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ActualitéL'historique des moteurs Harley-Davidson.

L'historique des moteurs Harley-Davidson.
L\'historique des moteurs Harley-Davidson.

          1909 - Le F-HEAD

          Techniquement, la première version du V-Twin Harley-Davidson apparue en 1909 sur le modèle 5D n’était pas révolutionnaire. Bill Harley avait pour l’occasion greffé un cylindre supplémentaire à son moteur F-Head monobloc d’origine.
Formant un angle calé à 45°, ce V2 dépouillé à un seul vilebrequin possédait une cylindrée de 809 cm3 (49,41ci) pour un alésage de 76,2mm et une course de 88,9mm. L’admission automatique par soupape à dépression reprenait alors le principe mis au point par De Dion-Bouton.
À cela s’ajoutait un carburateur Schebler modèle H placé entre les deux cylindres, une transmission primaire à prise directe, un graissage auxiliaire avec commande manuelle de la pompe à huile, ainsi qu’une transmission secondaire directe par courroie. Il développait presque 7 chevaux pour une vitesse maximale de 70 km/h. Ce premier V-Twin Harley-Davidson, installé dans une partie cycle de « Silent Grey Fellow », le modèle référence de la marque à cette époque, ne fut produit qu’à 27 exemplaires, mais donna naissance à une prestigieuse lignée.
Il faudra attendre 1915 pour que le V-Twin « Made in Harley » prenne réellement son envol. Mis au point par Bill Ottaway et le sorcier anglais, Harry Ricardo, ce V2 semi-culbuté de 998 cm3 (61ci) est l’héritier direct du fabuleux modèle de course « Sixty-One ». Bien que ne disposant que de culasses à 2 soupapes au lieu de 4, ce V-Twin bénéficie pour la première fois d’une boîte de vitesses avec un embrayage multi disques et une pédale de kick pour la mise en route. La puissance passe alors à 11 chevaux. C’est un véritable succès commercial. En 1928, la version JDH 74 (1212 cm3) à distribution semi-culbutée et double arbre à cames, confirme la maîtrise d’Harley-Davidson en matière de grosses cylindrées.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du F-Head :

1909 : V2 810 cm3
1914 – 1929 : V2 IOE (intake over exhaust) de 1000 cm3
1922 – 1929 : 1200 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°,4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 810 cm3
- Puissance : 7 ch
- Alésage / Course : 76, 20mm x 88,9mm
- Alimentation : carburateur Schebler H
- Admission : soupape à dépression automatique
- Allumage : magnéto Bosch
- Transmission primaire : entraînement direct
- Transmission secondaire : courroie en cuir
- Vitesse maxi : 70 km/h

          1929 - Le FLATHEAD

          L’arrivée du V-Twin Forty-five à soupapes latérales en 1929, marque une nouvelle étape. Ce V2 calé à 45° de 750 cm3 (45ci) est surnommé "Flathead" ou "culasses plates". La puissance annoncée est de 18,5 chevaux pour une vitesse de 113 km/h.
La conception de la nouvelle moto d’usage quotidien de la série D sert de base à l’élaboration de la future gamme Harley. Le Flathead est adapté pour une utilisation courante. Il est équipé de pistons Dow Metal, d’un dispositif de bobine d’allumage, du nouvel embrayage à sec à 14 ressorts, d’un kick et du système d’échappement Pipes-O’Pan à quatre pots et extrêmement silencieux.
Ce V-Twin "latéral" sera produit jusqu’en 1972. Ce qui en fait le moteur à la plus longue durée de vie de l'histoire de la moto.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du Flathead :

1929 – 1931 : 800 cm3
1930 – 1936 : 1200 cm3
1935 – 1941 : 1300 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps SV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 741,80 cm3
- Puissance : 18,5 ch
- Alésage / Course : 69,85mm x 96,84mm
- Alimentation : carburateur Schebler
- Allumage : batterie/bobine 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 3 rapports
- Vitesse maxi : 113 km/h

          1936 - Le KNUCKLEHEAD

          En 1936, le Big Twin Flathead est remplacé par le 1000 OHV, 998 cm3 (61ci). Surnommé « Knucklehead », pour tête d’osselet, en raison du dessin de ses cache-culbuteurs, ce V-Twin à 4 soupapes dispose d’un arbre à cames central. Il est proposé en deux versions : la E à basse compression de 36 chevaux et la EL Sport à haute compression développant 40 chevaux. L’ultime version du Knucklehead qui équipe le modèle FL 74 (1212 cm3) annonce 48 chevaux, pour une vitesse maximale de 150 km/h.
La version EL tient une place particulière dans l’histoire de la marque puisqu'elle va servir de référence absolue pour les modèles des décennies à venir, tant au niveau de ses performances, que de son style généreux qui va inspirer des générations de designers.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du Knucklehead :

1936 – 1947 : 1000 cm3
1941 – 1947 : 1200 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 997, 97 cm3
- Puissance : 36 ch
- Alésage / Course : 84,14mm x 88,9mm
- Compression : 6,5 : 1
- Alimentation : carburateur Linkert 32mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : batterie/bobine 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 153 km/h

          1948 - Le PANHEAD

Pour fêter son 45ème anniversaire, Harley-Davidson remplace son indémodable mais vieillissante FL Knucklehead par une version plus moderne équipée d'un nouveau moteur V-Twin OHV surmonté de cache-soupapes en forme de poêle à frire (pan). Ce V2 hérite ainsi de l’appellation
« Panhead ». Il dispose de culasses en aluminium avec quatre soupapes rotatives, d’un carburateur Linkert de 32mm et d’une boîte à quatre rapports. Il équipe la EL 61 et la FL 74.
À partir de 1953, le « Panhead » ne sera plus proposé qu’en 1200 cm3 et entre dans la légende des monstres sacrés produits par la firme de Milwaukee.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du Panhead :

1948 – 1952 : 1000 cm3
1948 – 1965 : 1200 cm3

          Fiche technique :

- Type : V2, 45°, 4 temps, OH
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1206 cm3 (74 ci)
- Puissance : 50 ch
- Alésage / Course : 87,31mm x 100,8mm
- Compression : 7 : 1
- Alimentation : carburateur Linkert 38mm
- Admission : 2 soupapes par cylindre
- Allumage : batterie/bobine, 6V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 160 km/h

          1966 – Le SHOVELHEAD

Il faut attendre 1966 pour voir l’arrivée d’une version modifiée dont les cache-culbuteurs ont cette fois la forme d’une pelle (shovel) et qui devient donc le « Shovelhead ». Dans un premier temps, seule la partie haute du moteur reçoit des modifications avec des culasses en aluminium. Il affiche toujours la même cylindrée de 1212 cm3 (74 ci), mais reçoit un carburateur Tillotson de 38mm. Sa puissance augmente de 10%. Ainsi le FL basse compression annonce 54 chevaux et le FLH haute compression 60 chevaux. Il est produit jusqu’en 1969 sous le nom de « Early Shovel ».
En 1970 c’est au tour du bas moteur d’être modifié avec un réglage d’avance automatique, un alternateur qui remplace la dynamo et une nouvelle pompe à huile. La puissance passe à 60 et 62 chevaux. À partir de 1978, le Shovelhead augmente de cylindrée pour passer à 1340 cm3 (80 ci) et 65 chevaux. La version qui équipe l’Electra-Glide Super Solo bénéficie alors d’un allumage électronique V-Fire.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du Shovelhead :

1966 – 1984 : 1200 cm3
1978 – 1984 : 1345 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1206,36 cm3
- Puissance : 54 ch
- Alésage / Course : 87,31mm x 100,8mm
- Compression : 8: 1
- Alimentation : carburateur Tillotson 38mm
- Admission : 2 soupapes
- Allumage : batterie/bobine, 12V
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : chaîne
- Boîte : 4 rapports
- Vitesse maxi : 160 km/h

          1984 – Le EVOLUTION ou BLOCKHEAD

          1983 voit l’arrivée d’une vraie nouveauté avec la présentation du V2 Evolution 80 qui va équiper cinq modèles du millésime 84. Sept ans de mise au point ont été nécessaires pour finaliser ce moteur
« Blockhead » qui dispose de cylindres interchangeables avec des culasses en alliage léger et des pistons Malhe. Les soupapes sont plus petites et le circuit d’huile reçoit un système de retour forcé qui améliore le refroidissement.
À l’allumage électronique CDI vient s’ajouter un carburateur japonais Keihin de 38mm pour porter la puissance à 64 chevaux. La boîte possède cinq rapports et pour absorber une partie des vibrations le « Evo » est monté sur « silent-blocks » en caoutchouc. En 1995, l’adjonction d’une injection électronique Weber ESPFI (Electronic Sequentiel Port Fuel Injection) améliore son couple à bas régime et réduit sa consommation.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrée du "Evo" ou "Blockhead" :

1984 – 1999 : 1340 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps, OHV
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1310,96 cm3
- Puissance : 64 ch
- Alésage / Course : 88,8mm x 108mm
- Compression : 8,5 : 1
- Alimentation : carburateur Keihin 38mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : électronique CDI V-Fire
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 5 rapports
- Vitesse maxi : 150 km/h

          1999 – Le TWIN CAM 88

          1999 marque l’arrivée du V2 Evolution « Fathead » OHV 88 Twin Cam. Seulement 21 des 450 pièces qui le composent, sont issues du « Evo 1 ». Le carter en aluminium moulé dissimule deux arbres à cames actionnés par deux chaînes dont l’une est entraînée directement par le vilebrequin. Le V-Twin affiche alors 1449 cm3 (88 ci), une puissance de 62 chevaux à 5600 tr/min en version carburateur ou injection ESPFI sur le 88B équipé d’un balancier d’équilibrage. Il devient le plus gros des « Big Twins » jamais construit par Harley-Davidson.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrée du Twin Cam 88 "Fathead" :

1999 – 2006 : 1443 cm3

          Cylindrée du Twin Cam 103 :

1999 – 2009 : 1690 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2 Evolution, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1442,06 cm3
- Puissance : 62 ch
- Alésage / Course : 95,3mm x 101,6mm
- Compression : 8,8 : 1
- Alimentation : carburateur CV 40mm
- Admission : 4 soupapes
- Allumage : électronique cartographié
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 5 rapports
- Vitesse maxi : 175 km/h

          2002 – Le REVOLUTION

          À l’aube du centenaire de la Harley-Davidson Motor Company, le légendaire V-Twin de Milwaukee fait peau neuve pour intégrer la toute nouvelle famille des VRSC. Il abandonne le refroidissement par air pour un V2 à refroidissement liquide. Conçu en collaboration avec les ingénieurs de Porsche Engeneering, ce V-Twin est baptisé « Revolution ». Il s’agit toujours d’un bicylindre en V mais il forme désormais un angle de 60° au lieu de 45° comme c’était le cas depuis les origines.
Entièrement en aluminium, il possède une distribution 8 soupapes avec pistons forgés et une distribution à double arbre à cames en tête commandée par une chaîne avec tendeur hydraulique automatique. L’injection électronique ESPFI Marelli est équipée de cinq capteurs qui analysent en permanence la température de l’air, celle du liquide de refroidissement, la pression dans les conduits d’admission, la position de l’accélérateur et de l’arbre moteur. L’allumage électronique « Single Fire » dispose de bobines haute énergie, placées dans les culasses à la hauteur des bougies.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrées du Revolution :

2002 - 2006 : 1131 cm3
Depuis 2007 : 1250 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2 Revolution, 60°, 4 temps
- Refroidissement liquide
- Cylindrée : 1130 cm3
- Puissance : 115 ch
- Alésage / Course : 100mm x 72 mm
- Compression : 11,3 : 1
- Distribution : 2 ACT
- Alimentation : injection électronique ESPFI
- Admission : 8 soupapes
- Allumage : électronique
- Transmission primaire : engrenage taille droite
- Transmission secondaire : par courroie
- Boîte : 5 rapports
- Vitesse maxi : 220 km/h

          2007 – Le TWIN CAM 96

          Pour les millésimes 2007 un Twin Cam "Next Generation » de 1584 cm3 est lancé. Bien qu’il reprenne la même appellation que le Twin Cam 88 de 1999, il s'agit d'un tout nouveau moteur V2 qui, pour la Harley-Davidson Motor Company, est le plus ambitieux projet de l’histoire de la marque américaine.
Ce V-Twin « propre » du 3ème millénaire fait largement appel à l'électronique avec la présence de clapets à l'admission et à l'échappement pour lui permettre de respecter les normes anti-pollution Euro 3 en Europe et celles qui seront mises en place aux Etats-Unis à partir de 2010.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.          Cylindrée du Twin Cam 96/96B :

Depuis 2007 : 1584 cm3

          Cylindrée du Twin Cam 110 :

Depuis 2007 : 1802 cm3

          Fiche technique :

- Moteur : V2, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air
- Cylindrée : 1584 cm3
- Puissance : 70 ch
- Alésage / Course : 95,3mm x 111,1mm
- Compression : 9,2 : 1
- Alimentation : injection Ø 50 mm
- Admission : 2 soupapes
- Allumage : électronique cartographié
- Transmission primaire : chaîne Duplex
- Transmission secondaire : courroie
- Boîte : 6 rapports
- Vitesse maxi : 180 km/h


   2016 - Le Milwaukee Eight

        Avec ce moteur, Harley-Davidson franchit un pas technologique. Le moteur n'est pas seulement énorme ; il est aussi disponible en quatre versions :

- Le "Milwaukee-Eight 107" (107 ci soit 1746cc) avec des culasses à refroidissement à huile pour les modèles Street Glide Special, Road Glide Special, Road King/Road King Classic et Freewheeler.

- Le "Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107" (107 ci également) avec des culasses à refroidissement liquide pour les modèles Ultra Limited/ Ultra Limited Low, Road Glide Ultra et Tri Glide Ultra.

- Le "Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114" (114 ci soit 1870cc) avec des culasses à refroidissement liquide pour les modèles CVO Limited et CVO Street Glide.

- Le "Twin-Cooled Milwaukee-Eight 117 (117 ci soit 1923 cm3) avec des culasses à refroidissement liquide pour les CVO depuis 2018.

L\'historique des moteurs Harley-Davidson.

          Fiche technique :

- Type : V2, 45°, 4 temps
- Refroidissement par air et/ou partiellement liquide
- Cylindrée : de 1745 à 1923 cm3 (107 à 117 ci)
- Puissance : de 93 ch à 105 ch
- Couple : de 14,8 mkg à 17,2 mkg
- Alésage / Course :
         107 ci : 100 mm x 111,1 mm
         107 ci : 102 mm x 114,3 mm
         114 ci : 103,5  mm x 114,3 mm
- Alimentation : injection
- Admission : 4 soupapes par cylindre
- Boîte : 6 rapports

   Un moteur avec quatre variantes. Qu 'est-ce qui change ?

   Alors, avant de se perdre dans les noms, présentons les variantes : Trois cylindrées (107, 114 et 117 ci). Pour le 114 et le 117, c 'est le refroidissement liquide (des culasses) qui a été retenu (appelé twin cooled chez Harley). Quant au 107, deux systèmes de refroidissement sont déclinés : un à huile et l 'autre avec refroidissement liquide (là aussi des culasses).
 
   Comme on peut le voir sur les photos, le refroidissement par air n 'est pas abandonné car il contribue largement (tant en efficacité qu'en esthétique) à l 'évacuation de chaleur du bouilleur. L 'image est sauve !

   Des différences mécaniques :

Tout ce que l\'on sait sur le Milwaukee-Eight, le nouveau moteur de Harley-Davidson.

   Ces moteurs restent des longues courses (alésage inférieur à la course). Donc le caractère est préservé. Ceci dit, l 'intérieur est différent. En effet, le mouvement des culbuteurs est toujours transmis depuis des cames (montées sur un arbre à came unique) vers le haut-moteur par un ensemble poussoirs hydrauliques / tiges. Comme depuis de nombreuses décennies chez Harley, le rattrapage du jeu aux soupapes se fait toujours de manière automatique et est réglé à vie. On n 'intervient jamais sur ce jeu en atelier. De plus, sur chaque cylindre, un nouveau capteur de cliquetis vérifie et corrige en temps réel la distribution.
Une des grosses différences, c 'est que là où le culbuteur du twin cam actionnait une seule soupape, celui du Milwaukee Eight en enfonce deux. Deux soupapes à chaque admission et deux soupapes à chaque échappement qui, de plus, ont été rendues plus légères.

Tout ce que l\'on sait sur le Milwaukee-Eight, le nouveau moteur de Harley-Davidson.

   Ce système permet à Harley d 'augmenter de 50% les capacités d 'admission et d 'échappement de ses moteurs. Et pour que tout ce mélange supplémentaire s 'enflamme bien, on a aussi droit à deux bougies par cylindre.
    Le résultat final est une augmentation de la puissance et du couple mais avec le caractère qui a fait la réputation d 'Harley. Voici ce que dit la MoCo  au sujet de cette progression :

- "Le Milwaukee-Eight 107 est 11 % plus rapide de 0 à 100 km/h, soit une amélioration représentant entre deux et trois longueurs de la moto, et 11 % plus rapide de 100 à 130 km/h sur le dernier rapport, soit une amélioration d'une à deux longueurs, par rapport au moteur Twin Cam High Output 103.

- Le Milwaukee-Eight 114 est 8 % plus rapide de 0 à 100 km/h, et 12 % plus rapide de 100 à 130 km/h, comparé au Twin Cam 110."

   Autre facteur, et pas des moindres, Harley annonce une diminution de la consommation en carburant. Le système d 'embrayage est revu lui aussi pour rendre la commande plus facile à manier.

   A noter également que le moteur est monté souple dans le cadre et que son équilibrage a été revu. Cela permet d 'annuler 75% des vibrations au ralenti. Les éléments de transmission et les caches ont également été retravaillés ainsi que l 'ensemble filtre à air / admission. Toute cette combinaison permet de réduire les bruits mécaniques  afin de mieux profiter du son des silencieux d 'origine.

Tout ce que l\'on sait sur le Milwaukee-Eight, le nouveau moteur de Harley-Davidson.

   Tout cela semble prometteur. Pourtant, on peut remarquer une chose : le système de distribution est toujours commandé par chaîne et patin tendeur. A quand un train de pignon qui durera la vie du moteur ??? Là, pour le coup, c 'est vraiment dommage.
    
   Pour le bas, c 'est au tour du système de charge d 'être revu. Il permet de délivrer, au ralenti, 50% de charge en plus à la batterie pour pouvoir alimenter correctement tous les accessoires tels que radio, poignée chauffantes, etc...
    
   Alors, une nouveauté ou une progression ?

Tout ce que l\'on sait sur le Milwaukee-Eight, le nouveau moteur de Harley-Davidson.

   Un nouveau moteur chez Harley est toujours un évènement très attendu. La MoCo doit jouer avec les attentes d 'une clientèle assez conservatrice et des normes toujours plus exigeantes. De fait, l 'exercice d 'équilibre est très difficile. Sur ce plan là, il semblerait que ce moulin se place bien avec puissance et couple revus à la hausse, moins de consommation et un ensemble esthétique / mécanique très proche du twin-cam.


Nous remercions Harley-Davidson France pour nous avoir fourni les informations et photos sur l'historiques des moteurs de Milwaukee.

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Avis

Bonjour <br>Je possède une electra <br>Spécial police de 1967 <br> <br>Moteur hearly shovel <br> <br>Il n'y aurait que 2500 exemplaires fabriqués <br>Quelqu'un saurait me confirmer cela et éventuellement sa valeur ème est bon état et tournante.. Répondre à Harley Davidson 1967

Moteur 1200 evolution 1995

Bonsoir je vien de vendre ma japonaise pour passer sur une harley 1200 évolution de 1995 c'est une petite révolution géniale cette machine ma question es que quelqu'un a déjà ouvert un moteur en deux car petit soucis sur mon nouveau joujou il pisse l'huile au niveau du filtre a huile exactement entre les deux carters moteur qui renferme le vilo il y a t il un joint ou de la patte quelqu'un a déjà fait cette opération désoler pour les fautes d'hortographe Répondre à La glisss

Moteur poussif, performances médiocres

Le souci des Harley ce sont que les normes anti-pollution les font tourner avec des mélanges trop pauvres. Les moteurs chauffent plus que la normale, s\'usent, sans compter des défauts majeurs de conception : un seul carbu au lieu d\'un par cylindre, une entrée d\'air en Y produisant une grande quantité de décollements et turbulences, ce qui fait que le cylindre arrière a un mélange encore plus pauvre, et la moto tourne plus sur le cylindre avant qu\'arrière ce que de pauvres bougres tentent de corriger avec une bougie froide sur le cylindre arrière.<br><br>Assez pitoyable de devoir débourser 1600 euro en moyenne pour le STAGE 1 pour avoir une moteur à peine correcte.<br><br>Moteurs mous : à peine 40 chevaux par litre (on est plus proche des 36 par litre) à comparer aux 110 chevaux et d\'une R1 ou GSRX...<br><br>Le moteur a des défauts majeurs à corriger, et de sérieux problème de fonctionnement et fiabilité du fait des normes anti pollution. Répondre à Gilbert

@ Wallach, la fiche technique du twin cam 96 ne mentionne ni carbu ni 2 ACT, par ailleurs il n'y a pas inversion dans l'alésage course du Révolution, si tel était le cas, la cylindrée obtenue serait de 814 cm3. Répondre à heinry

manque le early Répondre à bruno

En ce qui concerne le moteur revolution, il y a inversion entre la course et l'alésage. Merci d'avoir tenu compte de mon message précèdent.<br>Sergio Répondre à Wallach

Bonne idée d'article. Mais la fiche technique du twin-cam 96 est fantaisiste ou victime d'un copier/coller trop rapide. J'ai été surpris d'apprendre q'uil avait deux ACT et un carburateur.<br><br>Sergio pnone call Répondre à Wallach

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