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Rouler entre les horizons

Suzuki 1000 V-STROM

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Suzuki

Essai de la Suzuki 1000 V-STROM

          "Il peut aller dans les chemins ?!?"
A cette question, le concessionnaire semble dubitatif. Le 1000 V-Strom est la réponse de Suzuki au segment ultra-concurrentiel des trails-GT. Et dans cette appellation, il y a "trail". D'où une certaine curiosité de ma part à son encontre. Pourtant...
"Euhhhh... Oui, un peu. Ca dépend du chemin".
Nous sommes d'accord, ce n'est pas fait pour. Il y a longtemps que ces grosses machines ne pensent presque plus qu'à la route. Et le dernier-né des maxi-trails, le Suzuki 1000 V-Strom semble ne pas déroger à la règle. Vraiment ?!? Nous verrons cela plus loin. Pour l'instant présent, faisons plus ample connaissance avec la moto. Singulière de style en photo, prônant le juste milieu dans son argumentaire commercial et technique, le gros V-Strom 2ème génération fait plus sage en vrai que sur le papier glacé ou les ardoises numériques.

          La stature est là, sans être imposante. Le gabarit est certain, dans les canons de la catégorie. Pour autant, il sait instinctivement quelle est sa place. Le V-Strom a l'aplomb d'un seigneur ; mais pas d'un roi. Aucune raison de lui en tenir rigueur, car il ne se prend pour tel. Les formes et le style sont travaillés, avec des tentatives de cohésions alambiquées. Le bureau de design semble être partis dans toutes les directions puis avoir renoncé à trouver un chemin pour les réunir toutes. Pas bien loin, un 1200 Caponord avoue une silhouette bien plus aérienne, délicate et sensuelle. Le Suzuki a le mérite d'accrocher l'œil. La finition n'appelle aucune critique particulière ; on ne ressent pas l'aspect sage et irréprochable d'une Honda, la sensualité d'une italienne ou le coté Premium d'une BMW, mais rien ne vient chagriner le tableau ou pester contre quelque élément. Bref, du Suz dont on ne se plaindra pas.

Essai de la Suzuki 1000 V-STROM 2014

          Avant de démarrer, quelques explications sont nécessaires. Il faut savoir régler la bulle (3 positions) et le contrôle de traction. Avec prose et démo, il faut bien... 30 secondes pour assimiler le tout. La bulle s'enclenche sur un système de crantage afin de l'incliner à sa convenance. On pousse tout simplement la bulle jusqu'à dépasser très légèrement son premier point de blocage. Elle revient alors se poser dessus. Idem pour le 2ème point puis retour à la position de base. Simple, rapide et sans outils ! Le maniement est moins aisé en roulant, où la poussée du vent fait moins bien "sentir" le mécanisme. Pour peaufiner et la régler en hauteur, une BTR sera appelée à l'aide pour la fixer sur une des 3 positions disponibles.
L'anti-patinage se paramètre au pouce, en quelques instants. Coté suspensions, on peut fignoler l'efficacité de la fourche, celle-ci bénéficiant des réglages de la précharge, de la compression et de la détente. Une molette pratique et accessible permet de cliquer la précharge de l'amorto. Cependant, le gros V-Strom fâche sur certains points. Pas de cardan ni de béquille centrale. L'un n'est pas digne d'une machine appeler à rouler loin et longtemps ; l'autre ne facilitera pas la tâche du graissage de chaine. Détour par la case option conseillé. Le sabot en plastoc (option également) fait un peu cheap. Les protèges-mains (option toujours) sont plus convaincants.
Nous voila prêts, et le gros twin de 1037 cm3 s'ébroue pour une promenade de découverte. Le son est feutré, presque timide. Cette grosse casserole d'échappement et sa valve sont efficaces. L'autoroute est par là, et l'envie se trouve après.

          Que ce soit en sportive, roadster, trail ou brouette à vapeur, pas moyen de trouver du plaisir à rouler sur cette large et infinie langue d'asphalte. Le V-Strom y dévoile cependant quelques aptitudes en roulant avec quiétude. La petite bulle protège plus que sa taille ne le suggère. Le flux d'air file sur le dessus du casque sans gêne aucune. Les épaules en revanche n'ont pas droit à autant d'attention ; le bas du pantalon ne sera pas non plus à l'abri. Bien assis, le dos droit, on laisse défiler les bornes. La selle ferme mais épaisse ne tanne point le fessier, et la décontraction règne à bord. Pas grand-chose ne donne envie de hausser le rythme (si ce n'est la réserve de puissance qu'on garde au chaud sous le poignet), et on a tout le temps de détailler le compteur rempli de chiffres, qui pour l'instant ne s'affolent pas. Les infos sont multiples, avec d'un coté une bonne vieille aiguille qui vous informe en un clin d'oeil sur le régime moteur, et de l'autre une fenêtre digitale fourmillant de données, avec le rapport engagé, la vitesse, température moteur et extérieure, jauge à essence, trips, niveau du contrôle de traction, conso moyenne ou instantanée, etc... Ce qui est surprenant, c'est que tout ce petit monde ne se marche pas dessus dans un si petit espace. Complet mais pas fouillis ; et de surcroit réglable en luminosité.  Juste sous lui se niche une prise 12 V, parfaitement placée pour alimenter un GPS.

          Je ne sais pas vous, mais moi, j'en ai marre de voir défiler ces panneaux bleus. Vite, on sort. Si, si, suivez-moi. Par là-bas, y a une petite bourgade à traverser puis la route devient sympa avec des surprises. Un coup d'œil dans les rétros avant de tourner permet de juger de l'excellente vision qu'ils offrent, malgré leur gabarit modeste.
Péage, embrayage, pied à l'étage. Le trail, c'est haut ; et le V-Strom aussi. L'équilibre se fera sur la pointe des pieds, et mon mètre 73 ne sera pas mis à mal car la bécane ne semble pas vouloir se jeter d'un coté ou de l'autre.
Filons traverser le bourg. Une excellente occasion de goûter à la souplesse du twin. Convaincu de faire bonne figure, ce bloc accepte sans rechigner de descendre dans la frontière des 2000 trs sans cogner. Jusqu'en 4ème. Sur les derniers rapports, mieux vaut revoir la limite vers les 3000. Avec une assise droite et sereine, une hauteur de buste digne d'un SUV, le pilote domine la circulation. L'équilibre que nous avions aperçu en partant continue de distiller une légèreté dynamique louable. Le gros trail Suz fait preuve d'une belle agilité entre les voitures. Les suspensions savent se montrer agréables. Elles n'effacent pas les aspérités de la route, elles les "mangent", pour ensuite n'en redonner que les restes dans les bras et le séant. Pas de quoi y passer la journée certes, seulement ce qu'il faut pour rester calme, s'éclipser des avenues en toute quiétude et emmener l'équipage vers d'autres cieux sans déclencher jurons, courroux et énervements. Ah, nous sommes sortis, et les longues enfilades se dessinent au fond de la matinée.

          Bon compagnon de route, le V-Strom 1000 se dévoile davantage sur les nationales, de préférence un peu tournantes. On lui découvre alors un naturel de conduite remarquable. Très bien équilibrée, obéissant au doigt et à l'œil, la partie-cycle est d'une neutralité saisissante. Jamais piégeuse, gentiment vive sans être nerveuse, elle permet de conduire, enrouler, virevolter, accélérer sans arrière-pensée et dans une confiance feutrée. On en viendrait presque à regretter qu'elle ne soit pas plus joueuse. Car la facilité avec laquelle on balance le gros V-Strom n'a d'égale que son agilité. Un régal tant il est facile à emmener.
Le moteur est presque de la même veine. Vif, puissant, il nous a montré qu'il était souple ; il sait aussi montrer sa force. Une rotation et il s'élance ; tout le meilleur est entre 4000 et 8000 tours. C'est d'ailleurs au début de cette plage d'utilisation que le pic de couple est atteint. Le bouilleur envoie la sauce, puis en remet une couche vers 6000 trs. Le muscle est toujours prêt, à la fois sec et convaincu. Je me souviens de ce bloc quand il crachait ses watts dans le TLR. Il grognait, il envoyait ses chevaux comme une baffe, il vous agitait les noix autant que la glande surrénale. Willy disait qu'un TL, ça pouvait monter aux arbres tellement c'était coupleux.
Profondément modifié, le bicylindre a aussi changé d'âme. Il a gagné en savoir-vivre, fait preuve d'un tempérament bien plus en adéquation avec la machine qu'il sert. Aujourd'hui, il "pulse", dans la voix comme les relances. En roulant sur départementales, nationales ou autoroutes, on peut doubler en 6eme sans jamais avoir besoin de tomber un rapport. Un coup d'œil sur la gauche, on tourne, on ouvre, et l'affaire est torchée. Le moteur du V-Strom est un serviteur exemplaire. Par contre, inutile d'aller chercher quelque chose à l'approche de la zone rouge. Après 8000 trs, le twin n'a plus bien envie d'exciter ses bielles. La conduite de cette moto ne conçoit d'ailleurs pas tellement un tel exercice. Vaillant, certes, mais pas aussi démonstratif et percutant que le moteur d'une KTM 1190 Adventure ou d'une Ducati 1200 Multistrada. Normal, la philosophie et le cubage moteur ne sont pas comparables. Suz a choisi le compromis, l'accessibilité et une maitrise rapide. Les européennes sont plus couillues mais plus exigeantes.

          Pour nombres de machines, je n'offrirai que quelques vers pour décrire le freinage. Ici, le zèle des mâchoires Tokico est à signaler en un paragraphe entier. La 1000 V-Strom est étonnant d'efficacité à la prise en main du levier droit. Peut-être même trop. Saisissez-le ! Vous n'avez même pas besoin de serrer que la fourche plonge déjà. Les plaquettes mordent instantanément les disques de 310 mm, avec une force proche de celle d'une sportive. Surprenant. En appuyant plus franchement, on dirait que les tubes de fourche vont se planter dans la route pour mieux arrêter le trail. Un petit réglage de fourche devrait atténuer le phénomène de plongée. Du coup, il ne suffit que d'un doigt pour freiner : mordant au top, excellent feeling et puissance à profusion exige du coup une certaine retenue pour les phases de ralentissement. Le pilote en vient naturellement à user du frein arrière pour calmer la vélocité de la machine, préparer des entrées de virages ou de villages... ou jouer avec l'arrière ? Non, l'ABS n'est pas déconnectable et veille en permanence.

Essai de la Suzuki 1000 V-STROM 2014

          Quelques encablures plus loin, cette route veut se dédoubler. Voila de quoi offrir un choix que je n'aurais point eu avec ma monture habituelle. Pas très loin, il y a un petit lac, coin enchanteur pour développer barbecue, promenade main dans la main ou partie de pêche. Deux possibilités s'offrent à chacun : continuer sur l'asphalte et supporter un détour de 20 km avec des lignes droites à endormir un doberman enragé ; ou alors, prendre à droite et se taper 2 km de piste. Voyons, évaluons... Ce V-Strom est haut sur pattes, doté de suspensions à débattement plus convenus à l'exercice, des pneus avec quelques sculptures, l'appellation trail au catalogue. Osons !
Non sans quelques appréhensions. Comme tout gros trail moderne, celui-ci est avant tout GT. L'escapade commence en roulant sur des œufs, avec légèreté sur l'accélérateur et sens aiguisés par la méfiance. Mais rapidement, le Suzuki DL montre que son équilibre peut également mettre en confiance sur ce terrain agrémenté de terre molle et de feuilles. Le petit chemin forestier est roulant, pas sauvage pour un sou, et le V-Strom nous emmène gentiment tout en saupoudrant quelques accents de confiance. Les arbres passent autour des yeux en saluant. On est bien, mais on sent instinctivement qu'il ne faut pas pousser la vitesse. Un coup de frein à l'approche d'un détour serré nous rassure quant à l'intervention de l'ABS. Une énorme flaque devait squatter ici ces derniers jours, et il n'en reste qu'un tapis de boue où la roue avant ne demande qu'à glisser. L'anti-blocage intervient et sauve le train avant, évitant au pilote de se prendre connement un volume à 3 km/h. Quelques difficultés mineures se présentent mais n'empêchent pas la machine d'avancer, tels ces courts dénivelés, ces sentiers saupoudrés de gravier  et ces quelques flaques éparses et peu profondes. Un gué se profile. Le tenterons-nous pour encore gagner quelques hectomètres ? Surement pas. L'équilibre naturel du V-Strom permet de s'aventurer dans une piste de foret mais pas question de tenter plus de témérité. Soyons bien clair : ce n'est pas une enduro, loin de là. Le V-Strom vous autorise quelques excentricités campagnardes avec l'humilité qu'il sied à une machine de ce gabarit. Mais guère plus ! Cela dit, nous sommes dans un exemple d'utilisation qui ne se présentera quasiment jamais. C'est toutefois agréable de se dire qu'on peut accéder à certains coins interdits à nombre de deux-roues. A présent, le sentier se transforme en chemin de terre poussiéreuse. L'anti-patinage toujours calé sur le niveau 2, on s'autorise à mettre du gaz. Un peu plus rimera t'il avec un peu trop ? Non, car la fée électronique veille. Une franche rotation du poignet et le voyant TC clignote comme un épileptique, pendant que la roue arrière soulève quelques effluves de caillasse sans danser la samba.

          Le lac est atteint, et ce petit moment dans le bois était plus que sympa au guidon. Le chemin aura donné plus d'émotions que l'arrivée. Quelques ricochets, une truite péchée pour le déjeuner, un moment les pieds dans l'eau avec le chant des piafs et voici que la pendule intime l'heure de repartir. Cette fois, on change de route, on retrouve le bitume, et on en profite pour croiser du monde. Une dame passant par là hèle mon salut pour rejoindre la civilisation. La passagère apprécie sans retenue son espace sur la selle et la taille des poignées passager. Elles sont prévues pour se faire saisir par des mains de demoiselle et leur emplacement donne assez de place pour caser des doigts de bucherons recouverts de gants d'hiver à triple densité. Le porte-paquet qui les prolonge vous permet d'embarquer à l'improviste un pack de Leffe limonade, un jambon entier ou le jouet qu'on va chercher à Youpiland pour l'anniversaire des enfants.

          Ce passage sera pour un autre conte. Sans faire gaffe, j'ai atterri de l'autre coté de la frontière. Une occasion de satisfaire une curiosité de vitesse, totalement inutile par ailleurs. Ce coin ne semblant pas colonisé par les carabiniers, je m'élance avec ferveur, incite le moteur à partir à l'assaut des tours et laisse s'exprimer la mécanique. Les premiers rapports passent vite, les derniers moins. En 5ème, le twin a déjà calmé son ardeur et il se contente de pousser avec force mais sans rage en six. De 0 à 200 km/h, le V-Strom ne bouge pas. Très stable, il file sans mouvement de direction ni hésitation sur sa lancée. Une fois que le compteur affiche 206 km/h (ramené à 185 réel, mais je soupçonne le GPS d'avoir zappé une mesure), le moteur n'a plus envie d'aller plus loin. Avec un peu plus de bornes pour le libérer, nul doute que le1037 cm3 grappillera encore un peu de vélocité et de fougue sur sa courbe de couple. Peu importe pour l'instant, nous avons saisi son caractère, sa souplesse et ses envies. La boite de vitesses le sert avec respectabilité. Un fin coup de botte change le rapport, sans effort, juste avec le petit clac du verrouillage. Une bonne surprise du coté de la consommation, dont la moyenne s'est établi sur ce trajet à 5.9 litres aux 100. Largement au-dessus des 4.8 litres revendiqués par Suzuki. Mais entre le sinueux, les accèls musclées, le détour par les sentiers et autres excursions, le rythme s'est montré bien plus gloutons que les tests constructeurs en environnement stérilisé.

Essai de la Suzuki 1000 V-STROM 2014

          Le Suzuki 1000 V-Strom façon 2014 est fidèle à la majorité des modèles de la marque : bon, voire très bon partout ; excellent nulle part. Son moteur est puissant et répond avec entrain mais il lui manque un peu de folie. La partie-cycle, neutre, particulièrement stable quel que soit la vitesse et les contraintes, très saine et doublée d'un train avant plein de confiance, s'apprivoise tout de suite sans se montrer vraiment joueuse. Il apprécie de rouler sans être irréprochable coté protection. Et quand il s'agit de poser ses roues hors du bitume... Ah ben là, c'est comme pour tout le monde : pas glop mais il va le faire tant qu'il peut. Le gros atout du Suzuk', c'est son tarif. Avec le Kawasaki 1000 Versys, c'est le plus abordable de la catégorie. Bardé d'accessoires, il sera encore moins cher qu'une BMW R 1200 GS. Et le fait de ne pas avoir surchargé las moto de béquilles électroniques aide le prix à se positionner dans la fourchette basse. A ce sujet, je n'ai jamais déclenché le contrôle de motricité sur route standard, seulement quand les roues s'excitaient sur la piste poussiéreuse. D'où ce bout de constat : sois je suis un super pilote, soit la moto peut se vanter d'une très bonne motricité.

La rédaction tient à remercier la concession Run Motos de Chambéry pour la réalisation de cet essai.

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