Essai de la HondaCBR 650 R E-Clutch 2024

Une petite sportive qui a tout d’une grande

Cette histoire commence dans la cité phocéenne, en bord de mer de Marseille. Il est 8h du matin, et j’ai été convié à essayer la nouvelle sportive 2024 six et demie de Honda. La marque japonaise a décidé d’équiper sa CBR 650 R du nouvel embrayage robotisé e-Clutch. La CBR est l’une des trois sportives les plus vendues en France ces derniers mois. C'est pourquoi la marque a fait le choix de cette moto.

Je me lève tôt en ce matin de mars pour m’approcher de ces petites japonaises. Elles sont toutes alignées, préparées spécialement par les mécaniciens de Honda Europe. Il n’y a pas à dire, elles ont une très jolie silhouette avec leur habillage rouge, façon hypersport CBR. Attention toutefois, ne vous y trompez pas, elle a le style d’une CBR, mais cela reste le même moteur que sa sœur la CB 650 R. Le designer Kazuki Watanabe a voulu donner à cette moto, un style plus agressif et plus en adéquation avec la familledont elle emprunte le nom.

L’esthétique est vraiment agréable. On se retourne sur son passage. La version noire mate métallique est presque discrète tant les versions rouge grand prix éclatent au soleil, avec leur trois couleurs et la dominance de rouge. Les carénages de la sportive laissent entrevoir le bloc moteur, bien qu'elle ne bénéficie pas de la version bicolore du bloc moteur de la version roadster. Cette ouverture sur le carénage permet aussi d’un bref coup d'œil de voir le système e-clutch installé sur cette nouvelle version 2024.

Un tableau de bord clair et simple

Il est temps de s’installer à son bord. Quelques réglages s’imposent avant de partir. La position n'est pas trop haute, les pieds sont bien positionnés de part et d'autre, la hauteur de selle de 810 mm est la même que sa soeurette la roadster. En revanche, le sabot de carénage fait descendre la garde au sol de la moto.

On met le contact et on joue avec le nouveau tableau de bord et son écran TFT 5 pouces. Sans même sortir la notice d’utilisation, on s’adapte vite au commodo installé sur le guidon. On défile de haut en bas, et on valide en poussant vers la droite ; vers la gauche, c’est le retour arrière. Très rapidement, on navigue dans les paramétrages, on change la langue et on règle la dureté du sélecteur de vitesse.

Le premier élément du tableau de bord est la possibilité de désactiver le système e-Clutch,. Car oui, par défaut, au lancement de la moto, le système l’active pour vous. Il faudra donc le désactiver manuellement à chaque fois si vous n’en voulez pas. Une bêtise à mon sens car il est non seulement très pratique, mais en plus, il se déconnecte automatiquement dès que vous touchez au levier d’embrayage.

Nous voilà fin prêt à partir !

Je ne vais pas vous refaire le détail de la technologie robotisée de l’e-clutch, mais grosso-modo, on ne touche JAMAIS à l’embrayage, et on passe les vitesses avec la main sur le genou. Chich !

On est là pour tester, alors testons ! On retire la béquille, on pose le pied sur le sélecteur, on appuie dessus, et la vitesse passe sans claquer. La moto ne cale pas, l’indicateur de vitesse engagé confirme sur l’écran que tout va bien, et que la première est engagée. Il ne me reste plus qu’à tourner la poignée des gaz pour m’élancer. C’est vraiment souple et agréable.

Le moteur est celui de la CB 650 R, un quatre cylindres en ligne développant 95 ch à 12000 tr/min. Le couple a été revu à bas régime afin de lui donner de meilleures sensations pour ceux qui veulent enrouler. Mais c’est en ville que c’est le plus agréable. On n’a pas à faire hurler le moteur pour s’exfiltrer de la circulation. Au départ, vous vous concentrez pour éviter de tirer sur le levier, puis instinctivement, vous développez des automatismes qui rendent la conduite très plaisante. Ensuite, les vitesses s'enchaînent sans effort grâce au shifter, sans avoir besoin d'utiliser l'embrayage.

La position sur les demi-guidons ne rend pas la conduite en ville des plus agréable. Il ne faut pas se leurrer, ce n’est pas son terrain de jeu. A l'arrêt, le boîtier de l'e-clutch, positionné sur le bloc moteur ne gène pas la jambe droite, sauf si vous décidez de poser le pied vraiment proche du centre de gravité de la moto. En conduite, je n'ai jamais touché le bloc moteur, et encore moins l'e-clutch, quelque soit votre taille, vous ne serez jamais dérangé. Autre point négatif, en ville, nous utilisons beaucoup les clignotants ; eh bien l’idée de mettre l’avertisseur sonore juste au-dessus n’est pas l’idée du siècle, pour ne pas dire une belle connerie.

Le fait de ne pas avoir à toucher au guidon gauche, cela fait que vous avez tendance à prendre de mauvaises habitudes, vous oubliez facilement de désactiver les clignotants une fois passé l’intersection. Ou alors vous ne revenez pas au neutre lorsque vous êtes arrêté au feu. Mais pour ce dernier point, aucune crainte, c’est fait pour, et vous ne risquez pas d’endommager la boîte de vitesses ou l’embrayage.

Une fois sorti de la ville, sur les petites routes, vous prenez vraiment plaisir à rouler. Vous vous laissez porter par la puissance linéaire, sans vous faire surprendre par un coup de pied au cul qui vous amènerait à des situations dangereuses. La moto est agile et légère, vous pouvez rapidement enchaîner les virages rapprochés sans fatiguer. Grâce à des ajustements effectués sur la fourche avant inversée Showa pour la rendre plus douce, cette nouvelle version a gagné en agilité. Cela améliore également le feeling et l’amortissement. Sur des freinages appuyés, vous vous sentez vraiment en confiance. Ceci est rendu possible avec les doubles disques flottants de 310 mm de diamètre et ses étriers Nissin japonais à simple piston. Un combo frein / fourche performant pour une moto dans cette gamme.

N'étant qu'une version carénée de la roadster, les amortisseurs permettent d'absorber efficacement les défauts de la route, ils ne sont pas trop durs. Mais vous sentirez une plongée plus importante qu'une vraie pistarde lors de freinage bien soutenus. L'avant comme l'arrière rassurent conjointement le conducteur quelque soit l'exercice demandé.

Si d’aventure, vous vouliez forcer le rythme, la moto est aussi équipée d’un contrôle de couple HSTC (nom donné par Honda pour évoquer son contrôle de traction). Lorsque ce dernier (déconnectable) s'active, un voyant lumineux s'affiche sur l'écran TFT. De surcroît, les clignotants s'activent automatiquement en cas de freinage brutal, ce qui constitue une information précieuse lors de manœuvres serrées. Par contre, je n’ai pas compris pourquoi activer aussi les clignotants avant dans ces moments là, je vois mal le gonz dans sa boîte à roues arrivant en face comprendre pourquoi la moto est en warning. Honda a augmenté la longueur des conduits de la CBR 650 R, permettant d’augmenter de 5% la puissance à haut régime. Cela reste minime, mais à haut régime, la sportive se prend clairement pour une RR.

Je ne suis pas particulièrement porté sur les figures comme le wheeling, le stoppie et le burn, mais elles restent réalisables. Lorsque vous utilisez l'embrayage de manière conventionnelle, la moto se comporte comme à l'accoutumée. Cependant, il est important de noter qu'à la première utilisation de l'embrayage robotisé, il peut sembler un peu mou. Cela est parfaitement normal, car l'e-clutch engage automatiquement l'embrayage à moitié par défaut pour optimiser son efficacité.

Je n’avais pas de copilote pour m’accompagner sur le strapontin derrière moi, donc je ne pourrais pas vous dire combien il est désagréable ou non de s’y installer pour de longs trajets. Sachez toutefois que Honda a pris la décision de retirer les poignées passagers qui étaient sur le cadre de la moto, afin de lui faire gagner 424 gr. Un gain somme toute dérisoire me direz vous, quand on sait que l’embrayage robotisé lui rajoute 2kg, portant le poids tous pleins fait à 211kg. Conducteur et passager devront donc s’unir afin d’éviter à ce dernier de ne pas se retrouver le cul par terre.

Deux packs sont disponibles, mais les accessoires restent accessibles indépendamment les uns des autres :

• Racing pack
  • avec son capot de selle
  • les autocollants latéraux de réservoir
  • la jauge des niveaux d'huile
  • protection de réservoir
  • et la bulle haute fumée
• Le confort pack pour les globe trotteurs
  • avec sa sacoche de selle de 15L ainsi que son support
  • la sacoche de réservoir de 3L pour le petit nécessaire
  • et les poignées chauffantes

Pour conclure, elle n’a pas l'étoffe d’une CBR 600 RR qui est destinée à la performance et à la rapidité, mais cette version R est un super compromis pour les motards qui veulent avoir du style et avoir une petite sportive. Les jeunes permis français, sous la dénomination permis A2, pourront également accéder à la conduite sur sportive avec cette bécane. Bien entendu, c’est la technologie développée autour de l’e-clutch qui rend encore plus cette sportive attrayante. Honda a bien fait attention au budget autour de cette moto afin de la présenter sous le seuil des 10K, elle sera vendue 9949€ en magasin.