Fiche moto HondaCB 1000 Hornet 2025 Programmée pour enfin réussir ?

Honda dévoile aujourd’hui une nouvelle Hornet. Comme au début des années 2000, le but pour le constructeur japonais est de surfer sur la popularité du nom Hornet. Hélas pour le premier constructeur mondial, la 900 Hornet n’avait pas connu le succès, la faute à une réputation sulfureuse due à son train avant baladeur.

Aujourd’hui, le marché des gros roadsters est devenu élitiste en suivant les mêmes bases techniques que les Superbike ; les motos sont devenues chères et elles se font rares sur nos routes. Le regain d’intérêt des acheteurs pour les trails n’est pas tout à fait étranger au désintérêt pour ces street-fighters. Car c’est bien dans cette catégorie qu’il convient de ranger la nouvelle Hornet 1000, voyons pourquoi.

Un cœur du tonnerre … version 2017

Pour vous proposer la Hornet la plus puissante jamais produite à ce jour, Honda a greffé le moteur 4 cylindres en ligne de l’impressionnante CBR1000RR Fireblade dans un nouveau cadre double poutre en acier.

Mais ce n’est pas la dernière génération de Fireblade qui sert de donneuse pour le moteur. Honda a repris les bases du modèle 2017. Il s’agit d’un 4 cylindres à double arbre à cames en tête 16 soupapes de 1000 cm3 qui revendique 111,6 kW (152 ch) à 11 000 tr/mn et 104 Nm à 9 000 tr/min. Une puissance déjà copieuse mais plus raisonnable que les démentielles pompes à feu – concurrence qu’elle ne vise d’ailleurs pas. Honda joue plus souvent le pragmatisme que la folie.

Toutefois, Honda précise que les ingénieurs ont revu le caractère du moteur pour offrir plus de souplesse et de corps aux régimes intermédiaires. La transmission a également été modifiée (sans doute raccourcie) pour que les rapports 2, 3, 4 et 5 privilégient les accélérations (selon le communiqué de presse) alors que le pignon de 6eme a été dimensionné pour cruiser sur autoroute. Vous noterez que pour cravacher le bouilleur, Honda n’a pas cru bon de retenir un Quick shifter de série … sans doute pour limiter le prix.
La boîte de vitesses est secondée par un embrayage à glissement assisté qui évitera les blocages de la roue arrière lors des rétrogradages sur les hauts régimes. Au final, ce moteur revendique une consommation de 5,9 l/100 km (WMTC), soit une autonomie d'environ 290 km avec les 17 l contenus dans le réservoir.

Electronique de pointe, le dada de Honda

Cette Hornet 1000 dispose de :
- 3 modes de pilotage par défaut, 2 modes utilisateurs paramétrables
- 3 niveaux de puissance et de frein moteur
- 4 niveaux de contrôle de couple (HSTC) et d'anti-cabrage
Grâce à un accélérateur électronique TBW (Throttle By Wire), Honda propose 3 modes de pilotage (Standard / Pluie / Sport) prédéfinis (chacun proposant des combinaisons spécifiques entre puissance, frein moteur et contrôle de couple / anti-wheeling), plus 2 modes USER qui laissent au propriétaire la possibilité de créer 2 modes totalement personnalisés. La sélection entre les modes s’effectue à partir du commodo gauche et de l'écran TFT.

Dans le détail, il est possible de profiter de 3 niveaux de puissance (P) et de frein moteur (EB), ainsi que 4 niveaux pour le système de contrôle de couple HSTC, lequel peut être déconnecté ; pour une éventuelle utilisation piste ?
STANDARD pour tous les jours
Ce mode répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. La puissance est adoucie sur les 2 premiers rapports, tandis que les performances sont légèrement atténuées par rapport au mode SPORT, avec un couple réduit lorsque les gaz sont partiellement ouverts.

SPORT
Les performances sont délivrées sans limitation, le frein moteur et le contrôle de couple sont au minimum de façon à profiter à 100 % de la puissance et du couple sur les 6 rapports, quel que soit le degré d'ouverture des gaz.

RAIN
Le réglage de puissance est à son minimum pour un comportement moteur le moins agressif possible. Le frein moteur est au niveau intermédiaire tandis que l'intervention du contrôle de couple est maximale. La limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les 3 premiers rapports.

Châssis optimisé, adieu le monobras

Si Honda a créé un nouveau châssis et ne s’est pas contenté de reprendre la partie cycle de la CB1000R "néo-sport-café" (son prédécesseur dans la gamme en 1 000 cm3), on regrette déjà que Honda n’ait pas conservé ce qui a souvent fait la signature de la marque ailée : un monobras. A la place, on trouve un bras oscillant traditionnel en aluminium, d'une longueur de 619,1 mm. Avec son architecture double poutre conçue pour intégrer le moteur, la rigidité torsionnelle de ce cadre est en progression de 70% par rapport à celle de la CB1000R 2023. Autre détail important, les silent-blocs qui maintiennent le moteur à l'arrière sont pensés pour limiter les vibrations et favoriser le retour d’informations au pilote.
L’angle de chasse et la traînée sont respectivement de 25° et 98 mm avec un empattement de 1 455 mm. Pour augmenter l’agilité de la moto et éviter le phénomène de poids mort en virage, Honda précise avoir réfléchi pour avancer au maximum la position de l'amortisseur arrière, de la batterie et du moteur par rapport au cadre. Cet agencement conduit la boîte à air à se loger au-dessus de la culasse plutôt que derrière de celle-ci. Au final, la répartition des masses est de 51,2 % sur l'avant et 48,8 % sur l'arrière, avec un poids total en ordre de marche de 211 kg.
La fourche inversée Showa Separate Function Fork Big Piston (SFF-BP) de ø 41 mm est entièrement réglable (précharge, compression et détente). L’amortisseur Showa n’est pas en reste et offre des réglages sur la précharge et la détente.

Le freinage est assuré, à l'avant, par un maître-cylindre radial qui commande 2 étriers Nissin 4 pistons à montage également radial. Les disques sont de type flottants, de 310 mm de diamètre. A l'arrière, la CB1000 Hornet compte sur un étrier simple piston Nissin qui mord un disque de 240 mm. Doté bien entendu de l’ABS, la 1000 Hornet dispose également d’un allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage d’urgence. Les roues sont à 5 bâtons en Y en aluminium moulé, elles reçoivent des pneus de 120/70-ZR17 à l'avant et 180/55-ZR17 à l'arrière.

Un style qui colle au frelon

Le design de cette nouvelle 1000 Hornet colle assez bien à l’esprit du petit insecte qui a forgé la réputation des roadsters 600 (puis 750 chez Honda). Cette fois, on a même l’impression que le bureau de style s’est donné le défi du mimétisme au plus proche du frelon. L’avant est constitué d’une tête généreuse et le corps est bien en deux parties, constitué du bloc réservoir / moteur puis la coque arrière. L’optique constitue un masque positionné assez bas et équipé de deux faux à leds. Une certaine ressemblance avec la face de l'ancienne Kawasaki Z 1000 pourra en incommoder certains mais on ne peut lui renier une agressivité appréciable. Le réservoir semble bien creusé au niveau des cuisses / genoux pour faire corps avec la moto. L’arrière est plutôt réussi avec une coque sans effet de lourdeur bien au contraire ! C’est pointu et dynamique, la Hornet semble prête à piquer la concurrence. Quelques détails viennent marquer le contraste avec des finitions noires pour les gardes boue ou les écopes de radiateurs. Comme toujours chez Honda, c’est propre et pas trop transgressif pour plaire au plus grand nombre.

Sur la tête de fourche, on retrouve un écran TFT couleur de 5 pouces qui paraît très exposé. L'affichage est paramétrable entre les modes "barre", "cercle" ou "simple" tandis que l'application Honda RoadSync (gratuite) permet d'exploiter les fonctionnalités d'un téléphone comme pour la navigation, écouter de la musique ou passer des appels moyennant le recours à un intercom Bluetooth. Les fonctionnalités de l’écran sont accessibles depuis une nouvelle commande 4 axes rétroéclairée placée sur le guidon gauche.

Pour personnaliser sa moto, le futur propriétaire pourra piocher dans le catalogue d’option ou équiper sa moto d’un des packs prévus par Honda : Style, Sport et Confort.

Pack Style :
- Selle pilote en Alcantara
- Bouchon de remplissage d'huile
- Supports de guidon
- Grille de radiateur
- Repose-pieds pilote
- Autocollants de jantes

Pack Sport :
- Quickshifter à la montée et à la descente des rapports
- Saute-vent
- Sabot moteur
- Capot de selle passager
- Protection de réservoir

Pack Confort :
- Poignées chauffantes
- Sacoche réservoir
- Sacoche de selle
Derrière son allure sportive, la nouvelle Hornet 1000 ne sera sans doute pas le roadster le plus exclusif du marché. Si elle s’en donne l’air, sa cible n’est clairement pas une Ducati Streetfighter avec laquelle elle ne peut rivaliser ni sur la puissance ni sur la légèreté. Honda cherche dans doute plus à faire de l’ombre aux GSX-S1000 et Streetfighter V2, tout en se plaçant comme compromis idéal entre les mid-size (Street Triple, MT-09, Z 900, etc) et les hyperfighters aux performances stratosphériques. Pour y parvenir, Honda devra placer sa Hornet 1000 sous les 15 000 euros.
Le constructeur réalise une offensive bien plus surpenante : la 1000 Hornet ne demande que 10 559 euros. Un tarif absolument dingue et incroyablement accessible pour une moto de ce calibre. Un succès ou un raz-de-marée pour le gros frelon !?!

La CB1000 Hornet 2025 sera disponible avec les coloris suivants : Rouge, Gris mat ou Blanc. Une version SP l'accompagne, avec des freins Brembo Stylema, un amortisseur Öhlins, un shifter et 5 chevaux de plus.

Vincent Beaucousin - Photos constructeur