Essai de la KawasakiNinja 7 Hybrid 2024

Un premier jet réussi de Kawasaki

Il existe déjà plusieurs essais sur le web réalisés par des reporters moto ou encore des youtubers en herbe. Mais nous voulions nous faire notre propre idée, nous les simples passionnés de moto. Un essai non pas sur un trajet programmé dans un rythme effréné ou sur une journée. Nous voulions nous faire notre propre idée sur plusieurs jours, afin de savoir ce qu’il en était de cette moto hybride de série, première au monde.

Afin de ne pas être biaisé par les avis, j’ai préféré ne pas me documenter sur la moto avant d’aller la récupérer. Bien mal m’en a pris car sans lire la documentation technique, difficile de prendre correctement la moto en main.

Avant d’en arriver là, petite tour de la bête, ou devrais-je dire la belle ! Il faut bien l’avouer, elle a de la gueule cette sport-GT, avec sa robe grise et verte, il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’une kawasaki. De loin, difficile d’y voir un modèle hybride, on retrouve tous les éléments classiques d’une sportive au long court, les demis guidons sont bien là, placés au dessus des T de fourche, elle laisse imaginer une position vers l’avant, mais pas allongée sur le réservoir pour autant. Le carénage avant avec ses optiques bridées sont du plus bel effet. Une belle bulle qui remonte, mais surtout ses superbes rétroviseurs design placés très en avant de la moto qui rappellent les autres sportives de la marque. Vers l’arrière de la moto, on retrouve le pot d’échappement pas toujours très esthétique de ces dernières années, pour les normes anti-pollution. La petite selle arrière est vraiment très haute par rapport à la place du conducteur, et l’absence de poignées à l’arrière laisse présager des moments difficiles pour l’accompagnateur. J’ai été surpris par la taille du pneumatique arrière de 160pour une moto de cette cylindrée, c’est pas mal, quand on sait que la Ninja 500 SE, n’est dotée que d’un pneu de 150. D'aspect général, la moto en impose avec un empattement très long de 1535 mm, c’est 16cm de plus que la 500 SE, c’est dire la longueur. Cette dimension permet d’y stocker le moteur thermique, et la batterie dissimulée derrière des écopes transparentes sous la selle du pilote.

OK, maintenant comment elle fonctionne ?

Le vendeur de chez Kawa Moto Shop 35 me donne deux trois infos sur les modes de conduite, le passage des vitesses avec les gâchettes, les différents boutons et comment allumer la moto, et puis voilà, c’est à moi de jouer. Je monte sur la moto, je passe en mode EV, c’est le mode électrique et je me lance.

Le mode électrique EV

Un peu de ville, avant de prendre de la vitesse. La moto émet un petit bruit électrique afin de notifier aux piétons qu’un véhicule est en approche. La moto passe les vitesses toute seule, les deux premiers rapports claquent un peu, mais les vitesses 3 et 4 sont beaucoup plus douces ; malheureusement, impossible d’utiliser les deux gâchettes pour jouer du sélecteur, tout est vraiment automatique. De plus, le compteur est bloqué, et il n’est pas possible d’aller au-delà de 64km/h, mais en ville ; enfin bon, en ville, c’est limité à 50 km/h, donc on ne va pas vraiment s’en plaindre.
Me voilà sur la voie d’accélération pour rejoindre la rocade, il est temps de passer en mode hybride, avec le moteur thermique, j’appuie sur le bouton, mais rien ne se passe, je reste bloqué en électrique, à fond de 4ème, à 64km ! Je retente plusieurs fois, mais toujours rien. Je me mets en mode warning, sur la rocade avec les autres usagers qui arrivent pleine balle derrière moi. Je sors aussitôt pour revenir en ville et changer le réglage. Une fois à l’arrêt, le mode éco veut bien basculer, me voilà sauvé, je vais pouvoir rouler …
Mais première déconvenue quand même, si on doit s’arrêter pour changer le mode, c’est le comble quand même. Je vous rassure tout de suite, ce n’est pas le cas, mais pour ça, il faut prendre le temps de lire le manuel de la moto, ou de se documenter avant de s’élancer. Tout l’inverse de ce que j’ai fait. C’est d’ailleurs un de ses principaux défaut, c’est que ce n’est pas une moto standard, il faut lui accorder du temps, de la recherche, de l’apprivoiser et s'accommoder à son fonctionnement.

Le mode sport avec le moteur à essence

Revenons à ces premiers instants de roulage, en mode thermique, la moto passe par défaut en configuration sport, le bicylindre de 451cc se fait entendre, et la reprise est bien plus réactive au toucher de l’accélérateur. Une cylindrée vraiment faible quand on sait que le bestiau pèse 227kg à sec (batterie comprise). Les 59ch n’ont aucun mal à arracher la moto du sol, et dès que vous accélérez un tout petit peu, un gros écriteau sur l’écran TFT de 4.3 pouces clignote “e-boost”. Comme je n’ai toujours pas lu le manuel, j’essaie de comprendre comment tout ça fonctionne, je touche à tout, comme un gamin avec un nouveau jouet ; et je ne comprends rien à ce qui se passe, bien entendu. Tout n’est qu’abréviation sur les boutons, ou sur l’écran, donc sans le traducteur ou de bonnes bases d’anglais, difficile d’y voir clair avec des AT/MT, HEV/EV et compagnie. Dans ce mode de conduite par contre, rien d’automatique, si vous ne voulez pas faire hurler le moteur de souffrance, il faudra jouer de l’index et passer les vitesses. C’est un automatisme à prendre, moi qui aime jouer du sélecteur et bouger le pied gauche pour monter ou descendre les vitesses. Dans ce nouveau mode de conduite, c’est le pouce qui permet de descendre, et l’index qui monte les rapports. C’est vraiment fluide, et sans accoups, cela devient même amusant de passer les vitesses sans avoir à couper les gaz. Tout s’enchaîne assez vite, et bien.

Au cours de mes deux semaines d’essais, et à la suite de la lecture du manuel, le mode sport s’est avéré super amusant, la conduite est vraiment agréable, le moteur chante, et en redemande. Au passage des vitesses, le moteur électrique accompagne un peu le moteur thermique afin de donner du répondant. Le mode e-boost est la cerise sur le gâteau, une injection de noz à la fast and furious, ça pousse ; Cela permet clairement de donner LE boost à l’accélération “sportive” mais tout de même modeste de cette hybride. La puissance de 59ch passe alors à 69ch. Le moteur thermique est accompagné du moteur électrique et pendant 5 secondes, on le sent clairement ! Kawasaki annonce l’accélération d’un 1000cc, là par contre, faut pas pousser ! Ou alors la moins performante des 1000cc. On est plutôt sur un bon roadster 800, coupleux, puissant, mais pas démoniaque.
Le boost est de nouveau disponible après 5 nouvelles secondes d’attente, ce qui n’est pas nécessaire, car la vitesse est déjà bien au-delà de la vitesse autorisée. Ce boost, c’est la solution pour dépasser rapidement, pour se dégager de situation, retrouver ce sentiment de sécurité avec un coup de gaz. Même à deux gaillards sur la moto (environ 160kg de plus sur la moto) et en montée, le boost répond présent, et vous élance sans rechigner. Si d’aventure, vous deviez arrêter cette poussée, aucune inquiétude, dès que vous coupez les gaz, ou que vous actionner les freins, le boost se coupe net, et vous retrouver la maîtrise de votre destrier. Il n’y a aucune restriction de vitesse pour l’e-boost, quel que soit le rapport engagé ou la vitesse, l’option vous fera aller encore plus vite. Je vous ferai grâce de la vitesse max, mais c’est un poil plus que ce qu’on annonce sur la fiche…
Si vous aimez les wheeling, passez votre chemin, bien que la moto parte fort avec l’e-boost, l’empattement très long et l’absence de levier d’embrayage vous empêcherons de lever l’avant, même en tirant comme un âne sur les guidons bracelets.

Le changement de mode, un mode opératoire très précis

Pour changer de mode en roulant, c’est tout à fait possible, mais cela demande de bien s’y prendre. Pour passer du mode électrique au mode hybride, il faut relâcher les gaz plus de 2s, et appuyer un bon moment sur le bouton HEV/EV. Si vous voulez switcher du mode sport au mode éco, ou vice et versa, c’est la même technique. Mais si vous voulez revenir en mode EV (électrique), il faut être sur une vitesse inférieur à 20km/h, et sur un rapport inférieur à 4. Toutes ces manipulations ne se font pas si aisément, et obligent à regarder un peu trop longtemps l’écran de la moto, au détriment de la route. Ce qui est bien dommage …

Et le mode éco dans tout ça, c’est économique ?

Pour le mode éco, deux solutions possibles, soit vous mettez le mode MT et vous gardez le contrôle des rapports, comme pour le mode sportif, soit vous optez pour la solution AT, automatique. Ce réglage vous laisse encore plus de liberté en vous concentrant sur la route. Petit bémol, si votre conduite est un peu soutenue, les rapports s’enchaînent très rapidement pour vous retrouver en 6ème à 60km/h. Le passage des vitesses en automatique n’est pas aussi fluide que le mode “manuel”, l’embrayage reste collé un peu trop longtemps, et la moto à tendance à plonger et reprendre quand l’embrayage est relâché. Cela procure une sensation d’accoup sur les rapports ce qui n’est pas très plaisant. Mais en mode ultra cool, en balade, ou dans la recherche d’une conduite économique ou écologique, les rapports sont légèrement plus doux. Si vous savez quand la moto est sur le point de passer le rapport, je vous invite à relâcher l’accélérateur, et reprendre quand le rapport sera passé. Les accoups seront imperceptibles et la conduite sera bien plus agréable. Mais avant d’en arriver là, il faut se donner le temps de découvrir son fonctionnement.

Le mode éco est vraiment agréable, car il permet de rouler tranquillement, mais permet tout de même d’avoir de la reprise en cas de dépassement ou d’insertion. En mode vraiment tranquille, vous consommerez vers les 3.6 litres au 100km, ce qui vous permettra de parcourir plus de 400km avec le plein de 14 litres.
Les longues distances ne lui font pas peur, elle reste très agréable à conduire, et la position vers l’avant ne vous casse pas complètement le dos. Si j’avais à lui faire des reproches sur une longue distance, c’est dans un premier temps, la selle qui reste un peu ferme, et qui vous fera déambuler comme un cow-boy en fin de journée. Mais c’est surtout le choix d’avoir mis des cales pieds sans caoutchouc pour le conducteur. Certes les vibrations du twin sont agréables, mais sur le long temps, les vibrations remontent dans les chevilles et le bas des jambes, ce qui est assez déplaisant au bout de 2h de conduite.
A basse vitesse, le mode éco utilise la batterie pour vous aider à avancer, plus encore, le moteur thermique se coupe (parfois) au stop, et redémarre en électrique, jusqu’à ce que vous atteignez 18km/h. Je regrette quand même que les ingénieurs Japonais n’aient pas opté pour une vitesse un peu plus élevée, afin de rester en électrique plus longtemps avant de taper sur l’essence. En ville, bien que l’on ne roule pas vite, il ne vous suffit de parcourir que quelques mètres avant d’atteindre les 18 ; ils seraient bien qu’ils revoient leur copie afin de permettre de rouler sans bruit jusqu’à 30km/h avant que le thermique reprenne la main.

Les modes supplémentaires à découvrir

L’option ALPF pour “Automatic Launch Position Finder”, vous permet de vous arrêter au stop sur n’importe quel rapport, la moto reviendra automatiquement sur le premier rapport à l’arrêt complet du véhicule. Mais même sans ce mode là, vu que les démarrages sont assistés par l’électronique et le moteur électrique, il m’est arrivé de repartir d’un stop en 5ème ou 6ème. C’est mou, mais cela ne broute pas.

L’option WALK est le gadget de trop, cela permet de faire avancer la moto ou la faire reculer à allure réduite afin de manoeuvrer. Si vous êtes de petit gabarit ou avec peu de force, pourquoi pas. Mais je suis tellement habitué à manoeuvrer à l’arrêt que je n’ai pas vu de vrai gain. Surtout lorsque vous tournez la poignée des gaz pour reculer à fond (4 km/h), lorsque vous voulez attraper les freins pour vous arrêter, la moto se remet à avancer. Ce qui n’est pas ce que vous vouliez faire.

Niveau cartographie, pas de réglage possible (ou alors je n’ai pas correctement lu la notice en anglais), ce qui n’est pas dérangeant en soit, nous sommes face à une moto de petite cylindrée et déjà dotée de pleins de nouvelles technologies.

Petits rappels des réglages

Je me suis aussi baladé de nuit pour découvrir le confort de conduite dans toutes les situations. Les phares éclairent vraiment bien, le blanc des leds est bien puissant et très classe. Par contre, si vous commencez à vouloir “taquiner” de nuit, gare à vous. Bien que la moto soit présente au rendez-vous, la moto à tendance à légèrement plonger en courbe, la fourche s’écrase très légèrement, et réduit ainsi le champ de vision (ou plutôt la zone d’éclairage), ce qui peut devenir dangereux. Mais en même temps, faut être couillon pour arsouiller de nuit … et une majorité des motos plongent quand on coupe les gaz en entrée de virage …

En pleine journée, je n’ai pas ressenti cette sensation de plongée de la fourche avant, même lorsque j’ai attaqué plus fort dans deux trois virages. Enfin devrais-je dire : on prête moins attention à ces petits détails de plongée en pleine attaque, lorsque l’on se concentre sur sa trajectoire, sa position, et la circulation avoisinante.

Passons à la sécurité et au confort

Si vous êtes un adepte des caméras embarquées, des supports de téléphone, vous serez un poil déçu par cette ninja 7, car les rétroviseurs sont très en avant de la moto, mais surtout, les supports ne sont pas ronds. Le seul emplacement tubeless est sur la poignée gauche, sauf qu’en mettant un support de téléphone, vous occultez une grande partie des commodos disponibles. Car Kawasaki a fait le choix de tout mettre sur le guidon gauche. A droite, vous ne trouverez que le bouton de démarrage de la moto, ainsi que le bouton e-boost.
D’ailleurs pour revenir sur les rétroviseurs, je regrette qu’ils aient choisi des miroirs qui ont tendance à augmenter les distances. A plusieurs reprises, lors de mes balades en groupe, mais également dans le trafic urbain, lorsque je contrôlais dans mes rétros, je me suis rendu compte que la personne qui me suivait semblait très loin derrière moi, alors qu’en réalité, elle me suivait à distance adaptée.
Du côté des pneumatiques, ils ne m’ont jamais fait défaut, quelque soit la conduite, ils ne se sont jamais dérobés, jamais mis en glissade. Et la maniabilité est vraiment appréciable et sécurisante. Même sur des freinages d’urgence et l’activation de l’ABS, la moto tient son cap, les pneus accrochent, et la moto s’arrête net grâce aux doubles disques de 300mm de diamètre et aux étriers deux pistons.

Du point de vue de l'agilité et du comportement général de la moto, bien que le poid est conséquent pour une moto de cette cylindrée, je n'ai jamais ressenti la lourdeur redoutée. Les virages s'enchaînent et la moto bascule sans rechigner. Pour tout vous dire, j’adore conduire sans les mains, et avoir la sensation de voler, d’être libre. Avec cette ninja 7, pas de mauvaise surprise, la moto se laisse guider, pas besoin de forcer pour entrer dans un virage sans les mains. La moto se comporte vraiment bien, et je n’ai pas eu une seule fois l’impression d’un âne mort.

En conclusion, c’est une très belle réussite, une sacré prouesse des ingénieurs Japonais que de concevoir un tel engin avec si peu de place. Il y aura sûrement des ajustements à faire, mais pour une première version, c’est du top niveau. Bien que Kawasaki fasse payer le prix de la technologie en proposant la moto à 13 159€, la marque propose encore jusqu’à fin août 2024 une réduction de 2 160€, soit 10 999€. Les concessions commencent à recevoir leur modèle de Ninja 7 Hybrid, ou encore la version roadster, la Z 7 Hybrid, donc n’hésitez pas à aller l’essayer.