Fiche moto Suzuki1000 V-STROM 2014 La route de l'horizon

Le gros trail, c'est une histoire d'amour un peu particulière chez Suzuki. Le modèle le plus emblématique est certainement le DR 750, et son apogée obtenue avec la version 800. A l'époque, l'esprit Paris-Dakar est au firmament, les trails grossissent et les cylindres se multiplient. Suzuki continue dans la voie du mono jusqu'en 1994. Puis, il faudra attendre 2002 pour que renaisse le gros trail à Hamamatsu, mais il devient trail-GT et ça change tout. Un sérieux V-twin, une esthétique et un comportement passe-partout, c'est le 1000 V-Strom. Sa carrière s'achève chez nous en 2009 mais le modèle est encore commercialisé dans d'autres pays. La donne change en 2014 : Suzuki se fend d'un tout nouveau V-Strom, plus esthétique, plus ventru, plus technologique. Il arrive sur un marché où la concurrence est redoutable autant qu'encombrée. Le dernier a-t-il de quoi tacler le premier ? Suzuki s'est manifestement penché sur la question pendant un copieux temps de développement. Qu'en est-il :

Pourquoi je vous ai parlé des "Big DR" ? Parce que le V-Strom nouvelle génération s'en inspire pour son design. C'est subtil, et c'est la seule chose que se partageront l'ancêtre et le rookie. Ca sent un peu le GSX-R au niveau des phares et des bouches d'entrée d'air, et coté technique, le trail s'appuie nettement sur son prédécesseur... avec un gros coup d'optimisation.

Moteur : le TLR toujours vaillant.

Le V-Strom a choisi une mécanique bien connu des Suzukistes. Un bicylindre au passé sportif (le TLR devait se frotter au Superbike) dont la carrière s'est prolongée dans le 1er V-strom et les SV 1000. Il répond toujours présent mais les motoristes ne l'ont pas laissé tel qu'autrefois. S'agit de lui donner de l'aplomb pour affronter les gros twin de la concurrence. D'abord, le re-cuber ! En 1200 comme tous les autres ? Non, juste une lichette. 2 mm de plus d'alésage et notre 996 cm3 devient un 1037 cm3. La puissance est en hausse, d'anecdotiques 2 kw de plus. Le plus intéressant, c'est le couple. Non pas qu'il soit réellement plus costaud, mais son max -10,5 mkg - est dispo beaucoup plus tôt : 4 000 trs au lieu de 6 400. Une bonne grosse pêche distribuée au régime le plus utilisé, c'est que du top. Est-ce que ce sera suffisant pour distraire des 12,7 mkg que peut cracher un boxer bavarois ? La technique s'y emploie, avec un nouveau boitier d'injection, un double allumage à la sauce iridium, des injecteurs à 10 trous au lieu de 4 et une volée de pièces nouvelles : pistons, bielles, cylindres, embrayage assisté (13% d'effort en moins), radiateur d'huile supprimé grâce à l'augmentation du radiateur d'eau, alternateur revu et boite à air redessinée. Sans compter la chasse au poids. Le nouveau radiateur est plus léger de 1,5 kg, et l'échappement, quasiment aussi sexy que la casserole des premiers Yamaha FZ8, profite d'un gain de 4,7 kg.

Un châssis éprouvé, et renforcé à l'assistance électronique

On reste dans le classique coté cadre, avec le même profil qu'avant pour le double poutre périmétrique en aluminium, avec en bonus un allégement de 13% tout en bénéficiant d'une rigidité supérieure de 33%. Un peu de travail sur la géométrie annonce un empattement qui passe de 1535 à 1555 mm, un angle de colonne en réduction d'1° et du neuf coté suspensions. D'une Showa conventionnelle, la fourche devient une Kayaba inversée de 43 mm à présent totalement réglable. L'amorto dispose d'une molette à 20 crans pour caler la précharge.
Le freinage est au diapason des copines du segment... et des sportives. Bye bye les doubles pistons – bienvenue à des étriers radiaux monoblocs à 4 pistons prêts à gniaker des pistes de 310 mm. L'ABS est en série, un Bosch tout léger de seulement 1050 gr.

On aurait pu penser que Suzuki ferait l'impasse sur des assistances électroniques ; ses sportives n'en sont pas dotées et ne peuvent compter que sur le choix des cartes d'injection et la main droite du pilote pour calmer le bouilleur. Mais surprise, le V-strom sera (presque) du même acabit que la concurrence. Il a droit à du contrôle de traction – le premier de la maison Suz pour un modèle de série. Il prend en compte la vitesse des roues, la position des papillons d'injection, du vilo et le rapport de boite enclenché. Le système vérifie les conditions toutes les 4 millisecondes et adapte l'allumage ainsi que l'arrivée d'air pour rétablir l'équilibre en cas de perte de motricité. Trois positions sont sélectionnables depuis le guidon : désactivé pour une liberté totale / 1 – faible sensibilité pour s'autoriser de légères dérives / 2 – haute sensibilité pour un contrôle total.

La route, c'est par là

La tronche subjective cache un inédit tableau de bord. Compact, complet, et fourmillant d'indications. La place d'honneur revient au compte-tours – la fenêtre digitale vous informe de la vitesse, du rapport engagé, du niveau de carburant, du mode de Traction Control, et pis on trouve l'heure, les températures moteur et extérieures, le voltage, le trip, l'autonomie, la consommation, un indicateur de gel... y a de quoi lire.
Une sélection d'équipement s'invite déjà à bord. La bulle se règle manuellement sur 30 mm, une prise 12V est dispo sous l'instrumentation, l'arrière accueille un porte-paquet se prolongeant par les poignées passager, et bien évidemment, une liste d'options vous permet d'équiper le V-Schtroumf pour le voyage lointain.

Dans le grand bain

La 1000 V-Strom se renouvelle de fond en comble et revient sur le marché avec des arguments certains mais sans réellement se distinguer. Comme la majorité des concurrentes, elle sent l'aventure et la route sans avancer d'aptitudes au tout terrain. Son moteur n'avance pas le cubage "standard" de la catégorie mais le punch issu des feux TLS / TLR pourrait en surprendre plus d'un. Suzuki jouera sa carte maitresse, un prix agressif, pour se distinguer de l'offre pléthorique du segment.Elle souffrira surement de la comparaison avec une certaine R 1200 GS, mais les 3 000 euros qui les séparent vous offrent quelques milliers de km, ou une 500 d'occas pour compléter le garage.

M.B - Photos constructeur