Fiche moto Triumph660 Trident 2024 Triumph enfourche les mid-size

La première moto, c’est rarement le super modèle blindé de watts, avec une partie-cycle de fou et un niveau de prestation au gros top. C’est bien plus souvent une 125, puis plus tard un engin dans les 600 à 700 cm3. C’est là qu’on apprend, qu’on rigole, qu’on fait l’andouille... et qu’une marque joue une partie de la fidélisation de ses ouailles.

Pour Triumph, l’accès était hors de cette sphère. Les Street Triple sont d’excellents roadsters mais déjà d’un cran supérieur. La 660 S tente bien le grand écart mais il fallait une machine plus accessible. C’est là que la TRIDENT intervient, vient mettre des coups de mâchoire chez les mid-size et compte bien ramener un tas de louveteaux sous le blason anglais.

Un bien beau petit roadster que cette 660 Trident. Moins agressive que la Street, animée de courbes et d’un certain raffinement, à la fois timide et un peu provocante, elle distille un charme à l’anglaise comme il se doit. Pas flegmatique mais retenu. La poupe est particulièrement propre dans son dessin, notamment grâce au support de plaque fixé sur le bras oscillant. Rien à râler: la moto présente bien, montre son éducation. C’est une garçonne, pas une sauvageonne.

Pour proposer une moto plus accessible financièrement, Hinckley a dû adapter le châssis et l’équipement. Moins perfectionné mais pas forcément bas de gamme. Vu son créneau, la Trident peut très bien se passer du cadre sportif en alu des Street. Elle inaugure donc un nouveau squelette en acier, composé d’une ossature tubulaire minimaliste relié à un inédit bras oscillant du même métal. Une belle fourche inversée SFF de 43 mm à fonctions séparées s’occupe du train avant, mais sans possibilités de réglage. Elle est signée Showa, tout comme l’amortisseur arrière. Celui-ci a droit au classique réglage de la précharge.
Le freinage est plus simple également, avec des disques de 310 mm mordus par des étriers axiaux à double pistons. L’action arrière se fera sur un disque de 255 mm avec un étrier monopiston. Du matos fourni par Nissin, suffisant pour l’usage, et plutôt dans la moyenne de la catégorie. Un autre élément pour que la bécane soit affichée à un tarif acceptable, c’est le lieu de production. L’anglaise n’est point fabriquée sur le territoire de la reine; un peu plus loin, en Thaïlande. Oh, grognez pas. Quasi toutes les Triumph sont faites là-bas.

Maintenant, on commence à compter les points et on tape dans le vif. Là où la Trident marque nettement sa différence dans le segment, c’est de par son moteur. Elle est la seule à se mouvoir avec un 3-cylindres dans le bide. Pour qui veut rouler différent avec la rondeur d’un triple, dans un milieu où l’on ne trouve quasiment que du twin – sauf la CB 650 R -, ce roadster joue une belle carte.
De par son architecture, ce bloc promet de ne pas s’ennuyer. Triumph en fait sortir 81 chevaux à 10250 tr/mn. Une puissance à la fois suffisante et très bien placé stratégiquement. Elle permet à la Trident d’offrir plus de watts que ses principales rivales (MT-07: 75 ch – Z 650: 68 ch – SV 650: 76 ch – 797 Monster: 73 ch) tout en évitant toute confrontation consanguine avec la fratrie Street Triple. La S en particulier, doté du même type de moteur mais avec 95 chevaux.

Comment ça du même type? Ce n’est pas le 3 pattes de la petite Street? Pas tout à fait, regardez bien. Les carters latéraux sont légèrement différents; le carter d’huile a migré sur la gauche; les vis de fixation et les nervures entre le haut et le bas moteur sont moins importantes; mais la culasse et les points de fixation sont identiques. Serions-nous en présence d’une évolution du bloc des Street Triple? Certes, avec 67 nouveaux composants. Sont concernés les pistons, le vilo, la culasse, l’embrayage, la sélection de boite de boite de vitesses, et des cotes internes ayant leur propre opinion.

Leurs valeurs moins supercarrées de 74 x 51.1 mm vont favoriser le couple, qui s’établit ici 6,6 mkg atteints à 6250 tr/mn. La 660 Street Triple en sort un tout petit peu plus (6,8) mais à un régime 50% plus élevé. De là, on saisit que la Trident devrait offrir plus de répondant à mi-régimes.
Cela est confirmé par la parole de Triumph annonçant que 90% du couple est dispo entre 3600 et 9750 trs.
Prévu pour être bridé en A2, le moteur perdra alors 42% de puissance pour se conformer aux 47 ch réglementaires mais seulement 8% de couple.

Pour calmer certains embardées, le moulin reçoit la caution d’un embrayage anti-dribble. Puis si l’envie le prend de faire des manières, il devra obéir aux lois électroniques embarquées. C’est un roadster moderne, c’est une Triumph... On va donc trouver pas mal d’assistances à bord. Déjà, une poignée de gaz Ride-by-wire. Ca fait bon ménage avec un contrôle de traction et deux Modes de conduite. Un mapping 'Route' et un autre 'pluie', chacun jouant à sa façon sur la réponse à l’accélération et sur l’intervention du contrôle de traction. Ce dernier peut être désactivé. L’ABS est également présent. Le reste des puces ne contrôlent pas la sécurité active mais ça continue à baigner dans la technologie.

On poursuit la découverte des détails de la Trident 660 avec un phare à LEDs, des clignos à LEDs, un feu arrière à LEDs, un tableau de bord... pas à LEDs.
Coté face, il semble des plus simples, avec sa bouille toute ronde et toute tranquille. Quand la Triumph se réveille, la donne change avec le coté pile. La partie supérieure active un écran LCD où s’affiche le plus important: régime moteur, vitesse et rapport engagé.
Dessous, c’est le monde du numérique. Un petit écran TFT peut vous annoncer le Mode de conduite sélectionné, de multiples infos de bord... mais ne révèle son meilleur que si vous prenez l’option de connectivité. Upgradé, la fenêtre couleur vous apportera (avec l’aide du smartphone) la gestion du téléphone, le contrôle de la playlist musical, un petit guidage GPS simplifié, le pilotage d’une GoPro; et aussi l’affichage de la pression des pneus (en option aussi).

Avec tout ça à bord sur une machine d’accès au clan roadster anglais, on s’étonne quand même de ne pas trouver de prise USB en série – surtout pour un public qui a toujours un phone sur soi.

L’accès à bord ne devrait pas poser de problèmes, la selle est à 805 mm du sol avec une partie avant d’une bonne finesse. Le badge Triumph se ressent aussi dans le prix. OK, c’est la moins chère du constructeur mais on est quand même à presque 1000 euros d’une MT-07. Relativisons tout de suite: la Trident a un cylindre de plus, une électronique bien plus aboutie, et quand on regarde les Ducati 797 Monster, Honda CB 650, et plus largement tout ce qui se fait dans la catégorie, on, constate qu’elle se situe dans la moyenne haute sans crever le plafond. Et puis, l’usine insiste sur les intervalles d’entretien de 16000 km et le peu de temps passé à l’atelier pour faire passer la pilule.
Pas con – une moto, c’est pas que le coût d’achat; c’est aussi le chèque à chaque visite chez le concessionnaire.

La Trident n’est pas bien lourde. Ses 189 kilos, prête à rouler, la place dans le peloton de son segment. Elle n’est qu’à 1 kilo d’une Z 650. L’une de ses futurs concurrentes, l’une des plus coriaces, et pourtant pas sûr que cette dernière soit tranquille avec ses acquis. Cette toute nouvelle Triumph arrive avec de beaux arguments, une mécanique portant avec elle la forte image et le caractère de la marque, et un niveau de qualité qui s’annonce convaincant. Une chose est claire pour la bande: va falloir faire de la place pour la nouvelle, de gré ou de griffes.

M.B - Photos constructeur

Ce roadster est autant une nouveauté qu’un revival. En effet, l’appellation Trident était présente au catalogue Triumph dans les années 90, déjà en tant que roadster d’entrée de gamme. Déjà avec un 3 cylindres mais beaucoup de poids.
Et pour les curieux de l’histoire, la première Trident date de la fin des années 60, où elle apporta l’architecture 3 cylindres à la marque anglaise. Un modèle de haut rang, avec une partie-cycle dépassée mais un moteur qui aurait propulsé Triumph dans une nouvelle ère. Sauf que l’anglaise a rencontré très vite le raz-de-marée Honda CB 750. On connait la suite.