Fiche moto BMWR 1200 GS 2013 Le départ d'une autre route

Gelände Straße. Deux mots peu connus du grand public, pas forcément mieux dans le monde moto, mais dont les initiales ont initié un nouveau genre, presque un nouveau monde : GS. En créant la R 80 G/S, BMW a offert au trail ses lettres de noblesse. Un engin capable de vous faire voyager aussi bien sur le périph que dans les plaines du Serengeti. Cette philosophie s'applique toujours aujourd'hui.
L'histoire amenant les espèces à perpétuellement évoluer, la R 1200 GS clôt en 2013 un chapitre colossal de l'histoire Béhème, pour ouvrir celui d'une nouvelle génération de moteur. Cette moto, la meilleure vente de la marque, intronise la révolution que tout le monde attendait et / ou redoutait depuis des décennies : le flat-twin passe au refroidissement liquide !!!

Le Boxer bavarois du XXIeme siècle.

Un choc ! Total, complet, presque inimaginable. Le Boxer est attaché à l'histoire BMW comme un emblème, une vocation, un serial moteur. Avec comme particularité (entre autres) d'être refroidi par air, même au XXIeme siècle. Pourquoi s'entêter ainsi ? Ducati a bien rendu ses twins liquides il y a 25 ans… Parce que l'on touche là à un icône ! Le faire changer de type de refroidissement n'est pas un défi technique mais une mutation psychologique. Il fallait donc faire les choses bien, avec élégance et efficacité.

Que les puristes BM prennent tout de suite un Tranxen 200. Dans les entrailles du Boxer, tout, presque tout a changé. Mais le tour de force des ingénieurs, c'est de lui avoir conservé un aspect très similaire à la génération précédente. Un rapide coup d'œil nous ferait croire que seul l'admission et l'échappement différent. Et les petites ailettes sont encore là. Oui, car elles participent toujours au refroidissement. Le nouveau flat combine les deux technologies pour évacuer les calories. Le rôle du circuit liquide est de calmer la fièvre là où ça chauffe le plus, coté culasses et certaines parties des cylindres. Les radiateurs sont astucieusement bien planqués afin de conserver le look typique du flat. Beau boulot, sanctionné par un rajout de poids de 2,7 kilos. De toute façon, il fallait y passer, normes sonores et polluantes obligent.

Un deuxième choc pour ouvrir l'appétit ? Envoyez les pignons. Une autre particularité du Boxer, c'est sa boite de vitesses séparée. Peu de constructeurs conservent ce type de construction. Sur la grande majorité des motos, moteur et boite sont un même ensemble.
Pour le flat allemand, c'est fini. La boite à 6 rapports et l'embrayage sont désormais intégrés aux carters moteur. Du coup, plus de lubrification séparée, un gain de poids et d'encombrement ; et puis, les ingénieurs en ont profité pour revoir l'étagement des rapports.
Ah, j'oubliais, l'embrayage n'est plus à sec. C'est à présent un jeu de 8 disques à bain d'huile, avec système anti-dribble. L'ancien embrayage monodisque à sec présentait un diamètre extérieur de 180 mm ; le nouveau descend à 147 mm. Encore du gain de place.

Malgré tout ce bouleversement technique, les cotes internes n'ont pas changé. Comme pour le précédent 1200, le cubage total est de 1170 cm3. L'alésage et la course sont rigoureusement identique, soit un rapport de 101 x 73 mm. Doit-en en attendre les mêmes performances ?
Surement pas, car la liste des évolutions moteur est loin d'être finie. Faisons simple : rapport volumétrique augmenté de 12 : 1 à 12.5 : 1, augmentation de 1 mm du diamètre des soupapes (40 à l'admission et 34 à l'échappement), vilebrequin plus léger, plus compact et plus rigide, injection de 52 mm (50 auparavant), nouveaux arbres à cames, flux des gaz d'admission vertical, nouvelle gestion électronique moteur, nouvelle ligne d'échappement avec volet motorisé (pour le bruit). Voici pour l'essentiel, sans trop rentrer dans les détails du dossier de presse de 50 pages.
Cette grosse cure de technique paye. Le twin à plat gagne franchement en vitalité. 125 chevaux désormais, culminant à 7 700 tr/mn. C'est 15 de plus que l'ancienne GS, à un régime quasi identique. Petit gain de couple également : 1 demi-mkg. Le 1200 liquide développe 12.7 mkg à 6 500 trs quand le 1200 à air en offrait 12.2 à 6 000 trs.

Une GS totalement remaniée.

Dotée d'un tout nouveau moteur, la R 1200 GS se devait d'offrir un aplomb visuel affirmé. L'identité perdure, le style s'incisive, les angles sont plus marqués, la rupture est franche face à l'ancienne. Le bec est toujours là, et des crocs lui ont poussé. Au-dessus de lui, un support en magnésium souligne le look enduro et supporte le dit bec, le combiné d'instrumentation, le bloc optique et le mécanisme de réglage de la bulle. Les écopes latérales poussent vers l'avant ; ces "griffes" permettent surtout de planquer les radiateurs du nouveau refroidissement liquide. Moins spectaculaire, la partie arrière dégage toujours une impression de robustesse.

Etre bien sur une GS, c'est aussi l'un des gros atouts de cette machine. C'est une grosse moto, mais qui se démerde super bien dans beaucoup de domaine, l'ergonomie étant l'un de ses préférés. Ici, le réservoir est plus compact, le guidon plus solide et peut pivoter sur 10°, la selle pilote peut se régler en inclinaison et sur deux hauteurs (850 ou 870 mm) et celle du passager s'ajuste longitudinalement. Après, la gamme d'accessoires vous permet de peaufiner tout ça.

Sur la route, la 1200 GS doit maintenant affronter une pléthore de concurrentes. Son trône est attaqué, et bien que le bastion ne soit pas encore tombé, le best-seller BMW se dote d'un maximum d'atouts pour passer à l'échelon supérieur qualitatif du segment. Evolutions châssis et renforts électroniques multiples, la moto est un monstre de technologie ; une véritable HP4 de l'off-road.
A présent que les motoristes se sont excités à outrance, place aux concepteurs châssis. Commençons par lui mettre des étriers de frein radiaux, Brembo monobloc de préférence. L'ABS est de série, les disques avant gardent leur taille de 305 mm, celui de l'arrière s'élargit de 265 à 276 mm.
Maintenant, les roues. BMW a décidé d'augmenter la surface de contact. L'avant n'est plus un 110 sur une jante de 19" mais un 120. L'accroissement est deux fois plus important pour l'arrière : on passe du 150 à du 170, en 17". Les jantes gagnent également en largeur, respectivement de 2,5 à 3 pouces et de 4 à 4,5 pouces.
Du coté des technologies maison, le Telelever est revu. Ses tubes plongeurs sont ramenés de 41 à 37 mm pour une rigidité identique. On maintient ainsi un angle de braquage de + / - 42° malgré les nouveaux radiateurs implantés en périphérie.
Ca ne vous a pas échappé : le monobras à cardan et l'échappement ont échangé leurs positions. En se plaçant à droite, le pot ne vous brûlera pas le mollet pendant une manoeuvre en terrain délicat ou le bras lorsque vous relèverez la meule après une gamelle. Ce Paralever EVO de troisième génération a encore été amélioré dans sa transmission de la puissance. Il est aussi plus long sans que sa rigidité n'en soit affecté.
Pour relier tout ça, un nouveau cadre renforcé, périmétrique continu en tubes d'acier avec cadre arrière boulonné s'appuie sur le moteur porteur. Tous ces éléments doivent permettre à cette évolution de la GS d'être à la fois plus stable et plus maniable.

Suspensions et conduite semi-actives.

Pour assurer sa suprématie en on comme en off-road, pour prouver sa maitrise technologique, pour demeurer leader du segment, un bon châssis et un bon moteur sont essentiels, mais ne suffisent plus aujourd'hui. Faut des puces, des capteurs, de la gestion active, de la matière grise en silicone. No problemo, il y a tout ça et même plus sur la R 1200 GS liquid cooled. Qu'en penserait l'homo motardus ?
"- Je veux rouler partout !
- Montes ! J'ai tout ce qu'il faut." répondit miss GS 2013.
"- Je veux du confort, qui s'adapte, pis de la sécurité aussi.
- Montes, je te dis.
- Je veux….
- TU VAS MONTER, BORDEL !?!"
Faut pas trop chatouiller la GS. Car question technologie embarquée, on est au niveau d'une machine de Superbike.
La poignée de gaz de la R 1200 GS est à présent de type ride-by-wire. Outre une souplesse à l'accélération plus fine, ce procédé permet de greffer un régulateur de vitesse (en option). Pour le coté dynamique, les suspensions peuvent être blindées d'électronique. Malheureusement, tout est en option. Fort dommage car fort intéressant. Voyons ça :
L'ASC et modes de pilotages. La 1200 GS ainsi équipée fournit cinq modes de pilotages avec trois lois pour la réponse à l'accélération, trois niveaux d'ABS et quatre tarages d'antipatinage ASC. Choisissez "Rain", "Road", "Dynamic", "Enduro" ou "Enduro Pro" puis le système gère le type de conduite.
Il vous faut une suspension à la carte sans vous prendre la tête avec des outils ? La R 1200 GS le propose. Combiné avec l'option précédente, la 1200 GS s'adapte en temps réel au terrain en fonction de votre mode de pilotage. Des capteurs "lisent" la route et adapte automatiquement l'amortissement. BMW affronte ainsi directement le système Skyhook de la nouvelle Ducati Multistrada. Qu'en est-il de tout ça?

Sur route mouillée et dans des conditions d'adhérence difficiles, le conducteur est épaulé, en mode "Rain", par un dosage et une réponse à l'accélération en douceur, tout en disposant de toute la puissance. L' ASC répond plus tôt qu'en mode "Road". Lorsque la GS est dotée de l'option ESA dynamique, l'amortissement des combinés ressort/amortisseur avant et arrière est plutôt souple et se conforme ainsi aux conditions régnantes.

En mode "Road", les aides au pilotage sont réglées de sorte à atteindre les performances optimales sur route sèche. Ce mode propose une réponse spontanée et linéaire à l'accélération et associe un bon dosage souple avec un débit de couple homogène.

En mode "Dynamic", la BMW R 1200 GS devient sportive sur route. Une réponse encore plus spontanée et plus directe à l'accélération, une intervention discrète de l'ASC et, en présence de l'option ESA dynamique, un amortissement encore plus ferme font valoir tout le potentiel de la moto.

En mode "Enduro", la R 1200 GS se montre sous son meilleur jour en tout terrain. Réponse douce à l'accélération, intervention régulatrice discrète de l'ASC Enduro, répartition optimale de la force de freinage et comportement idéal de l'ABS, associés au réglage de la suspension ESA dynamique (option) pour une motricité optimale. Ce mode est optimisé pour un fonctionnement avec les pneus de série.

Quant aux enduristes ambitieux, BMW leur propose le mode "Enduro Pro". Ce mode de pilotage qui se distingue par une réponse spontanée du moteur est conçu pour un fonctionnement avec des pneus à crampons. À l'actionnement de la pédale de frein, la fonction ABS est désactivée à l'arrière, alors que l'ESA dynamique optionnel passe à un amortissement privilégiant la motricité et optimisant le comportement au talonnage. L'ASC est adapté à l'enduro pratiqué par des pros et autorise nettement plus de patinage.

Haute technologie sous les yeux.

Une BM, c'est aussi un regard de travers. C'est toujours le cas, sauf que le bloc optique a droit a pas mal d'améliorations. Il est plus léger, plus efficace, et comme dab, la principale évolution ne sera dispo qu'en option. La GS peut s'équiper d'un nouvel éclairage diurne à LEDs, à allumage automatique ou manuel (au choix), bien plus puissant et efficace. Un "U" couché lumineux devient le nouveaux trait distinctif de la GS, à l'instar des anneaux lumineux des bagnoles de la marque ou des K 1600 GT / GTL. Un système de dissipateur thermique joue le rôle de refroidissement ou, le cas échéant, de procédé de désembuage / dégivrage.
Nouvelle moto, nouveau tableau de bord. Surprenant de visu, ses fonctions et son aspect le place à mi-chemin entre l'ancien combiné et le suréquipé d'une K 1600. Pas d'écran TFT mais un ordinateur de bord de série. Pour vraiment en profiter, il faut (encore) passer par la case options pour disposer de fonctions supplémentaires, particulièrement destiné aux enduristes.

La suprématie comme objectif

La nouvelle R 1200 GS fait un énorme bond en avant, en particulier avec son Boxer complètement remanié. La voici prête à affronter non seulement une concurrence qui s'est considérablement enrichie ces dernières années, mais aussi un nouveau chapitre de son existence. Cette mutation n'est peut-être pas aussi importante que la création de la GS, mais elle s'annonce comme un tournant majeur, peut-être plus sérieux que la naissance de la R 1100 GS. Cela fait un paquet d'années que la concurrence essaye de la déboulonner ; avec cette nouvelle version, la GS peut rouler tranquille partout où ça lui chante.

M.B - Photos constructeur

Options :
- Antipatinage ASC (Contrôle automatique de la stabilité) et modes de pilotage.
- Contrôle de la pression de gonflage des pneus RDC.
- Suspension semi-active ESA dynamique.
- Pré-équipement pour système de navigation.
- Système d'alarme antivol DWA.
- Poignées chauffantes.
- Clignotants à LEDs sous verre blanc.
- Ligne d'échappement chromé.
- Selle basse (820 mm).
- Kit de surbaissement.
- Roues à rayons croisés.
- Phare à LEDs avec éclairage diurne.
- Éclairage diurne.
- Ordinateur de bord Pro.
- Support de valise gauche/droit.
- Protège-mains.
- Régulateur de vitesse.

Pack actif :
- Antipatinage ASC et modes de pilotage.
- Régulateur de vitesse.
- Éclairage diurne.

Pack Confort :
- Support de valise gauche/droit.
- Clignotants à LEDs sous verre blanc.
- Protège-mains.
- RDC.

Pack Tourisme :
- ESA dynamique.
- Support de valise gauche/droit.
- Ligne d'échappement chromé.
- Poignées chauffantes.
- Ordinateur de bord Pro.
- Clignotants à LEDs sous verre blanc.
- Protège-mains.
- Pré-équipement pour système de navigation.

Pack Dynamisme:
- ESA dynamique.
- Antipatinage ASC.
- Modes de pilotage.
- Pré-équipement pour système de navigation.
- Phare à LEDs.
- Clignotants à LEDs sous verre blanc.
- Ordinateur de bord Pro.

Accessoires.

Pour la sécurité.
- Pare-cylindres Enduro.
- Sabot moteur Enduro.
- Bouchon de sécurité pour réservoir d'huile.
- Système d'alarme antivol DWA.
- Protecteur de phare (uniquement pour le tout terrain).
- Protège-mains.

Pour le transport.
- Valise Vario gauche/droite.
- Topcase Vario.
- Support pour topcase sur porte-bagages.
- Porte-bagages pour remplacer la selle passager.
- Sac intérieur pour valise Vario.
- Sac intérieur pour topcase Vario.
- Dosseret pour topcase Vario.
- Support pour valise Vario.
- Sacoche de réservoir, grand format, étanche.
- Sacoche de réservoir, petit format, étanche.

Pour le look.
- Clignotants à LEDs sous verre blanc.
- Phare additionnel à LEDs.
Pour la sonorité.
- Silencieux sport Akrapovic

Pour l'ergonomie et le confort.
- Selle Rallye avec porte-bagages (890 mm, non réglable).
- Selle pilote (850/870 mm).
- Selle pilote basse (830/850 mm).
- Selle pilote haute (870/890 mm).
- Levier de frein réglable.
- Repose-pied pilote avec platine intérieure flexible, réglable.
- Repose-pied larges.
- Saute-vent teinté.
- Poignées chauffantes.

Pour la navigation et la communication.
- BMW Motorrad Navigator IV.
- Sacoche Function pour Navigator.

Pour l'entretien et la technique.
- Prise additionnelle.
- Lampe à LEDs pour la prise de bord.
- Outillage de bord avec set d'entretien.
- Béquille d'atelier.
- Chargeur de batterie.
- Jeu de barillets.