Fiche moto DucatiMonster 2025 Le choc

En 2025, quasiment tous les modèles équipés du twin Testastretta 937 se sont convertis au nouveau bloc 890. Sauf la Monster ! Le plus célèbre des roadsters de Bologne veut prendre son temps avant d'évoluer et en profite pour écouler son stock 2024. Sommes-nous à l'aube d'un renouveau pour ce modèle ?

Le roadster phare de Ducati avait déjà pris un gros risque en 2021, en se réinventant complètement. L'audace avait une autre tournure que celle du tout premier Monster, et les chiffres montrent que ce modèle tient encore une place stratégique au sein de la gamme. Après la Multistrada V4, c'est la moto la plus vendue de Bologne. Déroutant ou pas ?

Un style clivant

A la découverte du dernier Monster de Ducati, j’ai cru que Pierre Terreblanche était revenu au département design du constructeur. Non pas pour les formes mais pour l’audace. Toucher au style d’un des plus célèbres roadsters du monde, c’est forcément s’exposer à une volée de bois vert.

Ça ne loupera avec celui-ci. Mais derrière cette moto, on sent que Ducati franchit un cap. Capitaliser plus que de coutume sur une icône et élargir son champ d’action au plus grand nombre. Après l’avoir forgé dans l’acier et le twin, Ducati veut faire rentrer son nom dans l’absolu. Pour la première fois, il n’y a de pas de numéro pour l’identifier. Il s’appelle MONSTER, et c’est tout.

Nous, on va quand même l’appeler 937. Ne serait-ce que pour connaître sa cylindrée, pour le rapprocher un peu du modèle originel, le 900 Mostro.
Ainsi, le 937 remplace le 821. Avec son design déroutant, il n’a pas l’intention de s’appuyer sur les acquis de son ainé. Déroutant... pour un monster. Beaucoup de voix s’élèveront pour crier au scandale: disparition du cadre treillis, toujours pas de retour du monobras, design "international" pour ne pas dire asiatique. La délicatesse et le caractère des courbes italiennes a laissé la place à un coup de crayon vif, angulaire, dessinant des muscles sans la peau. Chacun y verra des ressemblances plus ou moins marquées, avec un phare typé MV-Agusta ou Honda 700 Transalp, au choix; ou une silhouette aux reflets des productions japonaises de son segment.
L’italienne est fidèle à ses deux pots d’échappements. Ils ont beaucoup gagné en style, en biseautage, en compacité. A l’image de toute la moto qui se présente impérativement plus athlétique. Aucun doute, son nouvel habit va faire jaser.

Mais, il faut bien comprendre deux choses:
1 – Quand Ducati a "osé" revoir le Monster pour la première fois en 2008 avec le 696, l’estomac de pas mal de fans s’est retourné... et la lignée a continué son chemin avec de multiples versions.
2 – Ce Monster est prévu pour gagner des parts de marché, de nouveaux adeptes, lâcher un peu (beaucoup?) de son âme au profit de la modernité, de l’efficacité, du public et des possibilités.
Alors oui, ça fait bizarre de perdre les tubes en acier, d’avoir du polymère sous les fesses et un bras oscillant aussi sexy que celui d’une MT-07. Mais les chiffres sont là. Le 937 Monster perd 18 kilos !

Moins de Monster pour plus d'efficacité

Une vraie performance. Rien de moins que l’équivalent d’un fauteuil de bureau que Ducat a arraché à la bécane. Le résultat d’une volonté de légèreté et d’essentiel. Comme naguère?
Le croiriez-vous si vous saviez que la recette de cette Monster 2021 est la même que la première de 1993? Explication et comparaison. L’originelle était constituée d’un cadre de 888, la Superbike de l’époque, et son moteur était piqué à la 900 SS, une sportive réputée mais moins radicale et violente que les SBK. Presque 30 ans plus tard, la marmite est encore chaude. Le Monster reçoit un cadre du même type que celui de la Panigale V4 alors que son twin provient de la 950 SuperSport. Rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme.

Donc, 18 kilos. La technologie et la cure d’amaigrissement sont efficaces. Le cadre n’a plus le charme du treillis tubulaire mais il permet un gain de 4,5 kilos. La boucle arrière, c’est 1,9 kilo en moins. C’est partout comme ça. 1,7 kilo en moins sur les jantes, 1,6 au niveau du bras oscillant, 2,4 sur le moteur, quelques grappilles dans les moindres recoins; pour aboutir à un poids à sec de seulement 166 kilos. La même valeur que la Street Triple RS, considérée comme la référence du segment.
Une petite nuance: les kilos perdus l’ont été sur le poids tout plein faits, qui passe de 208 à 188 kilos. Le gain se fait aussi sur des petites choses, comme le réservoir qui perd 2,5 litres (1,9 kg).
Avec un tel allègement ainsi qu'un empattement un peu raccourci (6 mm), la vivacité gagnera du terrain. Pour transformer dans les virolos, réveiller les étriers Brembo M4.32 et leurs 4 pistons, laisser les mordre les disques de 320 mm, engager l'avant avec sa fourche inversée de 43 mm sans réglage, corriger au besoin avec le disque arrière de 245 mm gniaké par deux pistons puis souder.

Le Monster conserve deux fondamentaux: l’architecture bicylindre en L à 90° et le système desmodromique (pour combien de temps?). Il était temps de laisser aussi le 821 cm3 derrière soi pour passer à autre chose. Plus de cylindrée, plus de watts, et plus de facilité pour passer Euro5. Ripaille sur le cubage pour monter à 937 cm3. Ce n’est pas tant une hausse de volume qu’une transplantation du bloc de la Sport-GT de Bologne. Une greffe en tout point bénéfique pour le Monster, lui permettant un peu moins de masse dans le bide, un peu plus de chevaux (+2) et du couple en rab (+ 0,7 mkg). Un gain en watts plutôt faible vu l'augmentation de la cylindrée. Le profit en couple sera nettement plus sensible. En plus d'être renforcé, son maxi est dispo plus tôt de 1250 tr/mn. Que du bon pour les mi-régimes. La gamme Monster commence ainsi avec 111 chevaux à 9250 tr/mn, 9,5 mkg à 6500 tr/mn et une grosse dose d’aides au pilotage.

Une évolution totale ; une révolution à accepter

Il reprend logiquement toute la quotité du 821 plus les récentes assistances du secteur. Sont rajoutés le shifter Up&Down (autrefois en option), l’ABS actif en courbe et l’assistant au départ arrêté. Les graphismes de l’écran TFT 4,3 pouces changent, reprenant ceux de la Panigale V4; comme le fait progressivement toute la gamme du constructeur. On retrouve ensuite les 3 Modes de conduite (Sport – Urban – Touring), le contrôle de traction et l’anti-wheeling, tous réglables sur de multiples postions.
L’électronique se fait aussi plus voyante, plus fun. Le phare entièrement à LEDs bénéficie d’un cerclage lumineux pour exposer sa nouvelle signature diurne. Les clignos, plus subtils, inaugurent un système à balayage du plus fun effet. Comme sur les Audi haut de gamme. Non, pas la moto de 77, les bagnoles.Ils sont également dotés d'un arret automatique.

Une fois l’uppercut visuel passé, c’est à un autre choc qu’il faut s’attendre en montant à bord. Pouf… le pied vient de buter dans la selle. Normal, elle est plus haute d’une bonne poignée de centimètres. Le Monster d’aujourd’hui élève sa selle à 820 mm du sol. Alors qu’avec ses 785 mm (en position basse), le 821 était plus accessible; la mieux placée en assise depuis la 750 monster. Précisons une épaisseur de mousse de 7 cm pour la 937.
C’est pas fini. En ramenant le guidon de 70 mm vers le conducteur, le roadster redresse la position de conduite. Il sera plus droit, davantage dans le confort, moins dans cette position d’attaque si particulière. Les cale-pieds ont été descendus de 10 mm et avancés de 35 mm pour moins plier les jambes. Quand je vous dis que le Monster veut s’ouvrir au plus grand nombre…
Mais… Il y a pire. Autre conséquence du nouveau type de cadre, l’angle de braquage a été augmenté de 7°, pour offrir 36° au total. Encore mieux qu’une Kawa Z 650. On hallucine! Une monster qui braque bien??? Mais tout fout le camp. Pourquoi pas des poignées chauffantes aussi…

Ah ben si, elles sont là, en option. Un endroit où il y a aussi des silencieux Termignoni, des pièces en carbone, des kits adhésifs de customisation, une selle basse pour descendre l’assise à 800 mm, un kit ressort pour encore descendre d’un étage (775 mm), etc. Le Monster profite de ce renouveau pour ressortir l’appellation ‘Plus’: un supplément d’allure avec un capot de selle de couleur assortie et un petit saute-vent.

Ce qui surprend également, c’est la communication officielle autour du Monster. Burn, wheeling, tricks en tout genre – la maison-mère montre une facette de sagouin pour les utilisateurs. Le stunt urbain dans le cahier des charges!?! C’est nouveau pour le Monster. Ce rôle est dévolu normalement aux Hypermotard. Les tendances urbaines ont manifestement une influence sur ce roadster; ou sur ceux qui l’ont créé.

Le Monster se transforme. C’est peut-être sa plus importante évolution depuis sa naissance. Son histoire commencera dans les cris, l’interrogation, la confrontation entre les fans de l’âge d’or et les motards du millénaire. Il va devoir prouver deux choses: qu’il est bien un monster avant d’être le 937; et qu’il est bien une Ducati. Après, il montrera son vrai visage, avec une technique et un usage qui promettent d’étonnants moments au guidon voire plus.
L'arrivée d'une version SP dans la gamme va permettre à ce bougre de se transcender. Avec des suspensions Öhlins, des freins Stylema, une électronique adaptéeet un double silencieux Termignoni, le rendu sportif d'annonce tendu à souhait.

Pour une tranche de la communauté, dont wam, on a tous la nostalgie des cassettes où on enregistrait les tubes qui passaient à la radio. Le MP3 et le streaming n’ont pas le même charme, mais qu’est-ce que ça change la vie et les possibilités.

M.B - Photos constructeur