Fiche moto HondaCB 750 Hornet 2025 Un frelon dans la cour

Le seul reproche que l'on pouvait (éventuellement) faire à la 750 Hornet ('23-'24), c'était son visage un peu fade. Pas une tare ni un fardeau. Simplement que le public eusse apprécié quelque chose de plus marqué, surtout pour la renaissance d'une moto emblématique.
Honda l'a entendu et procède à un relift deux ans seulement après le lancement de la CB 750. L'exercice est bien executé avec une tête de fourche plus acérée, moins piquante et plus mordante. C'est tout, mais ça suffit pour lui apporter ce brin de personnalité qui lui manquait.

Parallèlement à ce coup de bistouri, Honda met à jour le bicylindre pour Euro5+ sans toucher à ses performances. Le commodo gauche est retouché, avec un nouveau bouton de contrôle rétro-éclairé. L'écran de 5 pouces est amélioré avec une conception anti-reflets. Coté suspensions, les éléments Showa sont ajustés pour un meilleur feeling de la route. Le roadster prend 2 kilos au passage.

Tout ce qu'il faut pour la maintenir dans le top du marché. Une place qu'elle a facilement conquise avec son équipement, ses prestations, son tarif canon et son moteur multi-usages.Un inédit bi-cylindre en ligne à la sortie de cette Hornet et de sa cousine Transalp. Très attendu au tournant et franchement prometteur.

On va couper net toute filiation avec sa saga familiale avant de se lancer dans quelconque comparaison. Bien sur que c’est tenant voire obligé de jauger les générations de cette machine. Sauf que les temps ont changé, les attentes aussi, le public encore plus. Donc, pour ceux ayant connu la bestiole énervée de 98 à 2014, n’espérez pas une renaissance – La Hornet 2023 ne reprend que le nom, et l’idée globale d’une machine fun. Le fun comme on le conçoit aujourd’hui.

Rapidement, la CB 750 nous apostrophe. La scruter permet d’apprécier sa construction fidèle à l’image de Honda mais… Une cosse électrique ouverte à tout venant par ci, quelques fils par là, un bras oscillant très banal, font tâche sur ce modèle découvert.
A contrario, la présence d’une fourche inversée, de petits détails comme le logo du frelon incrusté dans les écopes de radiateur, d’étriers de frein radiaux, de disques à pétales, ou d'un écran connecté orienntte la Hornet vers une voie de satisfaction.

Où la 750 Hornet va se faire le plus de potes (ou posts), c’est certainement coté moteur. La cible directe demeure la MT-07, leader du segment. Pour le combat, l’arme choisie sera du même type: un twin parallèle de 755 cm3, un peu plus gros que celui de la Yam. Cela se ressent au niveau du couple, avec 7,7 mkg à 7250 tr/mn.
Question puissance, ça décoiffe. La meule a décidé d’enrhumer tout le monde dans la catégorie. Son roadster de première frappe sort 92 chevaux de ses entrailles! Wow! Fini la rigolade. Avec une telle écurie, il creuse un écart d’une vingtaine de bourrins par rapport aux stars du segment. Il s’approche même du sulfureux bouilleur de l’Aprilia Tuono 660.

Les Z, MT et SV sentaient déjà des coups de fléchettes dans le dos avec la Triumph Trident et son 3 cylindres de 81 chevaux. Cette fois, c’est carrément un uppercut latéral.
Honda s’est bien attardé sur ce bloc en lui offrant la technologie Unicam des CRF pour obtenir une culasse compacte, un calage à 270° pour lui donner le caractère d’un V-twin, un traitement de surface des cylindres au Nickel-Silicon Carbide, un embrayage à glissement limité, une ligne d’échappement pas trop koff et de l’électronique à tous les étages.

Là aussi, la 750 Hornet va faire mal. Puisque la donne techno-numérique a pris une sérieuse place dans l’univers moto, autant en proposer une belle cuillerée. Le pilote aura à sa disposition 4 Modes de conduite, dont l’un sera paramétrable. Les éléments en silicium permettent l’intégration de l’ABS, de 3 niveaux de puissance, d’un contrôle de traction réglable sur 3 positions avec contrôle de wheeling intégré, et aussi de la gestion du frein moteur, sur 3 niveaux également.
Le tableau de bord se constitue d’une dalle de TFT de 5 pouces, avec un affichage inspiré lisible et intuitif. En plus des informations essentielles, il vous propose un choix de 4 thèmes d’affichage.
Si vous ne pouvez vous passer d’une certaine interaction avec le phone, l’électronique de bord permet ce genre de cohabitation, avec le module «Honda Smartphone Voice Control», pour piloter à la voix certaines fonctions.
Pas la peine de chercher mieux – c’est la mieux lotie de son secteur. Vu le prix, c’est même exceptionnel. Une vraie dotation de chinoise, avec la qualité Honda. Les non-rassasiés pourront aller chercher un shifter Up&Down dans le coin des options.

Honda n’a pas cherché le compliqué mais l’efficience pour la partie-cycle de la Hornet. C’est un classique cadre Diamond en acier sur laquelle s’appuie la bécane. De l’éprouvé, du sûr, et nouveau quand même pour s’adapter au moteur et aux missions de la CB sept-et-demi. Ses 16,6 kilos sont plus maigres que celui de la cousine CB 650 R. A une bouteille de flotte de celui desZ 650 (15 kilos). Un léger regret quand même, de ne pas retrouver l'ossature "mono-backbone" de la 600 Hornet - Cette structure quasi invisible permettait de mettre en évidence la mécanique
Le train avant fait sérieux avec sa fourche inversée de 41 mm Showa FF-BP à gros piston. Une assurance de rigidité et une promesse d’efficacité. Mais pas de réglages dispo; seul l’amorto en a un, pour la précharge. Cela n'a rien d’étonnant dans cette catégorie de machine. Des suspensions évoluées coûtent cher – Hors la Hornet se veut accessible. Et facile. Pas question d’envoyer tout de suite les louveteaux aux ateliers de chez «Suspates, aspirine & ajustements». Avec 130 mm à l’avant et 150 à l’arrière, leurs débattements sont plutôt généreux. Il permettra aux éléments de mieux travailler et de préserver du confort.

La géométrie de cette Honda est dans la norme. Ni agressive, ni placide, avec une tendance dynamique. Surtout avec son gommard de 160. Une largeur raisonnable, contrairement aux 180 de la concurrence«pour le style». Alors que plus c’est large, moins c’est vif aux changements d’angle.
Les circonstances du freinage seront au diapason de la maison Honda. Avec des disques de 296 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons, nul doute que la machine freinera fort et serein; sans la rage d’un matériel italien.

Honda a apporté une riposte digne de ce nom dans le segment des jeunes roadsters. Tout a changé avec la CB 750 Hornet, très bien placée en rapport prix/motorisation/équipement. Sa grande soeur CB 1000 arrive avec le même état d'esprit, et devrait faire un massacre chez les gros roadsters.

M.B - Photos constructeur