Fiche moto Ducati1100 Panigale V4 2022 Quelques secondes qui changent tout

On a tous senti le séisme quand la première Panigale V4 est arrivée. Une ligne sublime, un gros V4 de malade, des solutions techniques de pointe et l’aube d’une nouvelle génération d’hypersport. Ducati avait l’habitude de proposer des machines à la limite du SBK. Avec celle-ci, la frontière s’était déplacée entre le SBK et le MotoGP.

Comme le veut la tradition de Bologne, la Panigale V4 a évolué au bout de deux ans puis elle aurait dû laisser la place à une nouvelle bécane en 2022.
Ce n’est pas le cas ! Pour la première fois dans l’ère des Superbike Ducati, un modèle est reconduit pour la troisième fois (à moins que l’on cautionne la saga 916-996-998). Avec cependant un lot d’améliorations substantielles.

Mais avant de découvrir ce que la Panigale V4 phase 3 a sous le carénage, voyons comment celui-ci a évolué. Peu, mais suffisamment pour se dire “tiens, elle a changé”. Coté sabot d’abord, avec de nouvelles ouïes d’évacuation d’air ; puis au niveau des winglets. Plus ailettes et moins chauve-souris, ils génèrent autant d’appui qu’avant (16 kg à 200 km/h / 30 kg à 270 km/h / 37 kg à 300 km/h) avec un format plus compact.

Une calligraphie un peu plus voyante, des commandes au pied noircies – On a fait le tour de la nouvelle robe. Laquelle provoque toujours autant d’émotions, quel que soit l’angle sous laquelle on la regarde. L’efficacité calorifique et aérodynamique n’a pas permis de conserver les lignes très pures de la première génération mais la Panigale V4 ne peut qu’enivrer l’oeil de chaque observateur.

Invisible et pourtant importante, l’ergonomie de pilotage a été revue. Avec une selle plus plate, un revêtement plus accrocheur et un réservoir remodelé (en bonus, il gagne 1 litre), le pilote peut mieux encaisser les freinages et sortir de la moto avec plus d’aisance sur les gros angles.

Sur une Ducati, et peut-être encore plus sur le chapitre de Panigale V4, le moteur a une place toute particulière. Surpuissant, croisant le fer et un "privilège” de cylindrée avec l’Aprilia RSV4, démoniaque, grisant, le 4-cylindres Desmosedici Stradale reçoit une mise à jour modeste mais efficace. Une nouvelle pompe à huile, une meilleure évacuation des gaz, un calibrage moteur adapté, et un gain de 1,5 chevaux pour atteindre 215,5 ch une fois accroché les 13.000 tr/mn. Ce V4 aboie sa puissance avec une certaine vergogne ; qui ne demande qu’à être effacée avec la ligne Akrapovic qui va bien. La puissance atteint alors les 228 bourrins ; le barouf atomise les oreilles avec 105 décibels ; et le compte en banque s’assèche de quasiment 8 kilos d’euros.

Le constructeur en profite pour revoir la boite de vitesses. En s’inspirant de celle de la V4 R, certains rapports sont modifiés afin de mieux coller à un usage piste. Les 1er et 2ème sont rallongés, pour une exploitation plus efficiente dans les virages serrés, ainsi que le dernier – son petit 1,8% d’allongement et le gain en watts du moteur promettent 5 km/h de plus en vitesse de pointe.

Quelques changements aussi sur la partie-cycle, mais surtout sur la version S (la plus vendue) avec de l’équipement suédois et des jantes forgées. Pour la Panigale standard, Ducat’ se contente de repositionner le pivot du bras oscillant 4 mm plus haut, pour atténuer les wheelings et stabiliser la moto sur les accèls. Sans être valorisée par le matos Öhlins, elle permet déjà du beau travail avec son cadre “Front Frame” en alu, sa fourche inversée Showa BPF de 43 mm, son amorto Sachs, ses suspates réglables de partout, ses pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP (120 et 200 mm de large), et son maousse freinage – La Panigale renouvelle sa confiance dans les disques de 330 mm et dans les étriers Brembo Stylema à 4 pistons. Faut avouer que pour trouver mieux, faut commencer à taper dans les pièces racing. Le frein arrière se constitue d’un disque de 245 mm avec une mâchoire à 2 pistons.

Un domaine où Ducati implante le plus vite possible le taf des ingénieurs, c’est du coté de l’électronique. Les Modes de puissance moteur ont été reconfigurés, avec le “Full” qui laisse passer toute la patate dès le deuxième rapport, les “High” et “Medium” calibrés pour chacun des 6 rapports, et le “Low” configuré pour être le plus gérable possible avec 150 bourrins dans le cornet.
Le tableau de bord TFT couleur de 5 pouces présente aussi quelques nouveautés, comme le thème d’affichage “Track Evo”, destiné à mieux identifier l’intervention des assistances électroniques et de les ajuster au plus tôt. Ou la présence d’une LED verte, signalant le moment opportun pour passer à la vitesse supérieure ; la rouge avertissant du surrégime. La gestion du shifter (DQS Evo 2) a été peaufinée.

Puis on retrouve toutes les aides au pilotage de l’ancienne Panigale. De quoi travailler sur chaque réaction physique de la moto dans les différentes phases de pilotage : centrale inertielle IMU à 6 axes, contrôle de traction DTC EVO 3 avec 8 niveaux d’intervention, ABS cornering EVO à 3 niveaux, contrôle de wheeling DWC EVO, contrôle de glisse DSC à deux positions, assistant au départ arrêté DPL à 3 niveaux, et gestion du frein moteur EBC EVO. Au départ, 4 Modes de conduite choisissent la meilleure configuration. Les “Race-A”, “Race-B”, “Sport” et “Street” se composent ainsi :

- Le mode de conduite Race A, dans sa configuration standard, est destiné aux pilotes expérimentés qui souhaitent exploiter tout le potentiel de la moto sur la piste. En le sélectionnant, le pilote peut compter sur toute la puissance du moteur avec une réponse ride-by-wire instantanée à l'ouverture de l'accélérateur. Ce mode offre un réglage électronique qui vise à obtenir des performances maximales sur des pistes à l'asphalte constant et à l'adhérence élevée, sans réduire le niveau de sécurité, avec l'ABS agissant uniquement sur la roue avant pour fournir des performances de freinage maximales, mais avec la fonction "Cornering" toujours active.
Power Mode sur High ; DTC niveau 3 ; DWC niveau 2 ; DSC niveau 2 ; ABS niveau 1 ; EBC niveau 2

- Avec le Race B, le pilote peut compter sur toute la puissance du moteur, mais avec un couple plus faible sur les 1er, 2ème et 3ème rapports par rapport au mode Race A, afin de rendre la moto plus maniable pendant les longues sessions sur piste, sur les circuits dont les caractéristiques favorisent les virages plutôt que les fortes accélérations ou qui sont caractérisés par des surfaces irrégulières ou à faible adhérence. L’électronique est réglée de manière à ce que même les pilotes les moins expérimentés puissent adopter un style de conduite efficace et spectaculaire.
Power Mode sur High ; DTC niveau 3 ; DWC niveau 3 ; DSC niveau 2 ; ABS niveau 1 ; EBC niveau 2

- La version Sport donne au pilote 215,5 ch, avec une réponse directe de l'accélérateur de type sport Ride by Wire. Grâce aux réglages de contrôle électronique, même les pilotes moins expérimentés peuvent profiter d'un comportement efficace et spectaculaire. En mode Sport, par exemple, la fonction " Slide by Brake " est activée, permettant au pilote de glisser en toute sécurité dans le virage
Power Mode sur Medium ; DTC niveau 5 ; DWC niveau 4 ; DSC niveau 4 ; ABS niveau 2 ; EBC niveau 2

- Le mode Street est conseillé lorsque la Panigale V4 doit être utilisée dans sur la route. Comme le mode de conduite sport, ce RM donne au pilote 150 chevaux et une réponse progressive de l'accélérateur Ride by Wire. Les paramètres de contrôle électronique assurent la prise en main et la stabilité pour maximiser la sécurité.
Power Mode sur Low ; DTC niveau 6 ; DWC niveau 5 ; DSC niveau 2 ; ABS niveau 3 ; EBC niveau 3

Un peu plus de watts, d’électronique, d’efficacité pour la Panigale V4 mach III, et un peu plus de poids aussi. Mais quelques centaines de grammes négligeables, dûes au carburant supplémentaire. Cette nouvelle version se veut plus aussi plus facile à piloter. Pour de très bons pilotes certes, car cette hypersport demeure un engin tout autant fascinant que nécessiteux d’une grosse expérience pour en profiter.

M.B - Photos constructeur