Fiche moto KawasakiVERSYS 1000 2013 En passant par 4 chemins

L’approche du trail-GT est un exercice délicat pour tous les constructeurs (hormis BMW qui maitrise à la perfection le sujet) mais tous s’y sont engouffrés. Kawasaki a tenté également l’approche en 2004 avec le KLV 1000, un V-Strom recolorisé en fait, sans réel succès. Le retour dans ce segment doit donc se faire avec un engin marquant, des solutions interpellantes, et du pétillant dans les cylindres.
Justement, les verts ont déjà en catalogue un trail vif et joueur, polyvalent, efficace, avec un petit twin 6 et demi très sympa : le Versys - qui hélas n'a pas le succès qu'il meriterait. Alors, si on reprenait le concept en rajoutant des cm3 et de la prestance pour aller fristouiller avec les ténors du segment supérieur…

Trail d’aspect, routard de fait

La réponse d’Akashi, c’est le VERSYS 1000. Un beau bestiau aux solides épaules, au coeur large et à l’arrière-train rembourré. Si certaines machines comme le Tiger 800 XC ou la 1190 Adventure R sentent la poussière à plein nez, celle là respire le GT des roues jusqu’à la selle. Une approche logique car 90% des utilisateurs de ce type de S.U.V (comme en bagnole) ne mettent jamais les roues en dehors du bitume. Mais comme les copains du segment, le Versys profitent de certains avantages du trail. Des débattements de suspension plus importants pour gommer les aspérités de la route (150 mm à l’avant comme à l’arrière), une position droite pour assurer du confort jusqu’au bout de la route ; et pour assumer pleinement son statut routier, il lui faut un moteur qui sache répondre. C’est là que le Versys sort sa particularité qui ne passera pas inaperçu.

Un moteur issu de furieux combats

Quand le trail est né et jusqu'à l'apogée de sa gloire, le monocylindre avait le monopole de l'architecture moteur. Puis, le gros trail-GT est arrivé à l'approche du XXIeme siècle et le bicylindre s'est emparé de ce nouveau style de routière. En attaquant la deuxième décennie du millénaire, les cylindres se multiplient : Triumph confirme son architecture maitresse avec un gros 3 cylindres sur son 1200 Explorer ; Honda ose le V4 sur son Crosstourer ; quant à Kawasaki, il emmène dans les sentiers battus rien de moins qu'un 4 cylindres en ligne. Et pas n'importe lequel : celui du Z 1000.

Ce bloc de 1043 cm3 anime l’un des plus célèbres streetfighters de la production. Sacré pari et belle audace de greffer une telle mécanique sur ce type de moto. C’est gros, c’est large, mais c’est très souple, et sa linéarité s’accorde mieux aux longues étapes que les turbulents monos ou twins (plus vivants cependant).
Kawa a calmé le bouillant tempérament de ce berlingot afin qu’il s’accorde aux prétentions du Versys. Outre une gestion électronique spécifique, on note nombres de différences : un taux de compression ramené de 11.8 à 10.3 : 1, des profils de cames moins agressifs, de nouvelles soupapes et leurs ressorts adaptés, et du coté de la boite, les 2 premiers rapports sont raccourcis tandis que les 4 autres tirent plus longs. Dégonflé en puissance mais renforcé en disponibilité à bas et mi-régimes, le bloc délivre 118 chevaux à 9 000 trs et plus de 10 mkg de couple à 7 700 trs. De quoi faire décoller sans souci les 239 kilos tous pleins faits de la machine.
Un moteur qui aboie et des puces qui grattent ! Comme dans la majorité des sportives, une moto moderne est supervisée par un cerveau électronique. Objectif : sécurité et contrôle. Pour la première mission, on installe un ABS, en série. On regarde dans la gamme qui en a un sympa et pas trop lourd et tac, on emprunte l’anti-blocage de la ZX-10R.
Pour le contrôle, on fait confiance à l’anti-patinage. Et pas question de faire les choses à moitié. Kawa a combiné le S-KTRC de la ZX-10R et le KTRC des ZZR et GTR 1400 afin d’offrir 3 modes de contrôle de traction.

Technique d’électronique

les modes 1 et 2 privilégient l'accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3, comparable au système KTRC de la 1400 GTR, assouplit la conduite sur chaussée glissante. Bien sûr, il est possible de désactiver le système. Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage.
Par le biais d'une analyse complexe, le système peut alors prédire l'instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables. En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse. Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l'allumage en conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.

L'intervention du mode 3 est plus marquée. Dès qu'il détecte un patinage excessif, il gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la roue arrière. Par ailleurs, si le KTRC de la 1400 GTR retarde volontairement son entrée en jeu pour laisser au conducteur le temps de prendre conscience du patinage de la roue arrière, l'intervention du Mode 3 est quasiment instantanée.

Le dispositif est également capable de différencier les roues arrière effectuées sur le couple, plus progressives, des roues arrière brutales. En Modes 1 et 2, les premières sont tolérées tant que l'accélération reste acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche l'intervention du système. Le Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.

Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur. Le conducteur doit donc désactiver volontairement le dispositif, à l'aide du bouton marche/arrêt situé au commodo gauche.

En parallèle au contrôle de traction, le Versys 1000 offre également le choix entre deux cartographies. Il fait beau, vous êtes sûr de vous, la route est aguichante… autant choisir le mode Full Power (oups, 100 ch en France). Mais en rentrant, après 18 hrs de route, vous êtes crevé, il pleut, il fait froid... Le mode Low Power ne délivre alors que 75% de la puissance et tempère la réponse à l’accélération.

Confort ou cailloux...

Son look fortement calqué sur la petite Versys 650, mais bien gonflé aux stéroïdes, indique clairement son chemin : beaucoup de polyvalence, faire fi des aspérités, des pavés, des trous, des rugosités, mais des roues de 17 pouces à batons, même monté de Pirelli Scorpion, 300 kilos minimum avec un pilote léger, et ses faibles prétentions trail-esques ne lui permettront pas d’aller plus loin dans les cailloux que ses concurrentes. Mais comme dit précédemment, la majorité des utilisateurs n’y mettront pas les pneus.
Quelques petites attentions permettront à l’équipage de voyager sereinement. Il y a d’abord une bulle réglable sur 30 mm grâce à 2 mollettes, une selle deux fois plus rembourrée que celle d’un Z 1000, un porte-bagages, une boucle arrière de cadre capable de supporter 220 kgs (on va pouvoir fixer sans crainte les valoches et le top-case), un bouton multifonction au commodo gauche pour commander les assistances électroniques, un réglage de la précharge de l’amortisseur déporté sur le coté et accessible, un gros réservoir de 21.5 litres capable d’assurer une autonomie, dixit le constructeur, jusqu’à 400 km, et se protéger du vent sera la tache du tête de fourche et des panneaux latéraux. Leurs dimensions devraient leur permettre de remplir correctement leur office.

Et la tenue de route, qui c’est qui s’en occupe ? Le moteur est dérivé du Z 1000, il faut donc du matos de la même veine. Autour, c’est du sérieux avec un cadre double poutre en aluminium secondé par des tubes de renfort. La fourche est une inversée de 43 mm de diamètre. Le freinage, sous surveillance rappelons-le de l’ABS, est assuré par un jeu de disques de 320 mm et étriers 4 pistons à l’avant + un disque de 250 mm à l’arrière. S’identifiant au petit Versys mais avec un patrimoine génétique en provenance direct du gros Z, cet engin semble plus s’intéresser au sport qu’aux routes agricoles.

Challenge ou tentative ?

Sans réellement de démarquer de la concurrence, le Versys 1000 offre cependant une réelle identité. On aime ou on grimace de son faciès, mais personne n’y est insensible. En piquant pas mal d’éléments au Z 1000, il s’assure sportivité et efficacité tout en limitant les coûts de fabrication. A 12 500 euros, son tarif est inférieur de 1 500 euros à celui de la concurrence. Cela ne l’empêche pas d’offrir en série l’ABS et l’anti-patinage, un bon gros 4 pattes, et l’assise la plus confortable de la gamme Kawa. Son tableau de bord est complet mais un peu austère – bonus, un voyant spécial vous indique quand vous roulez façon éco et écolo (en se trainant comme une larve, quoi…).
Pour assurer ses aptitudes au voyage, on peut lui ajouter tout ce qu’il faut en piochant dans la gamme d’accessoires : 117 litres de bagagerie avec le top-case et les valoches, les poignées chauffantes, un pot Akrapovic, des protèges-mains, etc…

M.B - Photos constructeur