Fiche moto YamahaXTZ 1200 Super Ténéré 2013 A moi les grands espaces !

La Super Ténéré : le gros trail-GT de Yamaha. Haute, majestueuse, aux accents de Touareg et aux envies d’espace. Yamaha aura décidemment mis un paquet d’années pour offrir à ses fidèles un engin reprenant le flambeau de l’aventurière des années 90. Mais la XTZ 1200 d’aujourd’hui n’a plus grand-chose à voir avec la 750 baroudeuse née en 1989. Elle sentait bon le sable chaud et les parfums envoutant des rally-raids… Elle flirte aujourd’hui avec le grand tourisme. Son nom évoque toujours le célèbre désert africain, mais posera t’elle ses roues entre les ornières de l’Atlas ? Plutôt dans les rayons de la BMW R 1200 GS. La débauche de technologie et l’équipement embarqué parlent d’eux-mêmes.

Mais avant de plonger dans les entrailles du plus gros des XT, laissons nous charmer quelques instants par ce vaisseau des sables. Les nostalgiques auront deviné, dissimulé en filigrane, une pointe de l’esprit des machines aux couleurs gauloises qui fonçaient vers le lac rose.
Les yeux de chat sont intimidants, mystérieux, et surtout bien loin de l’étrange regard du petit cousin baroudeur 660 Ténéré. Et si sa carrure vous parait imposante, avec ses épaules épaisses et son gabarit maousse (bref, pas trop adapté pour déjouer les pièges des dunes), le staff Yam a pourtant développé cette bécane pour plusieurs types de voyage : la route asphaltique version Europe ou la piste version poussière.

L’ancêtre possédait un twin parallèle – la XTZ 2010 en fera autant. Sauf que les chiffres ont gonflé, beaucoup. Pour se lancer dans la 2eme décennie du 3eme millénaire, Yam nous a sorti un tout nouveau moulin de 1199 cm3. Calé à 270°, dévibré par 2 balanciers d’équilibrage et doté d’un carter sec, ce gros moulin n’a pas tout misé sur la puissance. Avec 106 chevaux, il colle aux basques du trail BM, sans chercher à accrocher l’effrayante puissance du dernier Multistrada Ducati (qui ne joue pas exactement dans la même cour, il est vrai…). Plus de 11 mkg de couple n’auront aucun mal à faire décoller le XTZ, et ce dans beaucoup de situations.

Et vous savez ce qu’on trouve dans les trails maintenant ? De l’électronique, à foison. Et pas juste pour réguler le mélange en fonction des 2 sondes lambda. Non, y a des bouts de MotoGP là-dedans, comme dans l’hypersportive R1. On a greffé aux commandes de la main droite l’YCC-T et un contrôle de traction. En clair, une poignée de gaz électronique secondée par un système qui mesure les vitesses de rotation des roues. Dès que ça mouline dans la semoule, le Traction Control intervient suivant 3 modes au choix :

1) TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine.
2) TCS2 : il réduit l’effet du Traction Control et permet un léger patinage.
3) Mode off : totalement déconnecté.
En plus du Traction Control, différentes cartographies sont disponibles :
a) sport « S » : réponse instantanée pour plus de performances
b) touring « T » : procure une souplesse plus importante

Coté traction, la marque aux diapasons n’a pas fait les choses à moitié. Coté freinage, y a du gros là aussi. Pas de fixation radiale (pas vraiment nécessaire pour un trail…) pour les étriers de frein mais un joli clin d’œil au sport – on dirait les mêmes que ceux la R1 millésime 2002-2003. Pour le fun, les disques sont à pétales, alias de type wave. Pour l’efficacité, l’ABS est de série, combiné à un système de freinage couplé. Vous freinez de l’avant ? Le couplage est automatiquement réparti entre l’avant et l’arrière en tenant compte de la vitesse, du poids de l’équipage et de l’effort exercé sur le levier. Vous freinez de l’arrière ? Ca n’enclenche pas le frein avant, pour laisser la liberté de contrôle du train avant au pilote, surtout en conduite tout-terrain.

Pour le châssis de son nouveau trail 1200, Yam n’a pas choisi l’alu et porte sa confiance sur un cadre en acier, plus adapté au vadrouillage dans les chemins. Devant, rien de moins qu’une bonne grosse fourche inversée de 43 mm de diamètre, réglable en détente, compression et pré-contrainte. L’amortisseur arrière n’a pas droit à l’ajustement de sa compression, mais sa molette de réglage est très accessible. Le centre de gravité et la répartition des masses ont été soigneusement ajustés… Mais au niveau du poids, ça coince quand même. 261 kg, ce n’est pas rien. Soit, une poignée de gravier de moins qu’un Varadero, mais une trentaine de kilos de plus qu’en Allemagne ou en Autriche.

A l’instar de bon nombre de machines prévues pour tailler de la route, le Super Ténéré est pourvu d’une transmission par cardan. On n’aura pas droit au superbe monobras du concept présenté à Tokyo ; mais on se consolera par l’entretien réduit de ce type de transmission. Reste à savoir si ce cardan saura rivaliser avec le redoutable Paralever de la GS. Les jantes à rayons sont les bienvenus, surtout si l’on pense sortir (volontairement) de la route pour le chemin. La Yam a prévu sa protection, avec un sabot moteur en alu (de série en 2010 avec le pack First Edition) et des radiateurs relevés dans les flancs latéraux, comme sur la Honda varadero, qui avait elle-même piqué l’idée à la VTR 1000 F. Moins exposés, protégés par d’imposants caches, les échangeurs thermiques ne craindront pas une caillasse suicidaire ou un fennec somnambule.

Trail de bout en bout, le XTZ 1200 est prévu pour une conduite debout autant qu’assise grâce à positon du guidon et la structure des repose-pieds. Les protèges-mains de série sont bien évidemment de la partie, la partie arrière du cadre est renforcé pour accueillir tout le bordel nécessaire, et on n’oublie pas les petits indispensables bien énervant quand ils sont absents : prise 12 V, selle réglable en hauteur ( 845 à 870 mm), pare-brise réglable, et autonomie acceptable avec ce réservoir de 23 litres. Une plus grande contenance n’aurait peut-être pas été du luxe… Coté bagagerie et accessoires, il faudra désormais piocher dans le coté des options. Le bonus "First Edition", avec un pack composé de 2 sacoches en alu, une protection de phare, un sabot moteur en alu et un kit de déco n'était disponible que pour la première année de commercialisation (2010).

Il était temps grandement temps que Yam propose un grand trail dans sa gamme pour rivaliser avec les 1200 GS, 1000 Varadero, et autres Guzzi Stelvio – La 900 TDM ne pouvait s’acquitter de cette mission, ni dans ses cordes, ni dans son tempérament. Ce nouveau baroudeur qu’est le Super Ténéré va devoir se battre dans un segment où bon nombre de concurrents ont lâché prise (Kawasaki KLV 1000, Aprilia Caponord, Suzuki 1000 V-Strom, Cagiva Navigator… ont disparu). Offrir l’aventure mieux que la KTM Adventure ou le voyage à la manière de la BMS GS, voire les deux… Le pari est osé, Mais Yamaha n’est pas du genre à abattre ses cartes s’il n’a pas un très bon jeu qui suit.

M.B - Photos constructeur

Le rayon accessoires est déjà ouvert pour la 1200 Super Ténéré. En plus des valises type alu, de la protection moteur et de la protection des optiques inclus dans le pack « First Edition », Yamaha propose un large choix d’accessoires et d’équipements pour accroître encore plus le charme et les possibilités de cette moto.
• Bulle haute
• Anti-brouillard (montage sur les optiques existants ou sur un support optionnel)
• Sabot de protection
• Poignées chauffantes
• Déflecteurs d’air additionnels
• Protections de réservoir
• Selle basse (moins 35 mm que la position standard basse)
• Sacoche de réservoir
• Top-case type alu en harmonie avec les sacoches
• Sacs Ténéré pour sacoches et top-case
• Clignotants à LED (disponibles en noir, chrome ou carbone)

Equipements du pilote :

• Casque Spécial Série Ténéré BYE
• Veste, pantalon, gants de la collection OFF ROAD ENDURO
• Bottes, lunettes et tenues Cross de la collection OFF ROAD CROSS