Essai de la HondaNC 750 X 2025 Instinct caché

“Alors, comment ça marche ? Faut faire quoi ?”
Ce n’est pas banal de partir découvrir la NC 750 X, que ce soit ce nouveau chapitre ou n’importe quel autre millésime. Avant même de démarrer, sans attendre les émois de la curiosité, cette moto tacle les conventions. Pendant que la matinée s’éloigne au profit d’instants de réflexion, le moment est propice aux interrogations sur la Honda prête à partir. Elle semble cacher son jeu alors qu’elle donne déjà l’essentiel en un coup d’oeil : elle n’est pas comme les autres.

Sous le soleil ou sous la pluie, dans des coloris pétants ou passe-partout, la NC 750 X est une moto discrète. Son arrière quelque peu massif et pointu, ses joues en triangles polygonés et son ventre chargé lui accrochent une silhouette ni sexy ni déplaisante. L’ancienne version était un peu plus aguicheuse. Il est évident qu’elle ne cherche pas à en mettre plein la vue ni à se pavaner dans des défilés. Son truc, c’est de passer de bonnes nuits de sommeil, de s’apprêter au réveil dans la bonne mesure et de porter le nécessaire pour bien bosser. Comme la collègue que personne ne remarque au café du matin et qui abat du boulot sans discontinuer ni qu’on la remarque.

Il faut donc être plus que curieux pour s’approcher d’elle, briser la glace et ne pas la froisser. Car il est délicat de l’identifier. Est-ce un roadster ? Un trail ? Une routière ? Peut-être un peu de tout ça ; et elle-même semble ne pas vouloir se décider.

Toujours dans son esprit de discrétion et/ou de simplicité, ce crossover présente un fourche classique, des étriers de frein d’aspect basique, un bras oscillant de même facture et un sabot moteur purement décoratif. Mais rien n’est préjudiciable car ce matos est plus que suffisant et judicieusement calibré pour son usage. L’assemblage est sérieux, les matériaux au standard Honda, l'esbroufe absente et la praticité évidente. Dommage que la prise USB soit sous la selle, donc difficilement accessible et peu pratique.

Chacun retrouvera l’une des grandes forces du NC, à savoir son grand coffre ventral. 23 litres de contenance pour facilement caser le repas du midi et du soir, du matos de boulot, deux bourriches d'huître (à ne pas oublier dedans), des godasses de rechange ou plus naturellement un casque. Un intégral y rentre impeccablement, à condition de le mettre dans le bon sens, mais un modèle typé cross ou crossover avec une casquette ne pourra se lover à l’intérieur.

Autre élément dont nous louons l’arrivée, le compteur TFT couleur de 5 pouces. Cet écran, commun à beaucoup de modèles de la gamme, apporte une touche de gaieté dans cet univers très fonctionnel. La navigation est accessible et relativement aisée sans être irréprochable, l’affichage clair, les thèmes multiples, et la connectivité présente. Il est possible d’appairer son smartphone pour profiter de l’appli Honda RoadSync (avec commandes vocales) et du coup avoir sous les yeux un GPS simplifié, la gestion des appels et la notification des messages.

La NC 750 X bénéficie comme tout le monde d’aides au pilotage. Pourtant, son côté candide et naturel n'imprime pas l’envie d’en user ni même de les découvrir. La moto semble susurrer “laisse-moi m’occuper de tout”. Pour autant, n’éclipsons pas la présence de 4 Modes de conduite (dont un paramétrable), le contrôle de traction HSTC réglable sur 3 niveaux, la gestion du frein moteur sur 3 intensités, la réactivité moteur à 3 caractères, et les 4 lois de programmation de la boîte DCT.

C’est sans excitation ni appréhension qu’on se saisit de cette Honda. Avec exactement le même goût que ce blouson que l’on attrape chaque matin depuis 20 ans, qui ne s’est jamais déchiré, reste confortable dans chaque situation, que l’on jette le soir sur le canapé, que l’on ne regarde même plus….. et dont on est complètement paumé quand on ne le retrouve pas.
La fermeture-éclair clos le torse tranquillement pendant que le twin se réveille gentiment, sans besoin ni envie de café. Sa timidité s’infiltre dans nos sens sans même le solliciter, à tel point qu’il est inutile de penser à le cravacher plus tard. Les surprises, ce n’est pas sa tasse de thé !

L’équipée pas sauvage part sans délai ni détour vers des nationales sereines. Le bloc fait décoller la moto sans hésitation ni précipitation. Il est souple, gentil (trop même), pas énervé pour deux sous et énergique comme une bête de somme habituée à faire tant et tant tout le temps. Quelques virages, quelques relances, mais qu’est-ce que les rapports passent tôt ! La boite DCT et les envies d’économies de carburant de la gestion moteur dictent des lois insultant les haut-régimes. J’ai dû partir en Mode de conduite Rain pour avoir une fougue si ténue – passons en Mode Sport pour trouver plus de folie. Et......
Mais elle était déjà en Sport !!! Le bicylindre ne peut aller bien haut dans les tours, surtout que ses 58 chevaux auront tout donné à 6 750 tr/mn. Avoir une conduite sportive ne servira à rien. Il est alors impératif de revoir sa façon de pilotage… de conduite pour rapidement s’adapter à sa philosophie.

Relax, c’est le maître-mot. Une fois accepté le velours au lieu du cuir, la NC 750 X peut montrer son véritable visage : celui d’une moto pour qui le temps n’a pas d’importance et qui pourtant arrivera toujours à l’heure ; d’un moteur sûr de sa tâche quand on le laisse bosser sur son couple ; dans une dynamique où l’on accompagne la machine plus qu’on ne la sollicite.

Un bout d’escapade avec la version à boîte manuelle nous fait rapidement comprendre pourquoi elle n’est pas importée en France et ô combien la transmission DCT lui convient mieux. Bien que le levier d’embrayage soit d’une douceur sidérante, le moteur trèèèèèèèès tranquille de la NC 750 apparaît peu collaboratif avec le duo "sélecteur-instinct du pilote". Avec sa plage d’utilisation réduite, on a tendance à systématiquement le pousser dans des régimes « au-dessus de ses pompes » et à passer les rapports trop haut dans SES tours (et non pas dans les tours nuances). Le mieux est de se forcer à rouler un rapport au-dessus, en faisant confiance au couple et en décalant les habitudes de passage de rapports.

Alors que la Dual Clutch Transmission le fait très bien et vous déleste de cette fonction de réflexion. Très souple à bas-régimes, elle permet de faire décoller la moto tout en douceur. Le fait d’avoir testé les deux types de transmission (manuelle et DCT) permet rapidement d'être frappé par une évidence : non seulement la gestion électronique de la boite fait un super boulot mais surtout, elle est le compagnon indispensable de cette moto. Bien plus que sur n'importe quelle autre Honda. Elle bosse d’ailleurs mieux que le pilote pour la gestion des régimes, des rapports et lui permet de s’adonner à la conduite avec une quiétude marquée ; et sans la frustration que l’on peut ressentir avec la version manuelle. Ses logiques lui indiquent comment profiter du couple du twin, privilégiant sa force tranquille plutôt que des tentatives de sprint qu’il n’apprécie guère.

Nul besoin de tenter quelque arsouille pour cerner sa vivacité. La NC 750 X présente l’avantage d’avoir un comportement routier à l’image de son moteur. Tout est cohérent, sans surprise, sans piège et sans épices dans la mixture. L’engin est fait pour rouler tranquille, avec un comportement pas vraiment pataud mais placide en toute circonstance. Le balancement d’un angle à l’autre se fait avec une certaine inertie, comme une porte qui résiste quand tu forces le groom, alors qu’il suffit de l’accompagner.

Ne pas la brusquer, l’emmener, arrondir sa conduite, accepter d’être cool en permanence et la Honda présentera ses vrais, ses meilleurs atours. A commencer par une notion essentielle : le confort. Bien installé, calé sur une selle qui se fait oublier, on profite d’une protection très correcte, limitant les turbulences et les picotements frileux. La bulle mériterait un peu plus de hauteur. Cela est possible mais en option, avec un système permettant de régler l’appendice protecteur. Hélas réglable à deux mains et donc hors de question en roulant.

Les suspensions jouent une part importante en gommant les imperfections. Leur rigueur ne saute pas aux yeux mais s’affirme dans les lombaires et les trajectoires. Elles tiennent suffisamment la moto pour avoir un comportement sain, homogène, naturel, sans pour autant imposer de la fermeté. Attention, ce n’est pas une lame non plus - juste une partie-cycle qui fait son boulot de façon transparente.

Après plus de 10 ans d’existence, ce “trail” a enfin décidé de doubler son système de freinage. Oh, ce n'était pas une priorité absolue, vu ses performances et ses missions. Mais la NC 750 X pèse pas loin de 230 kgs. Et deux disques de frein en proue apporteront quand même plus de contentement dans l’exercice. A la prise du levier, l’action des étriers commence en douceur puis se renforce sans brusquerie. La main module la force, appréciant la consistance très homogène du freinage et son efficacité. Sans avoir le mordant ou la force d’éléments italiens… et tant mieux. Ceux-ci auraient entraîné un “décalage” de comportement, brisant la neutralité d’un ensemble posé sur la mer de la tranquillité.

Honda revendique une conso de 3,5 litres aux 100 km. Avec notre modèle à boîte manuelle et ayant roulé 90% du temps à haut-régimes (voire plus), notre modèle a picolé 6,2 litres. Nul doute qu’en boite DCT accompagné d’un usage normal, la NC sera souvent proche de ses valeurs revendiquées.
Moins de conso, et aussi plus de volonté écolo. Certains éléments sont composés de Durabio (un matériau à base de maïs), d’autres issus du recyclage de pare-chocs de bagnole.

La nouvelle Honda NC 750 X est un cocktail de paradoxe. Elle n’est pas très puissante mais elle ne se traine pas la grôle ; sa conduite ne déchaîne pas les passions mais elle fera son boulot tous les jours sans provoquer l’ennui ; tout est simple à bord alors que la technologie est partout ; on se demande parfois pourquoi elle est faite puis on percute qu’elle fait tout. Un engin taillé pile-poil pour le quotidien, l’urbain, anti-prise de tête et globalement intouchable par la concurrence…. car on ne lui en a trouvé aucune.
A part peut-être de gros scooters, affichés à un tarif 40% à 50% supérieur.
En plus, elle est moins chère qu’avant alors qu’elle s’est enrichie en équipement et en confort d’utilisation.