Fiche moto KTM1190 Adventure 2014 Excursion sur l'autre terrain

C'est un signe notable. KTM, le spécialiste de l'off-road et des rallyes, nourrit de plus grandes ambitions sur le segment des trails-GT avec sa nouvelle version de l'Adventure. Revue de fond en comble, l'Autrichienne se tente au grand écart en visant deux tableaux : la route, se faufilant entre Ducati Multistrada ou Yamaha XTZ pour viser la R 1200 GS – et les cailloux, le domaine de prédilection de Katoche. Faire les deux est impossible ? Pas quand on se propose en deux versions. Une R pour désert, sable et poussière ; et l'Adventure standard que nous découvrons ici.

Fini la tronche de cube aplatie sur roues. C'est un trail beaucoup plus fuselé qui prend le relais. Avec de petits airs de SM-T, des épaules hautes et bombées, un corps sculpté à la californienne, le 1190 fait passer l'ancienne Adventure pour un Viking taillé dans du bois brut. Il en perd quelque peu de son coté "machine d'usine de rallye", et la protection des jambes en semble moins efficace. Mais question silhouette, on savoure :-).
Techniquement, l'orientation route a largement supplanté l'offroad. Les jantes sont toujours à rayons mais les pneus n'ont plus de crampons. Les dimensions quasi enduro deviennent bien plus routières (120-70 / 19 et 170-60 / 17). Le réservoir cube maintenant 23 litres, et l'ergonomie est aux petits soins : pare-brise réglable, selle double ajustable sur deux hauteurs (860 ou 875 mm), repose-pieds et guidon réglables sur 10 mm. La conduite se peaufine en haut tandis que plus bas, dans la chaudière, ça joue dans une toute autre dimension.

Comme les hypersports, les gros trails se lancent dans une course aux armements. Aujourd'hui, le point de référence, c'est 150 chevaux. Après la Multistrada, c'est au tour de l'Adventure de croquer cette puissance. Pour l'obtenir, pas de secret : il faut un gros bloc. Le 990 passe à la trappe et se voit remplacer par le moteur de la RC8-R. Quoi de mieux qu'un twin de Superbike pour motoriser un trail ?!? C'est désormais la règle, et KTM s'y emploie avec la mesure.
Pas question de le greffer tel quel sur l'Aventure. Le 1195 cm3 passe aux ateliers souplesse et bonnes manières. En perdant quelques watts dans l'opération, la puissance se voit redistribuée dans les mi-régimes, avec un pic situé à 9500 trs. Surtout, en ne prenant que 3 kilos et en changeant de bloc moteur, l'Adventure s'assure une sacrée hausse de performances : 44 chevaux et 2.7 mkg de plus – un avion !
De la patate, et du contrôle ! Difficile d'imaginer une machine de ce calibre sans assistance électronique. L'Adventure 1190 s'offre le ride-by-wire, un contrôle de traction à 4 niveaux (Sport, Street, Rain, Offroad), l'ABS Bosch 9ME (plusieurs modes et débrayable), et un embrayage PASC à double effet : il demande moins de poigne au levier, et son système à glissement limité gère le trop-plein de couple à la décélération. Un amortisseur de direction vient renforcer le contrôle de la direction ; avec tant de chevaux, le train avant ne demandera qu'à prendre ses aises sur les fortes accélérations.

En 2014, l’Adventure gagne un nouvel atout dans son pack électronique : le contrôle de stabilité MSC. Ce système régule la force de l’ABS en fonction de l’angle déclinaison. Travaillant de concert avec l’anti-patinage MTC, il apporte une nouvelle dimension à la sécurité active :

- le MSC empêche le dérapage des roues en cas de freinage sur l’angle,
- il réduit le moment de redressement en cas de freinage sur l’angle,
- il empêche le basculement sur l’avant en cas de freinage d’urgence,
- il empêche le patinage de la roue arrière en cas d’accélération sur l’angle,
- il interdit le décollage de la roue avant lors de l’accélération.

En demandant une mise à jour à son concessionnaire KTM, on peut l'introduire sur les premières 1190 Adventure, celles de 2013.

Gros moteur, plus de puissance, plus d'électronique, et pour tout ça, nouveau châssis. Comme de coutume à Matighoffen, le cadre est une structure en tubes au chrome-molybdène ; il ne pèse que 9,8 kg et permet une forte rigidité. Nouveau lui aussi, le bras oscillant reprend le profil à renforts internes apparents, comme sur les 125 et 690 Duke. Le freinage, radial, est assuré par des étriers Brembo à 4 pistons, des disques de 320 mm à l'avant et un de 268 mm à l'arrière. Les suspensions, en provenance de chez WP, offrent 190 mm de débattement. Elles se composent d'une grosse fourche inversée de 48 mm et d'un mono-amortisseur – bien entendu full réglables.
KTM ne se contente pas de proposer une nouvelle Adventure ; il faut qu'elle puisse lutter à armes égales avec les ténors du segment. Et l'innovation dans le secteur pour 2013, ce sont les suspensions semi-actives. En concurrence avec le Skyhook de Ducati et l'ESA dynamique de BMW, voici l'EDS de White Power. Soit Electronic Damping System : Par le biais d'un commutateur sur le guidon, le pilote peut adapter la précontrainte du ressort à l'avant et à l'arrière selon 4 modes ( solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages) et également choisir entre trois réglages d'amortissement (Comfort, Street, Sport).
Un fois sur la route, c'est aux capteurs de prendre le relais. Ils lisent la route puis envoient les infos à la centrale EDS qui se chargent d'adapter l'hydraulique des suspates. A noter que ce type de suspension pilotée, amené à se banaliser dans le moyen terme, aura été inauguré en série par les motos européennes. Mais que fait le Japon ?

L'EDS pourra s'obtenir en option via le "pack électronique", comprenant aussi un contrôleur de pression des pneus, pour une surcharge financière de 1000 euros. Il ne sera pas dispo sur la version R.

Design plus urbain, moteur débordant, high-tech omniprésent, l'Adventure s'embourgeoise manifestement. Le tableau de bord complètement revisité en témoigne également. Aux oubliettes le minimaliste combiné, place à une instrumentation ultra complète. Un compte-tours à aiguille où s'incruste un pavé LCD affichant vitesse, trips, etc… est complété par un autre écran destiné aux conditions de roulage. S'y affichent les réglages de la suspension pilotée (si présente), de l'ABS, du contrôle de motricité plus quelques infos comme la vitesse moyenne, la consommation, la température ambiante, l'intervalle avant la prochaine révision. A noter que ces intervalles sont passés à 15 000 km avec l'adoption du twin LC8 de 1195 cc.

Laissez de coté la philosophie des 950 et 990 Adventure ! La version 1190 perd de son originalité pour venir se tailler une part du riche gâteau des trail-GT. Plus aguicheur, beaucoup plus puissant, plein de ressources, il se permet en plus un tarif parmi les plus accessibles de la catégorie.
Pour autant, l'Adventure ne renie aucunement ses origines. La version R sera là pour sortir des routes carrossables : protection de châssis, suspensions plus hautes, roues différentes, selle spécifique, bulle plus petite, et le fameux cadre orange.

M.B - Photos constructeur