie le nombre de soupapes actives selon le régime moteur.

Sur une culasse dotée de quatre soupapes par cylindre, le dispositif neutralise deux soupapes (une d'admission et une d'échappement) à bas et mi-régimes. En ne fonctionnant que sur deux soupapes, le moteur augmente la vitesse du flux d'admission, ce qui optimise le remplissage, renforce le couple à bas régime et réduit la consommation de carburant. Dès que le régime franchit un seuil critique (généralement autour de 6 800 tr/min), la pression d'huile déplace des coulisseaux hydrauliques qui verrouillent les balanciers des deux soupapes en réserve. Le moteur passe alors instantanément en configuration quatre soupapes pour libérer son débit maximal d'air et sa puissance à haut régime.

Introduit sur la CB400 Super Four puis généralisé sur la VFR 800 en 2002, l'Hyper VTEC combine la souplesse d'un moteur docile à bas régime avec l'allonge d'un bloc sportif dans les tours, au prix d'une complexité mécanique accrue lors du réglage du jeu aux soupapes.

            L'arbre à cames présente un profil différent suivant le régime. Comment ? Par un petit système très ingénieux empruntée à la GSX-RR de MotoGP. Une cloche spéciale fixée sur l'ACT contient 12 billes circulant dans des rainures obliques. Avec la force centrifuge, ses billes sont poussées vers le bord de la cloche et décale ainsi les cames. Le VVT (Variable valve timing system) préserve ainsi de la force à bas et moyen régimes puis dope la puissance à haut régime.

 Avec l'Y-AMT, la rapidité, la précision et la fluidité de chaque changement de rapport sont annoncées encore plus significatives qu'avec un quickshifter de dernière génération. Il offre le choix entre un changement de vitesse manuel à commande digitale (MT) ou une transmission entièrement automatique à deux modes (AT).

Deux actionneurs électromécaniques, l'un contrôlent l'embrayage et l'autre le sélecteur, sont gérés par un calculateur - le passage des rapports et la gestion de l'embrayage en sont entièrement automatisés.

 Grâce à la transmission manuelle MT, il suffit d'appuyer sur un bouton pour changer de vitesse rapidement et avec précision, sans avoir à actionner un levier d'embrayage. Les changements de vitesse sont gérés par l'index et le pouce, par l'intermédiaire d'une commande double : un bouton + pour les monter les rapports et un bouton - pour rétrograder.

La transmission entièrement automatique AT permet au pilote de choisir entre deux programmes pour s'adapter à différents scénarios de pilotage, facilement commutables à tout moment en appuyant sur un bouton mode dédié, actionné par le pouce.

La longueur des cornets d'admission influe sur le flux d'air d'entrée dans les cylindres en fonction du régime. Plus les cornets sont longs et plus on favorisera le couple à bas régime tandis que des cornets courts amelioreront la puissance dans les hauts régimes.

Le moteur du système YCC-I commande le déplacement de la partie supérieure du cornet d’admission par une biellette et de petits leviers afin d'éviter les compromis avec un cornet de longueur fixe. Systèmes montés sur les YZF-R1 à partir de 2007,ensuite sur YZF-R6 a partir de 2008 ainsi que les V-MAX en 2009

             La poignée de gaz se passe de câbles et devient un capteur de position afin que le calculateur, en fonction de cette information et d'autres paramètres puisse piloter l'injection beaucoup plus précisément et rapidement afin d'optimiser la consommation de carburant et la puissance demandée par le pilote

Le premier carburateur est commandé par câble (comme en général) tandis que le deuxième fonctionne par dépression à partir de 50% d'ouverture des gaz.

Un carburateur simple en général est limité par sa taille: entre autre à un certain régime ou degré d'ouverture de gaz il ne permet plus de laisser passer suffisamment d'air et le mélange air/essence ne devient plus optimal. À l'inverse, un carburateur de grand diamètre laissera passer trop d'air à bas régime et "etouffera" le moteur si on tourne trop la poignée de gaz, et perdra excessivement de sa reprise et son couple.

Grâce à ce système le premier carburateur créera un mélange correct jusqu'à 50%, après celà le deuxième agit en tandem afin d'augmenter la quantité de mélange et ainsi développer un meilleur rendement que sur un système standard.

Le Yamaha Induction Control System (YICS) est une technologie d'admission introduite au début des années 1980 pour optimiser le rendement des moteurs quatre-temps de la marque.

Son principe repose sur une chambre auxiliaire reliant les conduits d'admission de tous les cylindres, située juste derrière les carburateurs. Lors de la phase d'admission, ce réseau injecte un jet secondaire de mélange à haute vitesse dans le conduit principal. Ce flux additionnel crée une forte turbulence (« swirl ») à l'intérieur de la chambre de combustion. Cette homogénéisation supérieure du mélange air-essence accélère la vitesse de propagation de la flamme lors de l'étincelle, garantissant une combustion nettement plus rapide et efficace.

Le YICS améliore ainsi la souplesse du moteur à bas et mi-régimes, tout en réduisant la consommation de carburant d'environ 10 % et les émissions polluantes, sans brider la puissance à haut régime. Largement déployé sur la gamme XJ (XJ550, XJ650, XJ750, XJ1100), ce dispositif mécanique nécessitait néanmoins un outil spécifique d'obturation lors de la synchronisation des carburateurs afin de neutraliser temporairement la communication entre les conduits.

Le Yamaha Power Valve System (YPVS) est une technologie de valve d'échappement variable développée à la fin des années 1970 pour optimiser le comportement des moteurs deux-temps.

Sur une mécanique deux-temps classique, la hauteur de la lumière d'échappement impose un compromis rigide entre le couple à bas régime et la puissance à haut régime. Le YPVS surmonte cette contrainte technique en intégrant une valve rotative, placée au niveau du conduit d'échappement et actionnée par un servomoteur piloté selon le régime moteur. À bas et mi-régimes, la valve réduit la hauteur de l'ouverture pour maintenir une compression optimale, garantissant une souplesse appréciable et un couple accru. À haut régime, la valve s'ouvre totalement afin de libérer l'évacuation des gaz, permettant au moteur de délivrer sa puissance maximale.

Introduit en Grand Prix puis démocratisé sur des modèles emblématiques comme la RD 350 LC ou la gamme YZ, le YPVS a métamorphosé le moteur deux-temps en offrant une plage d'utilisation considérablement élargie, une motricité supérieure et une meilleure efficacité globale sans compromis sur les performances pures.