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Essai de la Kawasaki Z 900 - le meilleur cru de la lignée ?

Essai de la Kawasaki Z 900 - le meilleur cru de la lignée ?

          Francis Cabrel a dit : « Il arrive, elle le voit, elle le veut ; et ses yeux font le reste. »
Je me permettrais de compléter avec : « Elle s’arrange pour mettre du feu, dans chaque coup de bielle ».
La Kawasaki Z 900, c’est un peu beaucoup ce genre d’histoire. Depuis la Z 750 en fait, où le marché a entamé un virage irréversible vers plus de cylindrée et de caractère visuel dans la catégorie des roadsters mid-size. Figure incontestable du milieu, en conflit perpétuel avec la MT-09 pour une place de choix sur le podium des ventes, la moyenne Z a suffisamment évolué pour 2020 afin de demeurer une valeur sûre. Partons en découverte avant de la provoquer un peu et peut-être passer plus d’une nuit avec elle.

          Présenter ses hommages n’est pas de mise. La Z a, comme toujours, un profil de voyou. Une tronche de Predator sans les dreadlocks, un corps trapu et nerveux, une dimension compacte à souhait et des signes de nervosité évidents – c’est une trafiquante de sensations dépravée ; une intermédiaire entre le petit dis-leur et le chef de réseau. Bref, elle promet des shoots démocratiques d’adrénaline. Si tu veux des gros fixs de déglingués, adresse toi plutôt à la Z H2.

          Kawa tient pourtant à ce que sa bougre soit respectable. En faisant le tour de la machine, rien n’inspire le bazar. Le câblage électrique est bien planqué, les ajustements sont propres, l’impression de qualité est manifeste. C’est de la belle japonaise, c’est clair. On ne pourra décemment faire des reproches qu’envers son silencieux, son support de plaque bousillant le design arrière, ses clignos avant qu’on ne savait pas trop où il fallait les mettre et sur l’aspect des éléments de freinage.
Je précise bien ‘aspect’ ! Pour ce genre d’engin qui n’aime pas rester calme et incite à l’arsouille, j’aurais apprécié un bocal de liquide de frein sport et des étriers à fixation radiale. Un peu de Z 1000, quoi. Remettons les choses à leur place : la clientèle et le niveau de performance ne sont pas du tout les mêmes.

          Miss Z propose des choses agréables assez rapidement. Les deux leviers sont réglables, il y a une commande déportée au guidon pour le tableau de bord, ce dernier possède un affichage lisible et très agréable, l’assise n’est pas trop haute* et permet de bouger sur la moto en conduite sportive, la position de conduite sensiblement penchée sur l’avant se révèle agréable et adaptée à tous les usages, et les rétros renvoient le paysage arrière sur ¾ de leur surface. Bref, la Z est prévu pour le plus grand nombre, avec ce zeste de pugnacité et de Sugomi qui maintient son charme et son succès.
* Kawasaki a implanté d’origine la selle haute optionnelle de l’ex-Z900 – Pas un souci pour passer la jambe par-dessus l’assise ; le pied celle-ci butera bien plus sur la coque arrière qu’ailleurs.

          Pas le temps de bavarder

          Avance rapide jusqu’en haut de la colline. Après avoir évité de justesse un jeune chevreuil, je marque une courte pause pour écouter le moteur. Le bruissement régulier du 4 cylindres inspire souplesse et puissance. Autrefois omniprésente, cette architecture moteur perd de plus en plus de récipiendaires dans la catégorie. Les 2 et 3 cylindres ont pris de stratégiques positions. Cela reste quand même une valeur sûre, capable de se laisser glisser sur un filet de gaz en 6ème, de répondre avec beaucoup de progressivité et de jouer sur plusieurs registres. Gentil minou en bas, chacal hystérique en haut.

          Repartons, prestement ! Calons-nous sur le mode Sport, le plus adéquat pour aller fristouiller avec les potes. Ils ont le feu aux fesses ; alors, on va tout de suite mettre dedans. J’ouvre. Le 948 cm3 emballe les pistons avec toute sa fougue. Passé les 3500 tr/mn, il exerce du muscle de manière convaincante et consistante, vous gratifiant d’une bonne poussée. Robuste mais pas violente, ce qui permettra à tous de ne pas se sentir débordé par les watts. Rapidement, on arrive au palier des 6500 trs, où le bloc dévoile tout son potentiel. La puissance se renforce, nettement, avec des pistons partant sans hésitation à la poursuite des 125 chevaux qu’offre ce moteur à 9 500 trs.
Dans les mi-régimes, la Z répond toujours avec entrain. Merci la bonne cylindrée (c’est quasiment une 1000, et la plus ventrue de sa bande à poils drus) et les mkg à dispo. Le maxi est à plus de 10 mkg.

          Notre Z d’essai n’est pas pourvu de shifter. Pas grave ; je n’en ai jamais eu sur mes bécanes et je m’en passe très bien. Ce serait sûrement différent sur circuit mais là, j’enquille les rapports sans sourciller. La poignée d’embrayage est tellement souple qu’on a l’impression d’appuyer sur une gâchette en mousseline. Le sélecteur ‘clique’ rapidement sous la botte, permettant des passages de vitesses rapides et naturels. Pour le plaisir d’entendre miauler le moulin et tirer un peu sur l’allonge, on emmène volontiers le barregraphe vers 10 000 trs. En usage quotidien, le bouilleur de la Z 900 fournit ainsi une plage utilisable de quasiment 6 500 tr/mn, soit presque les 2/3 du régime moteur total. Avec une première moitié pour rouler, l’autre pour envoyer du steak. Toujours avec une progressivité rassurante ET vaillante.
A la décélération, le moteur gronde et fait remonter son râle à travers la boite à air et le réservoir. Grisant. Tout autant que la bande son quand le régime va taquiner le côté droit du compteur.
Le coté rageur des mécaniques Kawasaki est toujours là, peut-être un peu moins présent que par le passé – une injection de mieux en mieux calibrée, les normes Euro, les compromis... n’y sont pas étrangers.

          Grâce aux efforts de nos politiques pour réduire les budgets d’entretien de la voirie, certaines routes sont plus ou moins bien revêtues. Quand certaines aspérités se glissent sous la trajectoire, la Z a tendance à bouger mais ne se désunit pas. Elle retrouve rapidement sa place après que le KTRC est clignoté quelques instants. Le contrôle de traction maison agit de manière transparente, ne signalant sa présence que par le tableau de bord. Il met cependant un peu de temps à réagir sur des surfaces plus lisses, comme la peinture ou les virgules de goudron. A l’attaque, la suspension arrière a un peu du mal à suivre ; mais il faut déjà avoir un rythme musclé. Car dans la majorité des sorties, même mené tambour bâtant, la Z 900 profite d’un remarquable travail de ses suspensions. Suffisamment ferme et efficace pour avoiner sans arrière-pensée mais aussi assez confortable pour le dominical. De quoi la préserver parmi les plus appréciables de sa catégorie.

          On bascule de l’autre côté du Vercors, avec le parfum des épicéas comme compagnie. Une zone où le freinage sera davantage sollicité. Une épingle, on saisit la poignée ; un écureuil ou une biche, on tenaille la commande. Au début de sa course, la commande donne une morsure de juste intensité. Elle vous fait comprendre que cela suffit pour une action modérée mais qu’il faut appuyer un peu plus, dans sa zone de gniak, pour vraiment faire agir les étriers 4 pistons. Le freinage est alors beaucoup plus convaincant. Le train avant, les bras et mon repas encaisse alors une décélération très concluante. Le feeling est au diapason, donnant au final un freinage très homogène et efficace. Cependant, si on se met à attaquer comme un sale, on le trouvera un peu juste. Plus de mordant et d’agressivité dans les phases d’arsouille auraient leur place. Mais on ne va pas demander l’efficacité d’un freinage d’un Tuono V4 sur une machine qui joue sur la polyvalence sportive et non pas sur le sport / pilotage.
Quel que soit la conduite, jamais l’ABS ne s’est déclenché à l’avant. Comme quoi, le bon travail de la fourche inversée et du freinage dosable tant que puissant ont eu raison de l’électronique… sur le sec. Dans des conditions plus précaires, on est toujours content d’avoir un garde-fou entre le levier et les plaquettes.

          La Z 900 conserve le même châssis que la génération précédente. Elle ne souffre que de 2 kilos supplémentaires. On retrouve donc la même facilité à la balancer d’un angle sur l’autre. Au besoin, on bouge facilement sur la selle pour aider au transfert de masse. En la bougeant nerveusement, on sent un léger « point d’inertie » dans le centre du cadre, comme si une partie du moteur mettait un bref instant à comprendre qu’il faut accompagner tout le monde. On s’y fait vite et on compose avec en l’oubliant en quelques virages.
Dans les angles et les courbes rapides, la Z 900 est sereine. C’est son truc. Les épingles un peu moins, même si elle se laisse emmener sans rechigner.
C’est un peu la même salade en ville. La Z 900 la traverse avec docilité mais aussi impatience. Elle se faufile, bondit d’un feu rouge à l’autre, vire facilement dans les ruelles. L’embrayage ultra souple tire ici encore plus son épingle du jeu. Pas une urbaine pour autant, vu l’impression qu’elle distille d’être enfermée dans un ring trop petit pour elle.

          Le mode ‘Road’, ça dit quoi ? Ben, ca change pas grand-chose coté accèl’. Seul le KTRC réagit plus tôt. Dans les faits, il clignote beaucoup plus tant qu’on soude, bien motivé par ces aspérités de m…, les graviers, les bosses, les raccords, les masques jetés à la jenairienafoutre, etc.
Quant au réglage ‘Rain’ ? On verra tout à l’heure, quand je sortirais du job. Je quitte les potos pour rejoindre le boulot fissa par l’autoroute. Pas de surprises à ce niveau-là, c’est galère. On en prend plein la quiche, le vent pousse sur le pilote tant qu’il peut. Pour maintenir ‘tranquillement’ une bonne vitesse de croisière, le mieux est encore de se reculer de 15 cm sur la selle pour faire basculer le triangle épaules-bassin-rotules davantage sur l’avant.

          La nuit, la route luit

          Un wagon d’heures plus tard. Le 4 cylindres souffle gentiment dans les petites rues de la nuit. Pas de bagnole, ni d’âmes, ni d’états, et seuls quels lampadaires pour compagnie. Les hectomètres sont appréciables dans la quiétude, encore plus quand on respire la délicate odeur des pains au chocolat en train de cuire. Seul un casque laisse passer ce genre d’effluves (certainement pas la cage d’une voiture). En quelques coups de gaz, je sors de la ville pour enchainer sur une odeur plus lourde, presque plus grasse, comme une poignée d’herbe fraiche encore trempée de sueur. Et oui, ça sent la pluie !

          500 mètres plus loin, une rafale de plics et de plocs sont à l’assaut de la visière. Je suis passé en mode Rain, pour adapter la conduite de la Z aux circonstances. Si la réponse à l’accélération est bien plus douce, le bénéfice n’est pas flagrant vu qu’on a tendance à naturellement moins s’exciter sur la poignée des gaz quand ça flotte. Cependant, le fait d’avoir le KTRC plus sensible rassure psychologiquement à la sortie des ronds-points nappés de fioul, de nuit et d’eau.


          La Z 900 a changé de regard cette année. De quoi la rendre encore plus querelleuse dans ses intentions. Les lumens creuse la pénombre en faisant bonne figure ; dans la bonne moyenne. Son faisceau remplit correctement la largeur de la route et porte suffisamment loin pour maintenir une conduite coulée. On attendait un peu mieux pour les pleins phares, ceux-ci ne faisant que renforcer les codes plutôt que d’offrir une grosse portée sur la route.
Retour au bercail… La meule se tait, les phares s’éteignent, le garage se ferme, le jour se lève… C’est le moment de constater que je suis trempé. Comme tout roadster, le Z protège que dalle. Seules les rotules n’ont pas reçu une seule goutte. Les omoplates de l’habillage provoquent cet abri minimaliste inattendu. Le minuscule saute-vent ne préserve de rien lui non plus. Son utilité est autre : il cache malignement le câblage du compteur et des clignos.

          Le lendemain, la moto était toujours sur le ‘Rain’ pour une virée de courtoisie. Sur le sec et avec plus d’enthousiasme du pilote, la main droite retrouvait ses démangeaisons. Sauf que la réponse à l’accélération était tellement lymphatique qu’on change très vite de Mode de Conduite. C’est comme si j’avais eu une 400 entre les mains.

          A deux, pas A2

          Vous souhaitez emmener madame sur une belle assise façon Versys ? Oubliez la Z. Comme pour les sportives ou les autres stars de la catégorie streetfighters mid-size, la 900 a sacrifié le passager sur l’autel du style. Arrière court, selle haut perchée, morceau de biscotte pour accueillir le séant… faut du courage. Mais ô surprise, le (a) passager(ère) n’est pas tant à l’agonie. Ses jambes sont bien pliées (plus au niveau de vos cotes que de sa mâchoire), tandis que la largeur et la forme du réservoir permettent aux mains de bien se positionner et de se retenir au freinage. Installé en altitude, on peut apprécier la vitesse au compteur ou balayer facilement l’horizon pour se préparer aux actions du pilote. L’assise en elle-même demeure cependant une épreuve, supportable pour un aller ; soupe à la grimace pour le retour.

          Avant toute promenade, mettons les choses au point : pas la peine de prendre le sac à main ou un t-shirt de rechange. L’espace sous la selle ne peut même pas accueillir un smartphone. On y mettra les papiers de la moto, guère plus.

          Rideology, une geek tentation

          Aujourd’hui, la première chose que tu fais après avoir acquis un appareil plus compliqué qu’un interrupteur, c’est de le connecter au téléphone. Toutes les motos modernes passent par ce cap, Z 900 itou. Avec Seb, après le détour d’une glace assommée de chantilly, on tente l’accouplement du Samsung avec notre monture du soir. Le Bluetooth et l’appli Rideology sont réquisitionnés. On entre dans les paramètres, on lance les reconnaissances, on attend, on rentre les codes, ça cherche, ça beuzique, on recommence, ça trouve, ça hésite…. Les potes ont déjà fait 10 bornes pendant ce temps.

          Mieux vaut tranquillement connecter le tout au calme, chez soi, pour être serein une fois pour toutes. Quand l’exercice de la configuration est accompli, la Z 900 reconnait le smartphone quelques secondes après l’allumage. On peut consulter une bonne série de données directement dans l’appli, et retrouver les infos sur ses roulages quand on lancé l’enregistrement avant une virée. C’est bien sympa de voir ce jeu de courbes et d’indications, vous indiquant à n’importe quel moment choisi quel rapport était engagé, le régime et la température moteur, la vitesse, la consommation et le tracé sur une carte (sur d’autres Kawa, on peut aussi visualiser l’angle pris, la pression de freinage et l’ouverture des gaz). Une vraie télémétrie simplifiée embarquée. Mais au final, une fois la curiosité ‘high-tech fun’ assouvie, on se demande quelle utilité au quotidien.

Ah, si, pour les appels urgents ou les mails impératifs, la symbiose entre le téléphone et le cockpit peut éventuellement s’avérer pratique. Sauf qu’on n’a jamais vu de notifications malgré nos tentatives. Toutes faites avec des systèmes Androïd ; ça marche peut-être mieux sur iPhone.

          Quelques détails :

- Pour changer les Modes de conduite, une simple pression sur le bouton de sélection est demandée. Facile, mais long… impossible de changer par inadvertance. Il faut que la poignée de gaz soit relâchée et rester appuyé sur la commande pendant 5 secondes.

- Le Rideology enregistre votre vitesse et votre parcours. Mieux vaut ne pas partager sur les réseaux sociaux

- Le moteur de la Z 900 cube quasiment pareil que le premier Z 1000 (2003) à 5 cm3 près. Pourtant, le Z 1000 de l’époque était très creux.

- La Z 900 dépasse les 240 au compteur, sur circuit ou sur autoroutes allemandes.

- On a tourné à 6,2 litres aux 100 km en moyenne

- Le manuel d’utilisateur fait 228 pages. La partie « conduite de la moto » ne commence qu’à la page 119.

- La prise USB est en option

- Sur les 6 modèles de la gamme Z, la 900 est la plus vendue.

          Des défauts sur cette Z 900 ? Dur d’en trouver, sauf si on lui demande des prestations d’une catégorie supérieure ou le tranchant d’une Street Triple RS – facturée 2400 euros de plus. La moto est très facile de prise en main, agile, puissante, et permet de se faire plaisir dans toutes les situations. Seul le passager trouvera à redire (et encore, pas toutes). Son design très marquée donne des avis parfois tranchés – c’est exactement ce que recherche Kawasaki : affirmer du style.
Une fois en route, rien n’empêche d’oublier ou de débrancher (en mode Custom) l’électronique pour se concentrer sur l’essentiel.
On fait tout simplement, simplement… une virée motard, sur la Z.

M.B - Photos MP et Sébastien de Malfin

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