Fiche moto HondaNC 750 X 2025 Mieux et moins chère !

Relooking, améliorations techniques, la NC750X a bénéficié de petits soins de la part de Honda pour 2025. Une machine qui devient de plus en plus parfaite mais qui manque toujours de chevaux pour les motards les plus expérimentés. Enfin, bonne nouvelle, Honda baisse le prix de cette moto attachante en version DCT, la seule qui demeure sur le marché, puisque la version avec boîte de vitesses traditionnelle a disparu en 2019 et ne compte pas revenir sur cette nouvelle version ! Pour la France en tout cas.

D’une machine basique à une moto moderne

Moins torturée, dynamisée, la NC750X reçoit un nouveau look pour 2025 avec l’adoption d'une nouvelle tête de fourche. Ce n’est pas radicalement une transformation mais un jeu subtil de détails. La moto monte en gamme dans son look et suit la tendance des machines couteaux-suisses de Honda telle la NT 1100 essayée il y a peu. Honda précise avoir profité de l’opération pour améliorer la protection tout en faisant évoluer en douceur l'optique LED.

Derrière ce nouvel habillage, la NC 750 X reçoit un nouvel écran TFT ainsi qu’une commande déportée sur le guidon. D’une taille de 5 pouces, l’écran couleur se modernise et accompagne la montée en gamme de la moto. Le pilote dispose d’une commande 4 axes rétroéclairée placée sur le guidon pour naviguer dans les menus. L’écran dispose de la fonction de connectivité Honda RoadSync qui permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone portable comme la navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth.

L’astuce conservée

Ce qui fait le bonheur du motard citadin, c’est l’astucieux coffre à la place du réservoir qui permet d’y ranger un casque. Heureusement, dans cette opération relooking, Honda a conservé ce volume. L'espace de stockage aménagé dans le faux réservoir revendique une capacité de 23 litres, avec la possibilité d’installer, en option, une prise USB dans la partie supérieure gauche ou un séparateur qui facilite l'exploitation du volume intérieur.

Moteur : plus chameau que méchant

Le bicylindre en ligne de 745 cm3 de la NC750X vise l’efficience avant la performance. Honda avance des chiffres impressionnants : 3,53 l/100 km de consommation homologuée, ce qui se traduit par une autonomie d'environ 400 km avec les 14,1 l du réservoir. Il faut dire que le bicylindre n’est pas très puissant avec une puissance maximale de 43,1 kW (58,5 ch) à 6 750 tr/min quand le couple de 69 Nm est atteint à 4 750 tr/min. Ce couple bien présent suffit à donner un peu de vie et de caractère à une moto qui mériterait sans doute plus, beaucoup plus … Des valeurs proches de la Honda Hornet ouvriraient l’éventail de clientèle pour la NC750X sans la priver d’une version A2 (disponible aujourd’hui). Demain peut-être ?

Boîte de vitesses automatique obligatoire !

La transmission à double embrayage DCT s’impose et dispose d'un mode automatique qui prend en compte les différents modes de conduite choisis tandis qu’un mode USER permet au pilote de choisir son propre programme de sélection. Cette transmission a été revue pour 2025 afin d'offrir selon Honda « des réactions plus douces à basse vitesse ».
Entre mode manuel (avec passage des rapports via des palettes au guidon) ou mode automatique, la DCT propose 4 cartographies de fonctionnement différentes. Ainsi, le niveau 1 est le plus doux étroitement associé au mode de conduite RAIN. Le niveau 2 est associé au mode STANDARD tandis que le niveau 3 détermine un comportement plutôt situé entre les modes STANDARD et SPORT. Enfin, le niveau 4 autorise des régimes plus élevés pour le passage des rapports tout en rétrogradant plus tôt. Il est logiquement lié au mode SPORT.

Pour le millésime 2025, l'objectif des ingénieurs était d'améliorer le fonctionnement au démarrage ou à des vitesses inférieures à 10 km/h afin de faciliter, par exemple, les demi-tours. Pour y parvenir, les ingénieurs ont joué sur la pression d'huile nécessaire au fonctionnement de l'embrayage à partir du calculateur lié à la position de la poignée d’accélérateur.

L’accélérateur électronique TBW (Throttle By Wire) permet à la NC750X de proposer 3 Modes de pilotage prédéfinis (Sport, Rain et standard) plus un Mode paramétrable par l’utilisateur. Le système de contrôle de couple HSTC propose quant à lui 3 niveaux d’intervention ainsi que de nouveaux réglages sur le mode RAIN.

Présent d’origine, le système de contrôle du couple HSTC permet un contrôle précis et non-intrusif du couple transmis à la roue arrière par le moteur. 3 niveaux d’interventions peuvent être sélectionnés par le pilote :
Niveau 1 : autorise une intervention minimale du système avec un contrôle limité de la motricité de la roue arrière.
Niveau 2 : c’est le mode par défaut qui autorise une motricité optimale dans les conditions d’utilisation courantes.
Niveau 3 : garantit le contrôle maximal sur revêtements glissants.
Le HSTC peut être totalement déconnecté.

Meilleur freinage avec l’apparition d’un double disque

La partie cycle se compose toujours d’un cadre en acier qui accueille une fourche de 41 mm et une suspension arrière à mono-amortisseur et démultiplication Pro-Link. Le débattement des suspensions est de 120 mm. Pour 2025, Honda offre un freinage plus performant, réclamé à cors et à cris depuis des années ! Ainsi la NC750X adopte un double disque de 296 mm mordus par des étriers à deux pistons. Le disque arrière de 240 mm complète l’ensemble avec un étrier à simple piston. Ce freinage plus puissant (idéal pour un usage duo chargé des valises) est toujours sous le contrôle d’un ABS qui sécurisera l’usage.

Le poids en ordre de marche est de 226 kg, avec une répartition des masses de 49/51 %. La hauteur de selle est de 802 mm. Pour une machine encore plus vive et maniable, Honda a travaillé sur les roues pour en abaisser le poids (masse non suspendue). D'un diamètre de 17 pouces et d’une largeur respective de 3,5 et 4,5 pouces, les nouvelles jantes permettent de gagner 1,8 kg par rapport aux anciennes. Les pneumatiques conservent leurs dimensions de 120/70 R17 et 160/60 R17.

850 euros moins chère

Cette NC750X se remet à niveau (plus jolie, moins cheap, plus techno, meilleure freineuse) sans saler son addition. Mieux, Honda veut du bien à vôtre portefeuille avec à version équivalente, une baisse de prix de 850 euros. Affichée à 8 999 euros en version DCT, cette machine sera prête à vous accompagner dans toutes les situations. Une vision très "Hondaesque" de la moto comme machine-outil qui au fil du temps, en dévoilant ses qualités devient très attachante.

Pour les plus expérimentés, le déficit de puissance pourrait bien les envoyer vers la concurrence comme la BMW F 900 XR ou une Tracer chez Yamaha. Plus chères mais plus puissantes. Le coup de génie arrivera peut-être un jour chez Honda avec la greffe du moteur de la Hornet dans la NC750X. Dans ce cas, il serait impossible de profiter de la boite DCT ; mais le E-Clutch pourrait techniquement s'installer. Oh, que d'idées pour des virées urbaines.

De manière plus pragmatique, la moto propose en accessoire toute une série d'éléments et de packs pour le quotidien :

• Pack « Urban » :
- Porte-bagages résine
- Béquille centrale
- Top-case de 50 l
- Sac de rangement de 25 l adapté au top-case
- Habillage aluminium pour top-case
- Dosseret de top-case
- Diviseur pour coffre

• Pack « Travel » :
- Valises latérales de 36 l (droite) et 37 litres (gauche) avec supports
- Sac de transport adaptés aux valises
- Habillage aluminium pour valises

• Pack « Adventure » :
- Protections tubulaires latérales
- Feux antibrouillard AV LED
- Protège-mains

• Pack « Confort » :
- Bulle réglable
- Selle confort pilote
- Selle confort passager
- Déflecteurs de jambes
- Poignées chauffantes

Vincent Beaucousin - Photos constructeur

Détail des modes de conduite :

Sport : le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau d’intervention du contrôle de couple est faible tandis que le DCT est réglé en mode 4.

Rain / Pluie : pour une utilisation tout en douceur, avec une assurance supplémentaire sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et niveau 1 pour le DCT.

Standard : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Le DCT est en mode 2.

User : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. 4 modes sont disponibles pour calibrer le DCT.