Fiche moto Triumph660 Trident 2026 Le souffle d'une Dayto'

Après avoir enrichi son équipement l’année dernière, Triumph donne des watts à sa Trident 660. Et pas qu’un peu. De quoi lui permettre un tacle à la 750 Hornet et sécher la plupart des concurrentes du segment. Enervé le trois-cylindres ? Disons plutôt excité comme un post-ado en quête d’adrénaline.

A cet âge là, on a envie de changer de fringues. Avec modération pour la Trident. Disons que c’est un discret reflift, avec un réservoir aux échancrures retaillées, un phare rembourré, un habillage inter-cuisses redessiné et, élément le plus visible, une selle qui se scinde en deux étages avec un design plus tendu. Bref, une retouche en préservant un max de son identité.

La salle de sport

95 chevaux à 11 250 tr/mn ! Une impressionnante hausse de puissance : 14 chevaux de plus dans cette cylindrée, c’est furieux. Triumph justifie cette progression par de nouveaux réglages moteur, 3 corps de papillon au lieu d’un, des soupapes d’échappement plus grandes, des arbres à cames plus méchant, une boite à air agrandie, un refroidissement amélioré et un nouveau calibrage pour une meilleure réponse à l’accélérateur. Engaillardi, le bloc de la Trident développe maintenant la même patate que la Daytona ; et au même régime. Ce n’est donc pas vraiment la mécanique de la Trident qui a été dopée ; il s’agit plus d’une transplantation.
Le couple aussi a progressé, avec 4 Nm de plus. 80% des 68 Nm sont dispo de 3 000 à 12 000 tr/mn, et le pic est atteint à 8 250 trs. Mais ces beaux chiffres cachent une envie d’hystérie : les valeurs maxi de ces forces sont atteintes bien plus haut dans les tours qu’avant. La 660 Trident a gagné 20% de régime avant d’atteindre la zone rouge. C’est là-bas qu’elle va chercher ses bourrins supplémentaires.

Hinckley ne s’est pas contenté d’exciter le moteur. Ses ingés ont également retouché le collecteur et le catalyseur, révisé la boite de vitesses, optimisé le shifter, assoupli l’embrayage anti-dribble pour encore diminuer l’effort au levier, et installé un nouvel amortisseur Showa avec en bonus le réglage de la détente.

Le cœur s’agite, le châssis suit ses origines.

Le constructeur n’a été plus loin pour préserver l’équilibre établi par son roadster. La Trident conserve son cadre en acier tubulaire où vient s’accrocher une fourche inversée Showa de 41 mm à gros pistons. Le freinage ne bouge pas non plus, ses disques de 310 mm étant mordus par des pinces Nissin à 2 pistons – précisons la présence de durites de frein tressées ; certaines hypersports n’en ont toujours pas…

La moto a pris 5 kg dans l’histoire. Elle reste sous les 200 unités (195 précisément), mais elle devient tout doucement l’une des plus lourdes de la catégorie. Elle peut balayer cette « appréciation » en rétorquant qu’elle la plus puissante et en présentant une dotation électronique confortable :

• Trois Modes de conduite (Sport / Route / Pluie)
• Centrale inertielle IMU à 6 axes
• ABS cornering
• Contrôle de traction sensible à l’angle
• Shifter Up&Down
• Régulateur de vitesse
• Connectivité MyTriumph (navigation turn-by-turn, contrôle de la musique et des appels
• Et le combiné d’instrumentation TFT / LCD. Dommage que Triumph ne le retouche pas lui aussi. Il est loin de faire l’unanimité. Mais il assure son rôle, ce qui est pragmatiquement l’essentiel.

Elle s’affirme !

95 bourrins aujourd’hui ! Cette valeur semblait le privilège des roadsters 4-cylindres 600 pendant des dynasties. La 660 Trident s’en empare et hausse d’un cran les prétentions dans ce segment. Le plus fort, c’est que toutes ses améliorations sont en bonus : le prix de la machine ne bouge pas.
Bien qu'elle ait bien plus de patate, il est toujours possible de la brider en A2. Ce n'est pas pour rien qu'elle développe deux fois 35 kW.

M.B. - Photos constructeur