Essai de la KawasakiNinja ZX-4RR 400 2025 Du Superbike dans la poche

Le monde de la sportive était impitoyable!!! De la performance, des chevaux à gogo pour les hypersports; des trajectoires millimétrées avec les SuperSports; des budgets de plus en plus étouffants… De quoi remettre en question certaines passions.

Puis sont arrivés les sportives gentilles, dérivées de roadsters à grand succès. Les Ninja 650, GSX-8-R, R7, CBR 650, Daytona 660, SR-R 675 proposent le contenant avec un contenu moins bouillant que les pistardes pur jus.

A coté de ces rivages, il existe un autre monde, où l’adrénaline se dilue dans les veines avec plus de lenteur mais autant d’effet. Une frontière vers l’hystérie que les sportives smooth ne peuvent pas franchir et où la puissance ne faut pas la loi. Le passeport pour cette frontière, c’est la Kawasaki 400 ZX-4RR.

Laissez vous emmener dans un monde où les 16.000 tr/mn ne sont pas synonymes de bave aux lèvres et de mise sur orbite. Faites confiance à cette vipère verte dont Kawasaki a enlevé le venin pour n’en laisser qu’une grisante morsure. Qui commence par une silhouette dans la belle lignée des ZXR. D’emblée, la ZX-4RR emporte et s’emporte vers une belle page de sport avec ses lignes agressives la faisant passer pour une ZX-6R. Son coloris KRT replica est de mise, accentuant la filiation racing.

Pas de surprises quant à la qualité de fabrication. Le boulot, l’assemblage, la finition – tout est de qualité, sans esbroufe, avec la sensation que tout le monde s’est appliqué à chaque étape. Sous les selles, la position des équipements électriques prouvent le souci des procédures bien pensées.

Sans être aucunement rédhibitoire, le choix de certains éléments montrent à l’utilisateur qu’il n’est pas dans la catégorie des machines de fort standing. La plus petite des ZX-R (mais pas des Ninja, nuance) embarque un cadre en acier avec un bâti arrière non démontable, un bras oscillant quelque peu fluet (en acier lui aussi), une commande de frein banal (un bocal sport, cela aurait plus de cachet)… des chagrineries que l’on oublie bien vite une fois sur la moto.

Pas beaucoup d’alu sur la 4R. Mais a coté de ça, des éléments que l’on saura apprécier. Comme par exemple le shifter Up&Down de série, l’écran TFT couleur de 4,3 pouces, les étriers de frein à 4 pistons griffés Kawasaki (ce sont des Tokico), le petit réservoir donnant une remarquable impression de compacité, la fourche inversée Showa réglable, le mono-amortisseur réglable de partout (avec un corps d’amortisseur de fort belle facture) et des demi-guidons très révélateurs de la philosophie de cette machine. Ancrés sous le té de fourche mais suffisamment relevés pour se positionner au-dessus, ils permettent d’avoir un appui sportif mais modéré sur le train avant. Du coup, le pilote n’est pas du tout cassé et contraint sur la machine. De quoi envisager pas mal de bornes avant d’être endolori. Cette bobinette s’annonce très conciliante au quotidien tout en prévoyant des épices dans le p’tit déj’.

Tandis que la fraicheur matinale s’efface de sa peau verte et tendue, les yeux de la ZX-4RR vous engagent à vite démarrer pour faire chauffer la gamme et les petits cylindres de 99,75 cm3 chacun. Le démarrage dure plus longtemps que d’habitude, sûrement pour faire circuler davantage d’huile dans le moteur avant de lancer la danse. Le bruissement déjà vif et alerte du moteur donne immédiatement le ton: c’est une petite teigne qui vit là-dedans. Pour l’instant, la Kawa ne trompe pas. Elle a l’allure et le bruit d’une vraie sportive. Mais en a-t-elle le goût et la saveur?

Elle poursuit sa drague avec un accueil surprenant. Une fois à bord, on saisit immédiatement son petit gabarit. Mieux vaut ne pas être trop grand! Les demi-guidons ne vous cassent pas les poignées, l’embrayage est d’une douceur incroyable et la position de conduite se montre presque confortable bien que ramassée. Ajoutez à cela des suspensions assez conciliante et vous pourriez presque croire qu’on peut passer une matinée ou une aprèm sur la 4RR sans être fourbue.
Sauf que l’idée d’une balade avec elle ne tient pas plus de 400 mètres. L’idée de décoction d’une promenade ne tient que le temps de chauffer le moteur et les pneus. Le désir d’une perfusion d’adrénaline s’installe aussi vite que celle du café au réveil. Quelques virages, une série de chicane, un brin d’horizon… le décor change dans la tête, les vibreurs germent dans le coin du regard, Jonathan Rea, Scott Russell, Ian Hutchinson et Akira Yanagawa lèvent leur bras – Je redeviens un ado à la poursuite d’émotions!!!

Ca y est, tout est chaud (pilote compris). Je suis arrêté par des feux de chantier, avec un compte à rebours insupportable. Les secondes s’égrènent, ma main gauche est prête au lâcher d’embrayage pendant que la main droite s’impatiente…. Plus que 10 secondes…. Le 4-cylindres râle….. Je suis au départ d’un Grand Prix….. 3 secondes…. La foule n’en peut plus…. Les hérissons tremblent….. Les feux rouges s’éteignent!!!!! Gooooooo go go go!!!!!!!!!!
On s’y croirait! C’est ça la magie de cette petite 400 surexcitée. Elle vous distille à la fois tranquillement et sournoisement sa vigueur de vivre. Une fois que l’on s’est pris au jeu des 16000 trs, des traj’ et de son bruit de turbine incrustée de délicieux raclements, le drapeau à damier prend la place de l’horizon.

Tout commence par un envol presque tranquille. La faible cylindrée, le peu de couple et la typologie du moteur «tout dans les tours» font que la mécanique est peu démonstrative dans les deux premiers tiers du compte-tours. C’est à peine mieux qu’une 250, jusqu’à la deuxième phase de l’accélération vers 9500 tr/mn. Le bloc commence à avoir de la consistance et vous encourage à chercher l’étage suivant vers 12000 trs. Il se renforce, commence vraiment à hurler, réclame encore du régime et part à l’assaut de sa raison de vivre.

Je retrouve le même genre de sensations qu’avec une Yamaha R6, avec cette poussée et cette hystérie terriblement jouissive une fois dans les (très) hauts régimes. Sauf qu’avec la ZX-4RR, c’est plus lent, moins explosif, plus «long» à atteindre les bords de la zone rouge. Et pourtant tout aussi tripant! la principale différence, hormis la vitesse bien sûr, c’est que les virages et les régimes ne vous sautent pas à la tronche. La Kawa vous laisse le temps d’apprécier ses hurlements viscéraux, de préparer les virages et les trajectoires, de sentir tout ce qu’elle a dans le ventre. Alors, on freine plus tard – mais pas trop, il est impératif de garder de la vitesse pour ne pas rester scotcher dans les coubes – on se concentre pour rester le plus possible dans la bonne plage de puissance, et on soude tant que la sensation de vitesse n’a pas concrétisé son emprise. Tu veux t’amuser? Reste systématiquement au dessus des 10000 tr/mn! Tu veux vraiment jouer avec elle? Ne descends jamais sous les 12500 trs; impératif! Tu veux claquer une pendule? Oublie la 4R – elle n’est pas faite pour ça et y accorde peu de considérations.

La ZX-4RR, c’est un GP en miniature. Avec moins de vitesse, comme si on le vivait au ralenti mais avec autant de plaisir. Sa vitesse maxi ne reflète absolument pas les sensations ressenties à bord. Sur circuit, le compteur a pu indiquer un 215 km/h. Mais il faut être patient pour les accrocher.

Comme ses sœurs plus musclées, cette Ninja embarque plusieurs Modes de conduite. Oublions tout de suite le mode Rain, qui n’a aucune chance de justifier sa présence. Avec lui, le moteur joue à la belote avant de prendre un minimum de force, le KTRC se déclenche quasiment dans toutes les sorties de virage, et au bout du compte, on ne s’en sert qu’une fois: pour voir ce que ça donne.
Le Road est un peu plus convaincant. Il permet de profiter correctement de l’énergie du propulseur en modérant l’impatience d’aller taquiner une conduite sportive.

Mais globalement, ce sont les modes Sport ou Rider que l’on utilisera le plus. Ils sont les plus en phases et les plus pertinents par rapport à l’utilisation et l’image de la ZX-4RR.

5 min pour enlever l’accastillage routier; un peu plus pour le remettre, à cause des fiches électriques trop enfoncé dans l’intérieur du bati arrière. 5 cm de plus aurait suffit à moins galérer.

On se lance sur le tracé du circuit de Bresse, à l’occasion d’une journée de roulage sous un soleil de plomb. Les conditions sont parfaites, et la Kawette peut rejoindre la piste au milieu des stars des paddocks aux cylindrées d’une autre trempe.
Et c’est bien ici que cette ZX-4RR offre son plein potentiel.

Avec un 4 cylindres en ligne de 399 cm³ et des pistons minuscules de 57 mm d’alésage, inutile d’espérer des bras arrachés par le couple. Ce n’est pas son terrain. Mais la piste, elle, est son royaume. Ici, on peut maintenir ce moteur dans sa zone d’extase – au-dessus de 10 000 trs/min – et soudain, la 400 se réveille. Elle grimpe vite dans les tours, la boîte à air aspirant à pleins poumons. L’échappement se met à chanter, et avant même de s’en rendre compte, on flirte déjà avec les 12 000 trs/min. Un coup de shifter, la deux claque, la trois s’envole, ça tire, ça hurle, et ce petit bloc rageur vous pousse à chercher les 15 000 trs/min dans un crescendo exaltant, rageur, totalement addictif. Le vacarme envahit le casque, ça hurle, ça griffe les tympans… et on en redemande.

Bien sûr, en ligne droite, on se fait déposer par les V4 et les gros bicylindres qui se catapultent à l’horizon. Mais peu importe : au point de corde suivant, on a le sourire jusqu’aux oreilles. Car cette moto qui vit tout en haut, combiné à un frein moteur presque inexistant, propose un pilotage simple et grisant : on retarde au maximum les freinages, on conserve de la vitesse en courbe, on joue avec l’inertie, et on remet la poignée dans le coin avec une bande son jouissive jusqu’au prochain virage.

Kawasaki annonce 189 kg tous pleins faits. Sur piste, on jurerait vingt de moins. La légèreté est bluffante. On jette la moto d’un angle à l’autre comme une 125 survitaminée, on resserre les trajectoires d’un simple appui sur le repose-pied. Rien à voir avec une 1000 cm³ qui vous chauffe les cuisses et vous martyrise les bras : ici, on a juste besoin de se concentrer sur le pilotage pur. Pour apprendre, progresser ou simplement s’amuser, cette Kawa est une école de pilotage sur roues.

Malgré une architecture de cadre tubulaire en acier peu flatteuse sur le papier, Kawasaki a soigné sa copie : la ZX-4RR encaisse les freinages sur l’angle sans broncher ni redresser, reste docile quand on la malmène, et se montre d’une stabilité rassurante, y compris en ligne droite. On regrette juste l’absence d’un amortisseur de direction qui aurait parachevé le tableau pour celle qui veut jouer à la compétitrice. Le freinage, lui, assure : les étriers radiaux Tokico, certes «vieillots», mordent avec assez de puissance et de progressivité pour ne jamais se sentir dépassés.

Tout n’est pas parfait pour autant. L’injection peut se montrer un peu sèche dans les petites remises de gaz sur l’angle. (Rien de dramatique au demeurant, c’est vraiment pour titiller).
Le shifter a quant à lui tendance à donner un petit à-coup au passage de la 2 à la 3 si on se trouve dans la zone 10 000 – 12 000 tr/min (mais c’est plutôt courant sur les sportives). Il fonctionne en revanche parfaitement bien lorsqu’on tire sur les rapports en ligne droite. Bref : Pour attaquer, passer les vitesses plein gaz. Pour la ville, reprenez la poignée d’embrayage (qui est d’une souplesse surprenante et bienvenue).

Côté suspensions, le tableau est plutôt bon. L’amortisseur (entièrement réglable) se montre rigoureux et tient la motricité. La fourche fait également le boulot mais on aurait apprécié qu’elle ne soit pas réglable qu’en précharge uniquement: les pilotes les plus aguerris pourront la trouver un peu trop ‘souple’ et se frustrer des limites de réglage. Mais est-ce vraiment le public de cette moto?

Venons en au gabarit. Cette ‘mini Ninja’ fait illusion avec ses finitions premiums et son bras oscillant long. Reste qu’elle se montre forcément un peu étriqué pour qui mesure plus de 1m75: pour pouvoir se coucher derrière la bulle en ligne droite, il manque quelques centimètres de recul précieux.
Néanmoins, la position de conduite sportive mais polyvalente contribue à un bilan «sportivité / confort»à son avantage!

Mais l’essentiel est finalement ailleurs. Avec ce caractère joueur, son efficacité jamais prise en défaut, et surtout ce moteur qui hurle sa vie jusqu’à 16 000 trs, la ZX-4RR transforme chaque session en récréation. On ne cherche pas le chrono, on ne lutte pas contre la moto, on ne se fait pas peur. On se fait juste plaisir. Et ça, sur un circuit, c’est certainement le plus important.

La Kawasaki ZX-4RR est vraiment une sportive à découvrir. Joueuse, vivante, très amusante, elle peut aussi bien servir à trajectoire sans devoir atteindre des vitesses répréhensibles qu’à s’initier au pilotage sur circuit. On salue tout particulièrement l’effort de Kawasaki de proposer cette machine sur notre marché. Si dans le passé il fut possible de découvrir les 400 suractivées avec des machines comme la Honda 400 VFR ou la Kawasaki ZXR 400 (sans compter les GSX-R400, Honda CBR 400 RR et Yamaha FZR 400 R qui ne sortirent guère du Japon), l’offre actuelle pour ce genre de sportives se résume à…. cette Kawa. Ne citons pas les R7, Daytona 660 et autres, plus proches du roadster-caréné-sport-gt.

Problème, elle n’est pas bon marché. Presque 10000 euros pour une 400! Et pourtant, le prix n’est pas déconnant, et même justifié pour les prestations proposées. Sauf que l’effort financier et l’utilisation presque exclusive ne l’aidera pas à se faire une place sur le marché. Mais essayez-la et vous serez tenté de craquer à coup sûr. Il n’y aura que le portefeuille qui pourra vous retenir.

Greg Rattin / Sébastien de Malfin