Essai de la Harley-Davidson1920 Street Glide Limited FLHXL 2026 Rouler en Panamax

Le voyage au long cours, tout le monde y vient ou y pense un jour. Que ce soit en gros trail-GT, en sport-tourisme, en scooter ou en hypersport avec des sacoches… Peu importe, seul l’horizon juge.
Et puis, vous avez le Grand Touring à l’américaine. Dans la gamme Harley-Davidson, la Street Glide Limited (ainsi que sa soeur Road) est la plus apte à dévorer de la borne, avec la force et la délicatesse d’une équipe du Superbowl. Allons faire une petite promenade de Chambéry jusqu’à Biarritz pour découvrir ce paquebot aux voiles d’acier.

Certains passages, astuces et comportements de la moto pourront paraître évidents et/ou superflus pour les connaisseurs du monde Harley. Mais ces éléments d’informations sont là pour permettre aux néophytes de saisir certaines spécificités de cette machine et de la culture qui gravite autour.

Quelle présence ! Face à des fans comme des détracteurs, cet égronorme tourer Harley attise les yeux admiratifs. Serait-ce le blason, l’allure ou la masse ? Toujours est-il qu’on se retourne, qu’on la regarde et que chacun a son mot à dire ; jamais méprisant, toujours interpellant.
L’occasion de faire une revue de détails, en la scrutant de près et en constatant le niveau de qualité général. Comme toujours avec la MoCo, les pièces imposantes et la sensation “de bon gros métal” assurent une prestance de haut rang. Avec une selle très généreuse, de longs marche-pieds, un réservoir maousse, le moteur exposé comme un cœur sans cage thoracique et son armement de transatlantique, la Street Glide Limited dégage un cachet incroyable et une promesse de confort royal.
Mais à ce niveau de tarif et de noblesse, on reste coi devant certaines connectiques électriques ; surtout quand le guidon comme le tableau de bord jouissent d’une présentation impeccable.

La bagagerie est tout autant paradoxale. Le top-case est immense, avec un intérieur capitonné très qualitatif, une prise 12V, et suffisamment de place pour mettre un gros sac ou deux casques + quelques effets. Dessous, les valises ont un système d’ouverture/fermeture bien moins chiadé, un intérieur brut et perturbé par les appendices d'accrochage (du capot et de fixations à la moto) et une contenance surtout utile pour quelques fringues (un pantalon et un blouson), ou des outils + sac à dos. Bref, un coffre de Range Rover en haut et des poches de Clio en bas.

Le volume de transport ne s'arrête pas là. Chaque flanc de carénage dispose d’une petite boîte à gants où rentre volontiers une paire de gants, voire un sauciflard et son gros quignon de pain. Un petit volet permet de diriger de l’air sur les panards (cool l’été) ou au contraire de les préserver des intempéries. Bonus au gros top : un tiroir très bien implanté sous l’écran de 31 cm (un vraie TV, sans Netflix mais on le croirait) permet de caser les tickets de péage, le portefeuille, une clé usb, un stylo et le téléphone.
Ah tiens, justement, je suis short-limite en batterie. Comme une prise USB-C est installée en série, je vais pouvoir rechar…… Ah ben non : c’est une prise femelle. Faut donc d’abord acheter un adaptateur mâle-mâle.

7 hrs du mat’. La bécane est chargée, copieusement ! Le coq vient de brailler pour la 3ème fois en 4 hrs, le parcours est programmé et le ‘phone appairé avec la Street - une opération rapide et facile ; certaines marques devraient s’en inspirer.
Sortir du garage est la première opération délicate. Très large, très ventrue, la Street Glide Limited est aussi très lourde, avec plus de 400 kgs à manoeuvrer. Un exercice pour les golgoths, encore plus en marche arrière où chaque mouvement est pesé, délicat, toujours à la limite de l’angoisse. Car la moto vous fait très vite sentir que le ballant ne demande qu’à basculer sur le côté où il s’engage. Du coup, trois évidences à prendre en compte tout de suite :
- Toujours garer la moto dans une optique de départ, sans manoeuvre
- Si elle bascule, il est impossible de la rattraper. Les deux paires de crash-bars la sauveront mais pas vous.
- La faire évoluer à très basse vitesse, pour bouger dans une cour ou assimilé, est aussi facile qu’avec une brouette remplie à ras-bord de béton frais et guidée par une roue de trottinette.

Sueurs froides garanties pour les non-initiés. Il faut impérativement partir. Et basculer vers une émotion à chaque fois saisissante : le réveil du moyeur. L’effort du démarreur est palpable puis le twin craque dans un grondement de force et d’honneur, secouant toute la moto et l’environnement proche. La tempête se lève avec lui, et les spasmes aussi. Il retombe sur son ralenti, où les vibrations sont trépidantes à souhait.

Le pied doit alors chercher loin la béquille, et se préparer à passer le 1er rapport. Le sélecteur est loin, très loin aussi, et l'enclenchement de la vitesse se fait dans un cranklong viril. Sur une boîte japonaise, un bruit pareil serait synonyme de fourchette cassée ou de pignons tordus. Sur l’américaine, c’est la rudesse d’une moto pleine de caractère, d’une transmission pour les forts, d’un pied qui doit être aussi brave que le cuir de la botte. Le mollet droit devra aussi être courageux, rapidement envahi par la chaleur de la mécanique.

Mais le combat s’arrête là. Au lâcher d’embrayage, le Big Bloc fait preuve d’une souplesse inattendue, presque bienveillante et docile. Ses vibrations disparaissent et la moto prend la route comme un avion soulagé quand ses ailes prennent la portance du vent. Une fois en mouvement, elle n’attend plus que de trouver son aise sur la route, vous le faisant sentir avec sa nonchalance patinée d’un souffle particulièrement présent - mais dont les normes ont manifestement calmé les borborygmes et les querelles. Le temps a grossi les gamelles et enlevé les poils de barbe.

Fier de son âme, le moteur Harley entre dans une nouvelle dimension. Plein partout, il montre aussi un entrain plus vivace dans les tours que les versions moins cubées. Le VVT doit aussi y être pour quelque chose. Mais son comportement est plus lisse, plus patiné, moins caractériel qu’avant. Moins trépidant que son histoire mais toujours d’une personnalité très marquée. Les pistons semblent peser 10 kilos chacun, poussant grassement un vilebrequin baignant dans de la margarine .

Le twin est comme une immense pioche, qui crevasse le terrain, enfin ici en l'occurrence la route, la malaxe, la retourne, comme dans un bouquin de Zola. Il aime secouer chaque motte de terre, chaque mètre, chaque pulsation. On sent qu’il passerait volontiers la journée pour retourner un potager - comme il peut tout aussi bien déglinguer un hectare avec vélocité, laissant parler à peine la sueur dans l’effort. Mais on sent bien que ce n’est là qu’il est le plus heureux

Une “Grand American Touring” ne s’apprivoise pas comme une Honda, avec laquelle le mode d’emploi est assimilé en 500 mètres. Il faut du temps, de la patience, une vision très particulière du voyage pour vraiment saisir son esprit. Les kilomètres ne comptent pas, les heures oui. Car il m’aura fallu attendre le goût salé des embruns de la mer avant de totalement comprendre et accepter SA façon de rouler, de cruiser. Ce dernier mot est le plus important.

L’énorme twin M8 ne manque jamais de souffle. Ainsi, tenir n’importe quelle vitesse de croisière est de la rigolade pour lui. Calé à 130 km/h sur l’autoroute, il ronronne et laisse au vent le soin de troubler la quiétude. Mais, ce n’est pas là que la moto s’épanouit vraiment.
Elle peut aller plus vite (jusqu’à 179 km/h en Allemagne, bridée électroniquement), sauf qu’elle n’en voit pas l'intérêt ; le conducteur non plus.
Soyons plus raisonnable, ramenons le régulateur à 110 km/h et jaugeons. C’est déjà mieux. La moto semble profiter de cette allure, offrant plus de place à la musique et à l’asphalte qui défile. Mais, ce n’est toujours pas là que la moto s'épanouit complètement.
Que faire alors ? Changer de route, aller sur nationale, prendre des lacets et des serpents de bitume ? Non, il faut l’écouter, la calmer, se laisser amadouer…. et ralentir. Oubliez le tachymètre, laissez le régime moteur envahir vos sens, et en quelques lieues, celui-ci va véritablement se dévoiler.

Tout se révèle entre 80 et 90 km/h. Le régime moteur sous les 2000 trs laisse alors vivre le bloc dans une respiration nonchalante et bourrue, presque placide, qui fait remonter un sentiment profond de patience et de labeur du fond de l’amérique. Comme une diligence qui ne voudrait pas soulever de poussière pour ne pas éteindre le paysage de la vue des voyageurs.A cette vitesse, la plupart des observateurs jugerait qu’elle se traine, qu’elle covasse. Pas elle, qui est au summum de son aise. Elle prend le temps de vivre, de rouler, de sentir les parfums de lavande autant que la fraîcheur avant un orage d’été. Impossible à comprendre tant qu’elle ne vous l’a pas montré.

Les vibrations du moteur sont celles d’un gros chat endormi, accompagnant parfaitement le cruising devenu une évidence. Là est sa vie, sa fonction, son bien-être symbiotique : une bonne playlist, le paysage défilant façon western, le temps qui s’écrase sur le pare-brise et plus rien sur terre à part la route, la moto et le conducteur. La Street n’est heureuse que lorsqu’elle a réuni ce triptyque.

Voilà le plus bel aspect du tableau. Car cette énorme Harley est faite pour ça. Il lui faut des grands espaces, très libres. Pas forcément des autoroutes à 8 voies. Une simple nationale fera l’affaire mais très longue, avec peu d’autres véhicules. Que l’espace devant elle soit grand, c’est-à-dire dégagé de contraintes (voiture, skateboard, dos d’âne, feux routiers, village, ville, montagne,etc). Emmenez-là ailleurs et ça va commencer à tirer la tronche, avec la même amertume que sa boite de vitesse.

Fatalement, la ville s’est inscrite dans le carnet de route.
Pas grave, se dit-on en y rentrant…
A l’aide, jure t-on en regrettant !
Madame Glide est aussi à l’aise qu’un porte-avions dans le canal de Panama. Les feux rouges, stops, passage-piétons, rond-points et petits carrefours sont tout autant d’occasion de mettre force et équilibre à l’épreuve. Il est interdit de se faire surprendre, car rattraper la moto sur un basculement est impossible. Freiner en urgence est impensable : avec tant de kilos sur le dos, la moto s'arrêtera inexorablement plus loin que vous ne le pensez. Par contre, vu son acier et son poids, il est à peu près sûr que ce sera la bagnole qui finira sur le toit en cas de choc.

Attention, je ne dis pas que la Harley ne freine pas. Au contraire, elle freine très bien. Les Brembo font un excellent boulot, avec de la puissance et un très bon dosage. Mais le poids est trop important pour eux. Aussi, je vous recommande de prendre tout de suite l’habitude de freiner avec l’arrière. L’action est plus efficace, homogène, et vous évitera d'ankyloser la main droite ; ce qui peut vite arriver.
Enfin, l’embrayage est tellement ferme que la main gauche sera au purgatoire jusqu’au retour sur l’autoroute. Dans le temps d’avant, l’on aurait écrit que c’est une “moto d’homme”. Aujourd’hui, affirmons qu’il faut de la poigne. Et les deux !!!

Une matinée dans la Corrèze est un endroit aux conditions intéressantes : peu de véhicules, tu roules peinard, des paysages forestiers calmes et vallonés, et plein de panneaux de communes à l’envers (une mode d’un niveau mental très douteux). Surtout, il fait frais. De quoi évaluer le confort thermique de la Glide. La selle chauffante est un petit moment de bonheur, facile à mettre en route et d’une très agréable diffusion de chaleur.
C’est une autre affaire pour les poignées. Manifestement un peu esquintées (un bourrin serait passé avant moi ?), la mise en route par le bouton latéral est une épreuve de force. Heureusement qu’elles peuvent aussi être enclenchés depuis un menu sur le tableau de bord. Mais elles chauffent trop sur le niveau mini, et les 3 niveaux possibles n’ont quasiment aucune différence de puissance. Une expérience à retenter sur un autre modèle avant d’être affirmatif.

Le plus étonnant n’est pas là. Je roule et j’ai froid… aux genoux. Car malgré son habillage imposant, son étrave de tanker et sa largeur intimidante, la Harley laisse passer un couloir de perturbations pile au niveau des rotules. Le résultat est encore plus édifiant sous la pluie. La protection est telle que quasiment tout le pilote est au sec, sauf le casque (pas grave) et la partie supérieure du genou. Sidérant ; une NT 1100 trois fois moins cher s’avère plus efficace.
Revenons vers du positif avec le petit évent sous le pare-brise. Plus astucieux qu’on ne le pense. Son ouverture est réglable, pas tant pour le débit du flux d’air mais pour diminuer les remous sur le casque. C’est flagrant et efficace. Encore un domaine où Harley parvient à nous surprendre. Une aérodynamique travaillée d’un coté et une pédale de frein qui pourrait sevir d’ancre de bateau de l’autre, c’est fort ; encore plus sur une même moto.

Les récentes productions de Milwaukee ont introduit de nouveaux commodos. Avec beaucoup de fonctions et de systèmes à piloter, les boutons se sont multipliés sur les commandes. A première vue, les pouces ont déjà le vertige. Sauf que Harley s’est plutôt bien débrouillé pour les menus, les raccourcis, la navigation dans cet interface digne d’une berline allemande. Un temps d’adaptation est évidemment nécessaire, puis les manipulations deviennent presque intuitives. On a parfois vu mieux, on a très souvent vu pire.

Le périmètre techno-numérique est impressionnant, très qualitatif, super agréable et franchement réussi. Mais pas à l’abri de caprices. Au cours de cette petite boucle de 2200 km, la radio s’est verrouillée jusqu’à la pause resto, l’écran a fait un black-out à deux reprises en roulant, le GPS est tombé dans le coma pendant quelques minutes… Rien de grave ou de problématique ; mais il se passe quoi si l’ECU moteur ou le système de freinage interconnecté fait de même ?!?

Et puis, qu’est-ce qu’elle est longue cette électronique à se mettre en route. S’il est possible de lancer le moteur sitôt le contact mis, il faut attendre une bonne minute avant d’avoir la radio et encore plus pour lancer la navigation GPS. Ensuite, la recherche d’une adresse demande un temps de recherche assez pesant, surtout quand on est habitué à un Waze ou Maps. Par contre, une fois la destination trouvée, toute la suite est rapide, fluide, et le recalibrage de trajets prompt à réagir.

Au-delà de l’info-divertissement, la sécurité active est d’un niveau comparable à celui d’une machine japonaise. Là, certains viennent de s’étrangler. Va falloir vous y faire : le temps des aiguilles, de la conduite par sensations et de l’écoute viscérale du moteur, c’est fini. Maintenant, il discute d’abord avec le contrôle de traction et les Modes de conduite. Quatre sont à bord, dont au moins deux que nous jugerons clandestins. La cartographie “Pluie” plonge dans l’ambiance d’un paresseux sous Tranxen. Même dans des conditions météo compliquées, son rôle n’a été que peu sollicité.
En basculant sur le mode “Route”, le caractère est un peu plus alerte mais tout de même assez smooth, très cruising et linéaire.
De toute façon, on enquille assez vite le thème “Sport” pour profiter d’accélération plus vives afin de dépasser…. et on le garde le reste de la journée. Avec lui, le moulin exprime vraiment ses capacités, avec ce couple qui bombe le torse à bas et mi-régimes et semble ne jamais s’écrouler.
Un mode paramétrable permet de se fignoler un caractère de conduite à sa convenance - qui finit par ressembler au Mode Sport ; donc, jamais utilisé.

Tout ceci pour rouler à diverses mesures, et aussi une centrale inertielle pour informer les assistances de l’angle pris, un freinage interconnecté électroniquement, un contrôle du couple résiduel et quelques éléments de confort que sont la surveillance de la pression et l'assistant au démarrage en côte. Tout ce beau monde bosse sans jamais se faire remarquer ; ce qui ironiquement engendre ce sentiment de “à quoi ça sert tout ce bazar ?” Mais aurais-je conduis aussi sereinement sans tous ces copilotes, avec la force de cet énorme moulbif et une masse pareille ?!?

Vous ai-je mentionné la cylindrée de ce Milwaukee-Eight 117 ci ? Exactement 1923 cm3. Quasiment le cubage et la puissance d’un diesel TDI de la fin des années 90. Dis donc, ça doit gargantuesquement biberonner un bloc aussi énorme !?! Sauf que non, pas tant que ça. La conso moyenne s’est établie à 4,9 litres aux 100. En roulant 80% sur le mode Sport.

Que ce soit au bout de 10 km ou 1000 km, les émois de la conduite de cette Harley peuvent varier, osciller, sauf pour le passager. Son accueil est royal, digne d’un fauteuil de Chevrolet. Avec le dos calé sur le grand dossier, les hanches entourées de l’excellente sono Rockford Fosgate, la position parfaitement détendue et moins engagée que celle du pilote, l’invité peut à sa guise se parfaire du paysage, attaquer une sieste ou bouquiner le second volume de la Poétique d'Aristote. Assurément, c’est lui qui aura la meilleure place à bord.

L’équipage aura de longues heures pour apprécier les éléments Showa, chargés de tenir et guider ce vaisseau. Les suspensions travaillent plutôt bien, avec un amorti convaincant et volontaire. Elles privilégient vraiment le confort mais la faible course de l’amortisseur empêche celui-ci d'être vraiment efficace. C’est surtout sur les petites compressions que les suspates sont dépassées. Là aussi, la Street rappelle qu’elle ne danse que sur les grandes pistes, de celles où le bitume ne se plisse.

Un double millier de kilomètres en Harley-Davidson Street Glide Limited ne sont pas apparus comme un road-trip mais une initiation. Une immersion dans une dimension, où le pilote et la moto doivent se comprendre patiemment afin qu’elle distille subtilement son charme. Une dame avec qui il faut composer et trouver d’autres repères. Elle est lourde, pas facile à vivre, déteste la ville, chauffe trop, gronde trop gentiment, coûte un bras et vous colle des sueurs froides. Et pourtant, elle véhicule ce sentiment qui a fait basculer des passions vers la légende : le rêve américain.