Ducati1100 Panigale V4 2021

La Panigale V4 attaque sa 4ème année sans perdre une once de son aura. Elle demeure fascinante, d'un niveau de puissance et d'efficacité exceptionnels. En plus, elle est magnifique. La norme Euro5 lui arrive dessus ; elle la gobe comme si de rien n'était. Elle s'est juste équipée pour satisfaire la norme.

On va faire simple : une sonde lambda par cylindre, des tubulaires d'échappement arrière plus petites, des catalyseurs plus gros dans les silencieux et un recalibrage du système contrôlant les trompes d'admission permettent au bloc moteur d'être validé E5 sans rien perdre de ses performances. Une seule donnée a changé, le couple maxi est dispo 500 trs plus tôt.

La diva en profite aussi pour revoir une partie de son électronique (à découvrir dans le chapitre dédié, plus bas) et s'équiper de maitre-cylindres (frein et embrayage) à purge automatique, d'un garde-chaîne inférieur sur le bras oscillant et propose en option des poignées chauffantes.

La Panigale V4 a créé une sérieuse secousse dans l'histoire des sportives Ducati. Osant briser la lignée des V2 Superbike, elle a redéfinit l'identité du genre chez le constructeur italien, haussé d'un gros cran le niveau de puissance dans la catégorie, et encensé la motorisation V4. Aprilia avait auparavant sacrement bien bossé sur le même sujet.

Noale a réagit en créant la RSV4 1100 Factory. Mais en dehors des terres italiennes, la concurrence cherche toujours un moyen de revenir au contact de ces furies. Ducat' n'attend pas ce retour et retravaille régulièrement son missile. En 2018, la Panigale V4 a reçu tout l'habillage du modèle R, immédiatement reconnaissable avec ses ailerons, ses ouïes de requin et sa tête de fourche plus large.

Les échancrures de forte section sur les panneaux latéraux améliorent le refroidissement. Les winglets, louangés par leur génétique MotoGP, apportent 30 kilos d'appui à 270 km/h et plus de stabilité. Mais n'espérez pas retrouver ceux en carbone du modèle R. Sur la Panigale standard et la S, ils sont en plastoc, renforcé de fibre de verre. Plutôt mesquin quand on voit le prix de la meule. Quant à la tronche plus large de 30 mm et sa bulle plus haute, ils renforcent la protection ainsi que le profil aérodynamique. La moto y gagne en agressivité, devant sacrifier un peu de ses lignes pures.

Elle n'en demeure pas moins une très belle machine, dopée à l'efficacité. D'ailleurs, s'emparer de la ligne de sa grande sœur R ne lui suffit pas. C'est aussi son cadre que l'on retrouve pour tenir le virulent V4. Extrêmement costaud mais plus flexible, cet élément doit apporter plus de feeling au niveau du train avant et préserver davantage les pneus. Ce ne sera pas du luxe vu la dérouillée qu'ils encaissent à chaque accélération. 214 chevaux une fois dépassé les hurlements du moteur, ça essore les gommards.
De quoi arriver comme un boulet de canon dans chaque virage. Ducati veut améliorer l'agilité de sa Panigale V4 avec des suspensions revues. Pas changées, nuance. Elles sont toujours composées d'une fourche inversée Showa à gros pistons de 43 mm (BPF) et d'un amorto Sachs. Réglables de partout bien sûr. Sauf que la fourche a été abaissée de 4 mm tandis que l'amortisseur arrière est plus court de 2 mm. Sans changer la géométrie de la direction, l'usine remonte de 5 mm le centre de gravité de la sportive, augmente la stabilité à l'accélération et améliore l'inscription en virage.

Silhouette, châssis, et électronique. Si le moteur ne change pas, une partie de ce qui gravite autour de lui reçoit des mises à jour. Le contrôle de traction passe au niveau DTC EVO 2 ; encore plus efficace et réactif, il peut aussi prévoir la suite de son intervention à partir du patinage de la roue arrière et de la variation de ce patinage. L'autre élément à muter en EVO 2, c'est le shifter Up&Down – encore plus rapide pour réduire temps de passage des rapports. Ensuite, on retrouve le ride-by-wire, l'ABS cornering, le contrôle de glisse DSC, l'anti-wheeling DWC, l'assistant au départ DPL, la gestion du frein moteur EBC, les 3 Modes de conduite, l'écran TFT 5 pouces et des chiffres qui s'affolent comme le rythme cardiaque devant Scarlett Johansson.
Le désir commence ici ; retrouvons en détail d'où il vient pour repousser un peu la production d'adrénaline.

Avec la Panigale V4, Ducati a créé non pas une nouvelle sportive, ni même une nouvelle génération mais une nouvelle dynastie de moto dans son histoire. Avec cette Superbike et son moteur 4 cylindres en V, la marque italienne opère le plus important changement depuis l'introduction de la 851. Trente ans de passion, d'exigence, de compétition, de twin, d'exclusivité... passent le relais à une moto d'une inédite intensité.

Tendue, racée, furieuse, la Superbike de Bologne présente une silhouette dans la continuité de la 1299 Panigale. Muscles à fleur de peau, regard avide de respiration, ligne concentrée telle une boule de nerfs et arrière fuselé – l'école du design fera encore chavirer bien du monde. Une impeccable frivolité qui n'est pas sans une certaine frilosité. On aurait aimé un peu plus d'audace pour accompagner ce bouleversement. La Panigale V4 symbolise un saisissant tournant dans l'histoire mécanique des Superbikes bolognaises. Et cependant, son design joue de prolongation tout en se projetant dans un futur proche. Les ouïes d'admission d'air sont devenues plus triangulaires, les pots sous le moteur sont toujours de la partie, la poupe se renouvelle avec un souci de l'épuration et du beau évident. Une telle appétence de netteté que les phares en sont réduits au minimum. Seuls des sourcils lumineux viennent emprunter la face.
Mais comment on va éclairer la route la nuit ? Pas de souci, ils n'ont pas disparus. Mais on a tout fait pour les cacher, bien plus que sur une R1. Mettez le mode torche du smartphone et regardez dans les mâchoires d'air. Ils sont là, timides, planqués à l'orée de la grotte.
Surplombant une boite à air de 12,8 litres, le réservoir en aluminium joue plusieurs partitions : il accueille l'essentiel des 16 litres de carburant dans sa partie basse, sous la selle du pilote ; dans sa partie avant, il abrite toute l'électronique.
Avant de faire gémir les sliders, elle saura étourdir les sens. Mais la Panigale V4 réserve l'essentiel de son prestige sous le carénage.

Ca évolue, ça opère, ça choque sous le carénage. En cadre, beaucoup, mais le morceau de choix, la vague déferlante, le chambardement cardiaque, c'est dans les carters qu'il s'accomplit – là où le nombre de cylindres a doublé. Tant attendu, le bloc V4 augure une nouvelle sonorité pour les sportifs ducatistes tant qu'un comportement redoutable. Il fallait marquer le coup et placer la barre tout de suite très haute. Le bouilleur de 1103 cm3 sort la colossale puissance de 214 chevaux à 13 000 tr/mn et une couple qui atteint les 12.6 mkg !!!
Énorme, tout simplement. D'autant plus que la marque doit immédiatement et impérativement marquer des gages de force, pour ébrouer les pistardes déjà en place et faire passer la pilule aux Ducatistes convaincus. En lui, ce bloc contient un mélange d'ADN Ducati et de MotoGP. On le détaillera davantage tout en bas de l'article. Contentons nous pour l'instant de l'essentiel, avec une distribution desmodromique en son sein, un angle entre les bancs de cylindre de 90°, un vilebrequin contre-rotatif, une admission variable et un calage moteur twin-pulse.
De très gros watts, avec un chiffre final qui donne le tournis, bien au-delà des 200 bourrins (ou un chouia plus) que propose la concurrence. 9 unités supplémentaires par rapport à la 1299 Panigale, 14 de plus qu'une R1, 54 de gagnés depuis la 1098, au cubage presque identique. Pour sa première expression dans le monde de la sportive, ce bloc veut tétaniser tout le monde ; et sa puissance brute fait courber les dents.
Mais, niveau rendement, le moteur Ducati n'a finalement rien d'exceptionnel. Il tire un réel avantage de sa cylindrée par rapport aux autres bouilleurs du segment. Du coup, avec un petit calcul, on s'aperçoit que ce V4 développe une force de 194 ch / litre de cylindrée, soit une efficience tout juste supérieure à celle d'une CBR 1000 RR.
Sur la version R, son rendement est tout autre - même stupéfiant. La dose de poudre n'en sera que plus explosive dans le futur proche.

Sans attendre demain, la fureur distribuée par le 4 cyclindres devra être domptée par un équipage de forte poigne. Le pilote va commencer par s'appuyer sur un sacré châssis. A nouvelle génération de machine, cadre inédit. La V4 abandonne la charpente type monocoque de la Panigale pour s'offrir une autre colonne vertébrale. Ou plutôt, quelques vertèbres, tant l'élément est compact. Mais costaud. Le "Front Frame" fait appel à d'énormes longerons en aluminium s'appuyant sur les carters moteurs. La rigidité sera des plus adéquates, et la légèreté bien présente. Ce bel ensemble de fonderie ne pèse que 4 kilos. Et c'est là qu'on continue à frissonner : les ingénieurs ont réussi à nous pondre un cadre moins lourd que celui de la Panigale bicylindre. Pour trouver mieux, faut taper du coté de la Superleggera.
Vous l'avez compris, cette Superbike se distingue beaucoup techniquement de celle qu'elle remplace. Cotés moteur, cadre, et suspensions. Et cela pourrait presque faire un choc de voir cette Ducati s'approprier des solutions... conventionnelles. Ciao l'énorme fourche inversée Marzocchi de 50 mm. Et place à une Showa à gros pistons, la BPF, de 43 mm de diamètre. Quant à l'amortissement arrière, c'est encore plus singulier. Oubliez la spectaculaire cinématique latérale – le monoamortisseur Sachs se voit positionné dans une très classique position centrale arrière. Il est ancré sur le V4 par une pièce en alu forgé. Un amortisseur de direction également signé Sachs calmera la verve du train avant.

Cette proue qui n'a pas fini de nous étonner. La Panigale V4 ayant la volonté de satelliser les sensations et de massacrer les distances entre chaque virage, il lui faut des pinces de choc pour calmer sa vélocité. Brembo entre en jeu avec de tous nouveaux étriers. Les "stylema" se présentent comme une évolution des fameux M50. Toujours monoblocs et à fixation radiale, leurs performances s'accroit tout un présentant un gain de poids de 70 gr chacun. Et quand ils mordront les pistes de 330 mm, attendez-vous à encaisser une formidable charge de décélération.
Le freinage arrière est assuré par un étrier à 2 pistons et un disque de 245 mm. Le tout surveillé par un ABS, et de gros calibre : une unité Bosch 9.1MP actif en virage.

Et c'est là que la Panigale V4 s'en remet au bon soin de l'électronique pour toutes les phases dynamiques de la conduite.... pardon, du pilotage. On va bien sur retrouver l'impressionnante panoplie développée par les précédentes Panigales. Vous rêviez de piloter un Rafale depuis que vous êtes gosse ? Voici certainement la bécane qui s'en rapproche le plus.
A bord, que du gros monde en silicium :
- L'ABS Cornering EVO, à 3 niveaux. Le plus restrictif (3) pour la route ; le 2 en conduite sportive qui permet de la glisse en entrée de virage ; et le 1 qui n'agit que sur le frein avant
- Le contrôle de traction DTC EVO 3. Il est encore plus prédictif que le précédent et plus efficace à la remise des gaz en milieu de virage. Il se sert d'un algorithme poussé et des infos communiqués par la centrale inertielle IMU. Au réglage 1 ou 2 (sur les 8 dispos), la fonction « Spin on demand » permet d'envoyer plus de watts pour un pilotage d'expert.
- Le contrôle de la glisse DSC. Introduit avec la 1299 Panigale S Anniversario, il bosse en complément du DTC et gère la dérive de la roue arrière.
- Le shifter DQS EVO 2. Actif à la montée comme à la descente, il permet non seulement des passages de vitesses canons mais aussi adaptés en fonction du pilotage car il dialogue lui aussi avec l'IMU.
- L'anti-wheeling DWC EVO. En détectant et contrôlant au mieux les wheelings, il assure un max de traction.
- L'aide au départ arrêté DPL. Pour gicler des starting-blocks au démarrage, le Ducati Power Launch propose 3 niveaux d'assistance, du plus performant (1) au plus stable (3).
- La gestion du frein moteur EBC EVO. Il se règle selon 3 niveaux d'intervention, et se module automatiquement en fonction de l'angle de la moto grâce à l'IMU.
Pour chapeauter tout ça, on retrouve les Modes de Conduite, indissociables de la philosophie Ducati. Ils sont trois, prénommés Sport, Race et Street. Et sont personnalisables. Le pilote pourra peaufiner chaque mode à sa sauce ; et restaurer à loisir et au besoin les paramètres d'origine.

Race – Ce mode est prévu pour les pilotes au fort bagage technique, qui exploiteront tout le potentiel de la V4 Panigale sur circuit. En mode Race, le pilote dispose fougueusement des 214 ch, avec une réponse des gaz directe. Ce mode de course implique par défaut une faible intervention des assistances électroniques, sans toutefois compromettre la sécurité, avec l'ABS n'intervenant que sur la roue avant pour offrir un freinage maximal, mais avec la fonction Cornering toujours active.
Nouveauté 2021 : l'apparition des sous-modes A et B.
- Le Race A: Il est calibré pour profiter de tout le potentiel de la moto sur une piste de bonne qualité.
- Le Race B :Toute la puissance est disponible mais le couple est réduit sur les 3 premiers rapports. Plus adapté pour les circuits où la maniabilité en virage est favorisée plutôt que les grosses accélérations. Convient aussi pour les pistes dont la surface est de qualité aléatoire.

Sport - En sélectionnant le mode Sport, les 214 chevaux déboulent sportivement. Les assistances électroniques sont calibrées pour les pilotes un peu moins pointus tout en conservant une efficacité et une conduite spectaculaires. Voyez : le contrôle de dérive au freinage est actif, ce qui permet le dérapage de la roue arrière lors de la mise en sécurité dans les virages. Le contrôle du soulèvement de la roue arrière est aux aguets, et l'ABS cornering est configuré pour fournir une performance en virage maximal.

Street – Ce mode est le plus adéquat pour la route avec la Panigale V4. La réponse à l'accélérateur est plus progressive pour les 214 chevaux. Le réglage par défaut des contrôles électroniques permet d'assurer un maximum de sécurité, en garantissant la meilleure adhérence et un max de stabilité.

Une très forte assistance de bord, réunissant tout ce que Ducati peut fournir pour la série ; les fruits d'une engeance électronique. Petit regret, la Panigale V4 arrive sans inédit, hormis un nouvel écran couleur de meilleure résolution. Cette dalle TFT de 5 pouces affiche une définition de 800 x 480 pixels, de nouveaux graphismes et deux types d'affichages, Track ou Road. Enfin, et peut-être à force de râler qu'un bon vieux compte-tours à aiguilles, c'est plus lisible que les barregraphes, Ducati en a installé (simulé) un dans la visualisation digitale.
High-tech jusqu'au bout, la pistarde est dotée d'un éclairage full LEDs, de clignos à extinction automatique, et peut recevoir en option l'acquisition de données DDA+ GPS et le système multimédia DMS, afin d'appairer le téléphone via Bluetooth. Judicieuse idée de gérer les appels et les SMS sur une bombe à haute tension qui ambitionne de passer les virages à la vitesse du son ? mdr. La possibilité de profiter de sa playlist sera plus adéquate.

D'un très haut niveau technique, la diva est-elle aboutie, sans reproche ? Le seul souci, c'est qu'elle a pris du poids en mutant de twin à 4 pattes. Quasiment 10 kilos car la Panigale V4 accuse 175 kilos à sec. Un chiffre qui reste très acceptable, d'autant que le ratio poids/puissance est flatteur. Avec 1,1 cheval par kilo, la belle est très bien lotie de ce coté là également. Et elle se permet d'être la plus légère des hypersports à 4 cylindres.

Avec la Panigale V4, Ducati présente une fois de plus une machine superbe, diablement séduisante et d'un très haut niveau de sportivité. Plus qu'un chapitre, c'est une nouvelle odyssée qui commence pour la lignée des missiles de Bologne.
Comme toujours, cette hypersport est doublée d'une version S, avec suspensions Öhlins semi-actives, des jantes en alu forgé et une batterie plus légère Lithium-Ion.
La Panigale V4 est aussi disponible dans une version SP, à la frontière de la monstrueuse R.

La compétition étant dans l'âme même de Ducati, une version R a vu le jour en 2019, avec une cylindrée réduite pour se conformer au règlement et pourtant encore plus de puissance que le 1100.

M.B - Photos constructeur

Technique moteur – le V4 Desmosedici Stradale

Pour ses débuts, le moteur 4 cylindres en V de Ducati sort le grand jeu : 214 chevaux. Soit seulement un cheval de moins que le bicylindre 1285 de la Superleggera, le summum et la finalité de la lignée des twins. L'angle d'ouverture de son V est fidèle à la tradition maison, affichant 90°. Fidèle également, la distribution desmodromique est ici profondément revue et miniaturisée.
Elle commande des soupapes larges de 34 mm à l'admission et 27.5 mm à l'échappement. Quatre arbres à cames et seize soupapes s'agitent dans les culasses afin de faire respirer au mieux le moteur. Les corps d'injection ovalisés sont d'un diamètre équivalent à 52 mm.
Ses cotes internes sont calqués sur le bloc de MotoGP, avec un alésage de 81 mm soit le maxi autorisé par le règlement du championnat du monde. La course des pistons est de 53.5 mm. Ce ne sont pas ces dimensions que les Ducatistes vont devoir apprivoiser mais le régime moteur. Le twin de la 1299 Panigale turbinait jusqu'à un peu plus de 11 000 tr/mn tandis que le V4 peut prendre 14 000 tr/mn.
L'ordre d'allumage des cylindres n'est pas régulier mais dit Twin-Pulse, soit un calage à 0°, 90°, 290° et 380°. Ce qui lui donne un comportement de double bicylindre décalé plutôt que d'un 4 cylindres classique. Afin de réduire l'effet gyroscopique, son vilebrequin est contre-rotatif. Une solution empruntée à la compétition, que très peu de machines sur le marché utilisent.

Le moteur de la Panigale V4 joue aussi un rôle important dans le châssis. Il est basculé de 42°vers l'arrière afin d'optimiser la répartition du poids, caser de plus grands radiateurs et avancer autant que possible le pivot du bras oscillant. De plus, il participe à la rigidité du cadre et sert de point d'attache pour le bras oscillant.
Plus de puissance, plus de régime, plus de cylindres, et plus de poids. Avec 64,9 kilos, le Desmosedici Stradale pèse 2,2 kilos de plus que le Superquadro 1 285 cm3.

Motorisation inédite mais aussi système d'admission inédit. Pour la première fois sur une Ducati, on trouve un système d'admission variable. Les conduits sont allongés ou raccourcis en fonction du régime moteur pour optimiser les ondes de pression. Ducati compte élargir au maximum la plage d'utilisation de ce bloc. Et que ça s'agite au mieux dans les entrailles. On y trouve un taux de compression de 14 :1, des bielles en acier forgé, des chemises en alu recouvertes de Nikasil, une lubrification via carter demi-sec, une boîte à 6 rapports, un embrayage en bain d'huile avec 11 disques, et des intervalles de révision surprenant pour une mécanique de ce calibre : révision standard tous les 12 000 kms et majeure tous les 24 000 kms.