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Le Grand Tourisme façon GTI.

KTM 1290 SUPERDUKE GT

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KTM

Essai de la KTM 1290 SUPERDUKE GT


            Prenez l’hyper-roadster le plus bourrin du marché, greffez-lui une bulle, deux valises, un réservoir plus gros… et voilà !

En rajoutant l’acronyme GT à son bouillant 1290 Superduke R, KTM tente le grand écart catégoriel. Un pari déjà essayé par d’autre mais qui cette fois ne fait pas dans la demi-mesure :

Transpirant l’ADN KTM, la 1290 Superduke GT, bourrée d’électroniques et de gros watts, joue l’opulence.

Chez Motoplanete, on avait un ptit bout de chemin à faire un certain week-end de septembre, entre la Savoie et la côte adriatique. Quoi de mieux qu’un périple de 2000 bornes pour découvrir cette déclinaison Sport Touring de la « bête » ?

Alors ? Véritable aptitude routière ou simple super-roadster maquillé en vagabonde ? La Superduke GT tombe le masque sur MP.


Ready to Race ?

            On le sait. KTM sait faire des motos à (très !) forte personnalité. En présentant sa 1290 Superduke R en 2014, les Autrichiens avait mis une grosse claque au monde des Streetfighter. Avec son bi-cylindre en V dérivé de la RC8-R, son couple de moissonneuse batteuse, ses 180 chevaux et ses attributs de sportives, le roadster orange mettait un bon coup de latte dans les limites du raisonnable.     

Aujourd’hui, c’est donc ce ‘monstre’ que l’on retrouve à peine dissimulée derrière un habillage ‘Sport GT’.
Mais, et on pouvait s’en douter avec KTM, il n’était pas question de castrer son tapageur moteur LC8 de 1301 cc. Seule la norme Euro4 lui a bouffé quelques canassons et c’est sur les 173 chevaux du twin et ses 14,7mkf de couple que la Superduke GT s’appuiera pour vous transporter en mode TGV. Côté technique, on notera que Katoche a revu les culasses et le vilebrequin pour donner à la SDGT plus de couple à mi-régime (des fois qu’il en manquait… !!)

Du côté de l’équipement, c’est l’orgie technologique. Les ingénieurs de Mattighofen ont bourré tout ce qu’ils ont pu dans la meule : Ride by wire, Traction control, ABS combiné intelligent, capteur d’angle, antipatinage (MSR), aide au démarrage en côte, shifter montée/descente, feux additionnels adaptatifs, amortisseur de direction, poignées chauffantes, clignotants semi-automatique, capteur de pression des pneus, régulateur de vitesse, prise 12V. Et, surtout des suspensions WP semi-actives héritées de la 1290 Super Adventure.

Ces équipements de série complétés par des périphériques haut de gamme (fourche inversée de 48 mm, étriers Brembo monoblocs, mono-bras oscillant maousse costaud, embrayage anti-dribble….) font de cette SPDGT une des machines les mieux équipées de série.

Cette dotation pléthorique et le restylage GT font prendre 16kg à la SuperDuke. Mais fixé à 205kg, le poids à sec demeure très contenu pour le segment et le rapport poids/puissance reste parmi les meilleurs.

 

            Esthétiquement, le SDGT se veut à peine moins brutale que sa « génitrice ». Plus haute et plus large, elle conserve la griffe KTM avec ses lignes saillantes et son design tranchant. Les larges épaules intègrent les clignos et des feux adaptatifs s’éclairant en fonction de l’inclinaison. Le phare avant se redresse, s’allonge et se voit couronné d’une bulle rikiki au dimension qui laisse songeur sur la protection apportée. A voir…
La boucle arrière a elle été complètement redessinée pour apporter la rigidité nécessaire à la greffe de valises (en option) et d’une place digne de ce nom pour un passager. Notons que la machine est équipée de supports de bagagerie intégrés. Un petit sabot esthétique fait son apparition. Les jantes sont quant à elle identiques à la Superduke R.
Coté finition, il n’y a quasiment rien à redire. Tout est propre est bien rangé mis à part quelques connecteurs électroniques un peu trop exposés du côté de la chaine. On s’interroge aussi sur la durée de vie des poignées qui semblent s’user rapidement (une résultante des poignées chauffantes ?) Mais sinon c’est du bon boulot.
Pour le design, c’est quitte ou double. On adorera ou on détestera ses lignes brutes et sans concessions. 



             Le modèle essayé, équipé de ses élégantes valises (785 €) et du silencieux Akrapovic (884€) trône sur la place du village. La cadre tubulaire orange et l’énorme mono-bras oscillant finissent de nous prévenir :

Si nous sommes sans hésitation en présence d’une KTM 100% pur-Jus, la dimension Grand Tourisme, elle, nous parait beaucoup moins évidente.


Mais l’heure du départ approche.

             Après avoir descendu un café, je charge le barda sur la brelle. Les valises optionnelles de 30 litres chacunes seront des alliées de choix pour le séjour. J’en profite pour faire quelques tests. Très légères (3.4kg l’une) ces valises sont ôtables en 5 secondes chrono et peuvent transporter 7kg chacune. On y trouve à l’intérieur un filet à bagages utile pour éviter de tout foutre par terre à chaque ouverture. Il y a du volume mais il m’a fallu cependant m’y prendre à plusieurs fois pour réussir à rentrer mon X-Lite N551 (sans la casquette) à l’intérieur. Et c’est la tête en bas qu’il a finalement trouvé sa place. (housse obligatoire dans ces conditions). Après avoir chargé la mule et repris une dose de caféine (la journée sera longue), il est l’heure de partir.


            Pour enfourcher la SDGT, il faut lever la patte haut, très haut, surtout équipée de ses valises. Une fois installé, on se sent à l’aise à condition de ne pas plafonner en dessous d’1’75m. Car la selle juchée à 835mm du sol pourra handicaper les moins grand d’entre-nous lors des manœuvres ‘pied à terre’. N’étant pas concerné par ce problème, c’est plutôt le confort de cette dernière qui m’interpelle : Plutôt fine et ferme pour une GT, aussi sportive soit-elle. A voir à l’usage…
La prise en main du large guidon (élargi de 25mm par rapport à la SuperDuke R) se fait très naturellement. Monté sur pontet, celui-ci est réglable en hauteur et en éloignement sur 4 positions ce qui permettra à tout le monde de trouver son bonheur.

Je tourne le contact.
Le tableau de bord s’illumine et le slogan prémonitoire ‘Ready To Race’ s’affiche pour m’informer que je vais en prendre plein la tronche.
Identique à la SuperDuke R et à la 1190 Adventure, cet ordinateur de bord est un modèle d’ergonomie. Ultra-complet il fourmille d’infos (pression des pneus, tension de la batterie, rapport engagé, etc…), et permet d’interagir avec tous les réglages électroniques et hydrauliques de la moto. Certes cette instrumentation n’est pas nouvelle mais pourquoi bouder son plaisir sur un dispositif hyper agréable à utiliser) ?

Avant le départ, en deux pressions, on règle les paramètres de suspensions. Car comme indiqué plus haut, le SDGT est équipée de série de suspensions semi-actives. 4 réglages de voyage sont proposés : Solo, Solo/bagages, Duo, Duo/bagages. Ces réglages adapteront en quelques secondes l’assise générale de la moto. Reste à voir à l’usage ce que ça donne.

Contact.
L’énorme twin autrichien prend vie dans une sonorité grave et profonde mise en valeur par la magie Akra. Je relève la béquille, bien raide et règle les rétros, encore plus raides. C’est du solide dis donc…
Embrayage, première. C’est parti pour 12heures et 900km de bécane.

Touring compét'

             La position de conduite nous fait sentir dès les premières secondes que l’essence sportive de la SuperDuke R originale reste bien ancrée dans sa déclinaison GT : Les jambes sont très repliées et le buste, bien que redressé par le guidon rehaussé, reste néanmoins légèrement penché vers l’avant. Malgré l’arrivée d’un réservoir de 23 litres l’Autrichienne est plutôt fine et les jambes épousent bien la moto.
Cette position se montre par nature plus propice à l’attaque qu’au cruising pépère. D’ailleurs, si l’idée d’un voyage tranquille vous avait traversé l’esprit, elle s’estompera rapidement, sitôt que la « « bête » passablement cachée derrière trois bouts de plastoc plantera ses crocs dans votre cerveau, diffusant un venin chargé d’adrénaline et de gros coup de pistons !!

Mais put*$& !! de m@*%$ ça envoie fort ! Très très très fort !!!
Mais stop ! Petit retour en arrière...

             Heureux comme un motard qui part en week-end prolongé, je m’engage sur la départementale à deux encablures de la maison. Et sous le soleil s’il vous plait ! La journée s’annonce caniculaire mais à cette heure l’air est encore chargé d’une petite fraicheur matinale bienveillante. La route est encore vierge de tout trafic. Je suis d’humeur «peinarde » car je sais que la journée va être longue, chaude, harassante. Je vais donc y aller mollo.
Enfin, je vais essayer.
Car bien calé sur la SuperDuke GT, je profite sans le savoir de mes derniers instants de répit…

Farfouillant dans les menus tout en me rendant à ma première étape, je sens le diable gronder à quelques centimètres de mon séant… Mais qu’importe, je cherche mes marques, je jauge, j’analyse. Et comme indiqué plus haut, la navigation dans les menus est très aisée. On y trouve 3 modes de conduite : STREET, SPORT et RAIN. Chacun propose une réponse moteur plus ou moins réactive. Le mode Rain limite ainsi la puissance à 100ch. En STREET, vous aurez déjà accès aux 173 chevaux mais délivré moins radicalement qu’en mode SPORT.

Pour les amortisseurs, c’est la même chose. Trois réglages pour trois comportement différents : SPORT, STREET, CONFORT. Nous y reviendrons plus tard. Je cale tout en SPORT. Et je tourne la poignée des gazs.


Et PAN dans ta face !

Même si je m’y attendais, je prends un bon gros coup de pied dans le casque pendant que le guidon essaye de m’arracher les bras. Ce LC8 de 1300cm3 a du coffre, du vrai, et déborde de watts !

Dès 3 500 tr/min, il tracte très fort et déborde d’une puissance qui arrive volontairement et progressivement. Mais une fois passé les 7000 tr/min, c’est la grosse cavalerie qui débarque et vous emporte à Mach2 jusqu’au rupteur. Impressionnant ! Démoniaque ! Autant de caractère sur une Sportivo-GT, il fallait oser. On retrouve en fait la fougue débridée de la SuperDuke R, à peine policée. Mais le résultat est là et c’est logiquement mais non sans étonnement que le train avant pourtant alourdi de la SDGT cherchera à se cabrer, et ce même avec le Traction Control en mode ON.

Si ce V2 est archi-puissant passé les 4000tr/min, il se montre plutôt souple à bas-régime, en tout cas sur les premiers rapports. La SDGT pourra donc s’offrir des petites escapades urbaines même si ce ne sera clairement pas son terrain de jeu préféré. Elle y sera en outre bien aidée par l’accélérateur électronique à la réponse parfaite et la commande hydraulique d’embrayage d’une douceur remarquable.

            Les présentations enfin faites avec le moulin, je m’arrête pour récupérer le reste de l’équipe. Café, séance photo et on repart direction Bourg st Maurice. Une centaine de borne nous séparent de la frontière italienne. Les hommes et la mécanique étant à température, le périple reprend avec un rythme plus enlevé.


             Un petit passage sur l’autoroute offre une opportunité de tester le moteur sur d’autres plages. La puissance disponible nous permet une insertion éclair tout en sollicitant le shifter up & down installé de série sur la Superduke GT. Les grosses accélérations rythmées par des ptits coups de bottes sont un vrai régal pour les ‘papilles’ et un délice pour les oreilles. C’est en effet dans ces exercices que le twin fait parler tout son coffre dans un récital jouissif.  A l’image du reste de la moto, son shifter est précis, réactif mais parfois un peu raide à la descente. On est loin du velouté de certaine technologie italienne mais cette raideur colle finalement bien à l’image de cette moto de bucheron.

             Calée à une allure autoroutière, la SDGT trouve facilement sa place. Le V2 à de l’allonge et permet de facilement s’adapter au rythme changeant. La souplesse du twin évoquée précédemment n’est cependant plus aussi présente sur les rapports supérieurs. Ainsi on évitera de descendre sous la barre des 3500 tr/min sous peine de se faire pilonner le train arrière à gros coup de pistons de 108mm. Et même si le moteur se montre suffisamment volontaire pour tracter même à 90km/h en sixième, on évitera naturellement ces plages trop peu confortables. La cinquième se montre plutôt longue et la sixième ne sera finalement utile que pour des passages hors des limites autorisées ou pour faire chuter la consommation.

             Coté protection, les premières impressions se confirment. Les larges écopes et le réservoir spécifique offrent une bonne protection des cuisses mais pour ce qui est de la bulle, c’est clairement insuffisant pour une machine qui se revendique ‘GT’. Le buste n’est en effet que partiellement protégé et le casque subit totalement la pression de l’air. Au fur et à mesure qu’on prendra de la vitesse, on aura donc tendance à progressivement se baisser pour tenter de trouver refuge derrière ce petit pare-brise. Ce dernier est réglable sur une douzaine de centimètres et bien qu’on aurait pu s’attendre à un réglage électrique au vue de l’équipement de pointe de cette machine, c’est un simple système manuel qui nous permettra de le positionner. L’avantage de celui-ci est qu’il est très simple et manipulable même en roulant : On agrippe le haut de la bulle d’une main, on la pousse légèrement, on règle la hauteur souhaitée, et on retire un coup sec pour bloquer le tout. Très simple. Mais sur le modèle essayé le verrouillage en position haute offrait une certaine résistance qui nous incitait à ne pas tirer trop fort par peur de tout péter. A la longue on prend le coup de main, on y va franco et ça se passe très bien.
            Pas digne d’une routière, cette protection minimaliste saura cependant nous montrer sa relative utilité à la vision de ses potes de virée qui en prennent plein le casque sur leur 800 Brutale et autre Tuono V4. Petit réconfort coupable mais bien présent !

Amortissement 2.0

           Si la selle et la protection sont perfectibles au niveau confort, l’amortissement semi-actif fait lui du très bon boulot. Hérité de la 1290 Super Adventure, la combinaison d’une fourche WP inversée de 48mm de diamètre pour 125mm de débattement et d’un amortisseur WP de 156mm de course est toujours pilotée électroniquement grâce à une foultitude de capteurs de course, d’inclinaison et autres accéléromètres.
Depuis l’ordinateur de bord, on règle facilement l’amortissement en CONFORT, STREET ou SPORT.



En mode CONFORT, en plus d’être souple et de gommer la plupart des défauts de la route, l’amortissement se durcira ou s’assouplira en temps réel en fonction des mouvements de la machine pour garder une assiette la plus horizontale possible. L’idée étant d’éviter des mouvements trop brusques.

Le Mode SPORT est bien entendu beaucoup plus rigide. L’unité de contrôle de la suspension bosse en permanence pour que la moto possède la liaison la plus parfaite avec le bitume pour offrir un grip optimal.

Le mode STREET offre un compromis entre les deux.

Le passage d’un mode à l’autre se fait en quelques secondes et le changement de comportement est vraiment flagrant.

Durant notre passage sur autoroute, le mode CONFORT a parfaitement joué son rôle « d’adoucisseur ». Du vrai caviar pour les lombaires du pilote et de son passager. Mais cet amortissement souple se montre un peu juste pour encaisser la puissance brute de la machine. L’arrière aura tendance à se montrer un peu flou à haute vitesse et gigotera joyeusement lors des grosses accélérations. Noter que les valises n’aideront pas à la stabilité générale de la moto : Prévues pour une vitesse maximale de 180km/h, elles commencent à se faire sentir un petit peu avant cette limite. En mode STREET, l’amortissement reste encore trop souple pour une machine d’une telle trempe. C’est donc naturellement qu’on se rabattra sur le mode SPORT, plus fun, plus précis et totalement adapté à la nervosité de la SDGT.
Ça tombe bien, on quitte les grandes avenues car commence la montée des alpes. Le Col du Petit Saint Bernard nous tend les bras.

Et la SuperDuke GT n’attendait que cela !

            A l’épreuve des lacets, la SDGT fait preuve d’une étonnante vivacité. Réactive, joueuse, et très saine, elle enchaine les changements d’angle rapides avec une évidence surprenante. Chaque entrée de virage se fait avec une assurance bienvenue et chaque sortie de virage nous propulse vers la prochaine courbe avec une facilité déconcertante. Le train avant est précis et ne montre aucun signe de lourdeur. On aurait pu le craindre avec les 16 kilos supplémentaires de la GT. Mais au contraire, l’explosif moulin de la GT vous fera partir en wheeling à chaque accélération marquée, heureusement rapidement contrôlé par les nombreuses assistances électroniques.
Les suspensions semi-intelligentes réagissent de manière totalement ‘naturelle’, délivrant une réaction adaptée en toute occasion. Tête dans la bulle, on passe ainsi en mode attaque en oubliant totalement que nous sommes assis sur une brelle à valises…

            Toute cette débauche de watts méritait un contre-pouvoir à la hauteur. La SDGT s’équipe donc de deux énormes disques de 320 mm de diamètre à l’avant mordus par deux étriers radiaux Brembo à 4 pistons. L’arrière est équipé d’un disque de 240 mm et d’un étrier Brembo à 2 pistons. Le résultat est gargantuesque et incisif. On est totalement rassuré par ce freinage XXL, heureusement très dosable. L’Autrichienne est également équipée d’un ABS combiné (le C-ABS) qui dose le freinage arrière en fonction de l’utilisation du frein avant : Cette fonction est désactivable pour qui aura le courage de passer en mode Supermotard.

            Un autre garde-fou technologique est le système anti-dribble (MSR) qui empêchent le blocage de la roue arrière lors des retrogradages violent. Si le frein moteur est trop fort, le système ouvre le papilllon des gaz pour laisser ‘glisser’ le moteur. A l’usage, cette assistance se montre vraiment utile sur une machine avec un tel couple.

            Dévorant rapidement le dénivelé et les virolos, le SDGT débarque en terre transalpine et c’est bien armée de son ABS combiné et de son anti patinage qu’elle entame la descente du col côté italien. En effet, le retour aux planchers des vaches se fait sur une route entachée de nombreuses zones gravillonneuses et de portion de bitume totalement défoncées. Là encore, même si on fait un peu moins le malin, tout se passe très bien pour la KTM et la position de conduite permet aux poignets de ne pas trop morlfer à la descente.

Durant les kilomètres qui suivent, on déroule la nationale jusqu’à Milan. Là on a la bonne idée de s’engager sur ‘la rocade’… à l’heure de pointe...
Bienvenue en enfer.
Trafic au point mort, voitures déboitant pour tenter de gagner 3 mètres 50, conduite à l’italienne…. Autant dire qu’au guidon de la SDGT et de ses valises, on ne fait plus le mariole. Warnings enclenchés et pieds prêts à intervenir, on cherche un échappatoire à ce foutoir ordinaire. Car même si la meule est bien équilibrée et possède un rayon de braquage suffisant pour permettre des manœuvres à faible vitesse, on souffre.
Mais une fois de plus, voir son autre pote tenter de nous suivre sur sa Pan European nous fera relativiser… Autre point positif dans ces conditions, la chaleur dégagée par le gros twin est très bien contenue par les protections en alu sous la selle. Et c’est tant mieux.

Après avoir tenté de se la jouer réglo en restant sur la chaussée, on se rabat (comme tous les autres deux-roues d’ailleurs) sur la ‘voie’ de droite et on remonte tout ce beau merdier jusqu’à la prochaine sortie. S’en suit de longues heures de roulage mixte (route, autoroute, café) jusqu’à notre destination tandis que le soleil vient frôler l’horizon.

Là, en arrivant enfin face à la mer adriatique, on a la banane.
La journée s’est déroulée sans accrocs. Tout le monde est entier. Et c’est l’heure de l’apéro ! On coupe définitivement le contact et on décharge le barda, tout en repensant à ces longueurs heures de roulage. Si les premières minutes sur cette SDGT m’avait fait craindre le pire sur mon état en fin de journée, l’heure du bilan arrive et le verdict n’est (merci pour moi !) pas celui attendu. En voyant les mines déconfites de mes compagnons de route qui s’extirpent de leurs roadsters tape-cul, le dos endolori, les bras épuisés et les cervicales raides, on se dit que la protection, certes minimalistes, de la SDGT joue tant bien que mal un rôle. Car même si je suis épuisé de m’être laissé ‘essorer’ par cette SDGT et son caractère démoniaque et ô combien aguicheur, je n’ai mal nulle-part.

Ni au corps, ni à l’amour propre. En effet, même si nous sommes assis sur une véritable bombe, la qualité de la partie cycle et les différentes assistances électroniques nous font sentir rapidement et vraiment à l’aise. Et c’est bien là une des grandes réussites de la SDGT. Nous donner le plaisir sans la crainte, l’adrénaline sans le vertige. Après 3 jours à l’heure italienne, rythmés de plage, de ‘gelato’ et de paddocks (à l’occasion du Grand Prix de San-Marin à Rimini) c’est déjà l’heure de rentrer.

            Le retour au bercail se passe pour le mieux…jusqu’à la frontière française… Après 3 jours de gros soleil, on franchit le tunnel du Fréjus de nuit.
Les 12 km de longueur du tube et sa vitesse réglementée (50km/h Mini, 70km/h Maxi) sont l’occasion d’enfin trouver une utilité au régulateur de vitesse. Pas vraiment adepte de ce système, je dois bien avouer que dans ces conditions particulière il s’avère relativement utile. D’autant qu’il est très facilement activable contrairement à ceux que j’avais pu essayer jusqu’alors.

A la sortie du tunnel nous sommes accueillis façon « Bienvenue Chez les chtis » : grosses averses, températures en chute libre, et sensation d’avoir changé de continent…

Après une escale technique pour mettre les combardes de pluie, on s’élance pour un dernier run en mode ‘dégradée’. Heureusement, la SDGT est bien armée pour une conduite en conditions difficiles :
*Les poignées chauffantes réglables et les carénages nous protègent bien du froid et de la pluie (même si des pare-mains manquent à l’appel sur cette moto).
*Le mode de conduite ‘RAIN’ calme vraiment la machine (et la bride à 100 chevaux) pour s’affranchir de la chaussée glissante tandis que l’ABS combiné nous rassure totalement.
*Et la bonne surprise vient de l’éclairage adaptatif qui se montre très efficace. Comme sur certaines voitures récentes, deux feux additionnels positionnés dans les ‘épaules’ de la SDGT s’allument à chaque prise d’angle. Le résultat est très efficace est permet une bien meilleure visibilité de la chaussée et des accotements. On peut ainsi mieux anticiper quelques mauvaises surprises comme la traversée inopinée d’un gibier suicidaire… Un vrai plus !

Le dernier chapitre de notre voyage se termine donc avec sérénité malgré la fatigue et les éléments perturbateurs. Dernière poignée de mains et les chemins se séparent.

Fin du périble.

 

Après 2000km au guidon de la Superduke GT, un constat s’impose.

 

Non, KTM n’a pas totalement réussi son pari de transformer son roadster dévergondé en Sportivo GT’ prêt à filer loin. Le confort relatif de cette ‘hybride’ n’est en effet pas suffisant pour en faire une véritable routière. Une position de conduite plus relevée, une bulle plus protectrice, une selle plus confortable et des pare-mains en ferait une vraie alternative aux trails routiers modernes bouffeurs de kilomètres.

La marque autrichienne a plutôt créé une synthèse entre le sport et le confort (avec une bonne louche de sport quand même !), offrant un peu de douceur et une technologie ultra-sécurisante à qui souhaite une machine avec un très gros tempérament.

Son positionnement haut de gamme, son équipement high-tech et sa finition impeccable la mettent plus naturellement en concurrence avec la BMW S1000XR (18 600€ avec le pack Touring) où la Ducati Multistrada 1200 (18 680 € avec les valises) que face aux autres GT dérivé de gros roadster comme la Z1000SX Tourer, beaucoup plus abordable moins bien équipée (14 199 €).

Proposée au prix de 18 100€, soit 2 100 euros de plus que la Superduke R, la SuperDuke GT est une moto-passion vivante, vibrante, brute, caractérielle.

      Une Katoche quoi !

 

L'info en plus

Consommation :
En utilisation mixte, nous avons mesuré une consommation à 6.5l au 100. Le réservoir de la SDGT gonflé à 23 litres autorise donc des virées de 350km avant passage à la pompe.

Passager :
Le passager est bien installé. Une grosse poignée à l’arrière permet un bon maintien et la selle n’est pas trop rehaussée ce qui permet une bonne protection par le pilote.

Tarifs TTC :
1290 Super Duke GT : 18 200 €
Kit de valises : 785,90 €
MSR (Motor Slip regulation) / Régulation du glissement moteur : 143 €
HHC (Hold Hill Control) / Aide au démarrage en cote : 179 €

crédits photos : Gregory Rattin, Sébastien De Malfin / KTM

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