Fiche moto Triumph660 Trident 2025 Fille de Neptune
A la sortie de la 660 Trident, Triumph s’invitait dans le vivier des roadsters d’entrée de gamme, passerelle stratégique entre les moto-écoles et les mid-size. Un beau pari servi par une silhouette agréable et douillette, le seul moteur 3-cylindres dans la catégorie, une puissance largement au-dessus de la moyenne et des qualités appréciables.
Bien née, saine, efficace et pleine de dynamisme, l’anglaise avait comme principal écueil une concurrence très bien implantée depuis longtemps, pis une 750 Hornet incroyablement bien placé, et une rivale inattendue, sa propre cousine 750 Street Triple. Après 4 ans de bons et loyaux services, la Trident passe le relais ; non pas à une nouvelle génération mais à quelques ajustements de bon aloi.
Les coloris changent… et ce sera tout. D’un boulon à l’autre, la nouvelle Trident est identique à l’ancienne Trident. Elle plait beaucoup ainsi et va donc pouvoir continuer avec le même charme. C’est du coté des suspensions que Triumph bricole. La fourche inversée Showa de 41 mm de type SFF évolue vers le modèle à gros piston (SFF-BP), pour plus de progressivité et de stabilité.
Le matos qui suit dans le châssis reste identique à la Trident 2021-2024, à savoir un cadre à simple structure périmétrique en tubes d’acier, un amortisseur Showa lui aussi avec réglage de la précharge, des disques de frein de 310 mm avec des étriers Nissin à 2 pistons (le matos freine bien) et du 255 mm à l’arrière avec 1 piston dans la mâchoire.
Petite retouche pour le train avant, ok. Mais après ? La Trident a concentré ses efforts sur l’électronique. Elle ne fait pas semblant et fait le plein. La première étape est l’installation d’une centrale inertielle. Son flux de données dynamiques rend l’ABS et le contrôle de traction sensibles à l’angle pris par la moto. Voila le premier point.
Ensuite, le shifter est désormais de série. Ce qui permet d’enchainer tout de suite sur l’arrivée d’un Mode de conduite « Sport » en plus des deux autres (Rain et Road) déjà présent sur la Trident d'hier. Quatrième point et ajout, le régulateur de vitesse. Un élément que l’on conçoit d’avantage sur un trail-routier et une GT mais ne faisons pas la fine bouche devant ce petit cadeau. Dernier point de cette élan de générosité, l’installation du modèle de connectivité Bluetooth pour appairer le Smartphone. Et ainsi profiter d’un pilotage de la musique et des appels, ainsi que d’une navigation GPS de type « virage-par-virage ». Par contre, toujours pas de prise USB à bord.
L’un des points clés de la Triumph, son moteur, délivre les mêmes prestations. Une belle petite réussite que ce 3-cylindres de 81 chevaux et 6,6 mkg, dont 90% de la force est dispo entre 3 600 tr/mn et 9 750 tr/mn. Agréable, doté d’une bonne poussée, un peu linéaire mais pas fainéant pour approcher la zone rouge, le bloc donne tout ce qu’il faut à la Trident depuis ses débuts pour permettre de s’amuser. Sans être débordé ni avoir l’impression d’en manquer ; pour la catégorie.
Avec la Daytona 660 pas loin et bien plus fournie en watts, le roadster aurait pu être tenté de lui en piquer quelques-uns. Mais non, chacun son troupeau, chacun sa philosophie.
La Triumph 660 Trident est toujours compatible A2 et arrivent dans son réseau en décembre 2024. Question prix/équipement, elle se place en tête du segment ; tout comme au niveau de la finition. Il est plus que temps pour certaines de ses rivales de se remettre en question.
M.B - Photos constructeur
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