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HondaCBR 1000 RR Fireblade 2018

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L'empire contre-attaque

Sportive

Seul le temps juge les légendes. Certaines motos sont tellement ancrées dans l'inconscient collectif qu'on ne retient que le prestige qu'elle diffuse et leurs exploits d'autrefois. Pour la Fireblade, c'est différent. Son nom est synonyme de sport et de performances, à l'instar de certaines illustres lignées (R1, GSX-R, ZX-R) à laquelle s'ajoute une philosophie de la route tartinée de Total Control. Mais elle n'a pas toujours été au top. Naissance et hégémonie en 1992, mutation en 2004, doutes à la fin de décennie précédente... La CBR 1000 RR n'en pouvait plus de laisser les autres missiles la dominer dans le domaine de la puissance, de l'efficacité, de l'électronique, des comparos. Il était plus que temps de monter son niveau d'exigence. Voire plus.

La menace est évidente. Ce nouveau chapitre de la Honda CBR 1000 RR sera l'un des plus saillants de la saga. Le constructeur s'est sérieusement penché sur le design pour en faire une moto racée, intimidante, avec un visage à l'affut. La Fireblade 2017 semble rentrée dans ses épaules, tendue par la haine et au paroxysme de l'attente pour mordre avec acharnement. Il s'en dégage une sensation de fauve, d'engin furtif et de frégate de combat. Par rapport à la génération précédente, c'est comme si les ingénieurs avait taillé dans le gras pour ne laisser que les nerfs sur une couche de muscle. Le carénage subit une nette découpe afin de mettre en évidence les importants flancs du cadre. Le regard froncé abrite un éclairage totalement à LEDs.
Son design signe également la fin de la période où le sabot moteur faisait bande à part. Désormais, la robe est longiligne, et l'on constate comme sur d'autres machines le retour d'un pot d'échappement prenant ses quartiers le long de la roue arrière.

Ce n'est pas pour le style. Avec des normes anti-pollution toujours plus draconiennes, il faut de l'espace pour caser les catalyseurs, et que le souffle puisse s'échapper sans retenir les performances. C'est un des points clés sur laquelle la CBR 1000 devait impérativement faire un gros boulot. Hier, son 4 cylindres crachait 181 chevaux, pendant que les concurrentes établissaient leurs bases sur la frontière des 200 chevaux. Un gouffre d'écart.
Une hérésie pour un constructeur qui a glané un nombre impressionnant de victoires en compétitions de tous bords. Alors, les motoristes se sont remis au boulot. Avec une équation simple : comment trouver des chevaux sans développer un tout nouveau bloc. La solution passe par une optimisation de tout ce qui est possible. Bon, on commence par augmenter le taux de compression, de 12.3 à 13 : 1. Ensuite, les pièces mobiles : le vilebrequin, la distribution et la transmission sont construits dans de meilleurs matériaux que pour le bloc précédent. Pistons, segments, calage de la distribution et levée des soupapes sont revus, pendant qu'une réduction drastique du poids intervient un peu partout. Le carter d'allumage est en magnésium et celui d'embrayage en aluminium. Honda a même poussé le vice jusqu'à grignoter du poids sur la longueur des vis, les canalisations du circuit de refroidissement et les colliers de serrage.
Ainsi, le 999 cm3 aux côtes inchangées gagne une bonne louche de 11 chevaux supplémentaires. L'hypersport de Honda annonce désormais 192 chevaux à 13 000 tr/mn, et un couple maxi inchangé à 11.6 mkg. Cependant, ces valeurs sont obtenues à des régimes supérieurs qu'auparavant.
Les fans de puissance seront critiques : une grosse attente, une grosse refonte, et finalement, la CBR 1000 RR 2017 ne rejoint pas le club des "200".

Toute nouvelle et déjà larguée ? Pas si sûr. Honda a toujours préféré le meilleur compromis par rapport à la puissance pure. Et il n'y a pas que les watts qui comptent. Si la Fireblade est plus puissante que sa mouture précédente, elle est surtout beaucoup plus légère. Avec 15 kilos de moins, elle descend sous la barre des 200 unités. Jetons un coup d'œil au rapport poids/puissance et on cernera mieux l'évolution. Avec 14% d'amélioration, la différence de performances présente un réel bond en avant, s'établissant à 1,02. Avec ce ratio, il n'y a plus que deux concurrentes qui peuvent prétendre à mieux, la Yamaha R1 et la Ducati 1299 Panigale.

Déjà, la donne n'est plus la même. Mais comment Honda a gagné tant de poids ? La priorité, c'était de virer son ABS maison, aussi léger qu'une enclume. En adoptant un système Bosch, c'est déjà au moins 9 kilos de gagnés. Ensuite l'échappement. Le silencieux en titane permet d'économiser 2.8 kilos. Coté moteur, avec les améliorations déjà cités + un radiateur plus compact et allégé de 100 grammes, c'est encore 2 kilos qui s'envolent. Où y a de la masse encore ? Le cadre ! Des parois plus fines, c'est 300 grs ; pour le bras oscillant, idem ; une nouvelle boucle arrière plus rigide et plus légère, c'est 600 grs ; et pour les étriers radiaux Tokico, on va bien trouver 150 grs ; de nouvelles jantes pour déglinguer encore 100 grs. Et voila, on les a nos 15 kilos.

"Light is right". Je ne me lasserai pas de citer la devise de Colin Chapman. Pour autant, cela ne suffit plus dans le monde actuel des hypersports. Il faut de multiples contrôles, pour canaliser la puissance et optimiser la dynamique. Jusqu'à aujourd'hui, mis à part une injection PGM-DSFI, la CBR était la plus dépouillée en électronique. La donne change, avec une ingestion massive de puces et de capteurs. Attention, on passe du désert à Las Vegas entre deux générations de Fireblade.

OK, Honda a viré son ABS pour installer un Bosch, mais pas que. Il y a aussi le boitier IMU, capable d'analyser les mouvements de la moto sur 5 axes – Le constructeur n'a semble t'il pas jugé opportun de s'équiper de 6 axes comme certaines rivales. Ainsi, la Fireblade optimise largement son freinage : on peut appuyer comme un goret sans que la roue arrière ne décolle du sol, et éviter les gamelles avec le système qui module la force de freinage en fonction de l'angle pris.
Ensuite, c'est du full control pour gagner en efficacité moteur et traction. Un accélérateur ride-by-wire et un capteur de position des gaz APS améliore la réponse et la sensibilité à la main droite. L'arrivée de la puissance est ensuite délivrée via un Power Selector offrant 3 caractères différents : le 1 lâche toute la gniak sur tous les rapports ; le 2 modère la patate sur chaque rapport afin d'offrir une certaine douceur ; le 3 tempère au maximum pour privilégier la sécurité.
La CBR 1000 s'est enfin offert un contrôle de traction, que Honda définit par "contrôle du couple HSTC". Grâce aux capteurs de l'ABS, le système intervient s'il détecte une accélération de la roue arrière ou une décélération de la roue avant. Si c'est le cas, le système réduit la puissance moteur. Il peut être réglé sur 9 positions et être désactivé au besoin, ou à l'envie.
Autre technique d'intervention mais cette fois à la décélération. Le pilote peut intervenir sur le frein moteur grâce au SEB (c'est bien). Réglable sur 3 niveaux, il permet de "tenir" le moteur sur le 1, le soulage davantage en 2, et encore plus en 3.
Un shifter Up&Down est aussi de la partie mais seulement en option sur la Fireblade. Pour l'avoir en série, il faut taper dans les versions plus poussées SP ou SP2.

ABS actif, Ride-by-Wire, Traction Control, frein moteur, anti-wheeling, 3 cartographies moteur – La CBR a fait le plein. Et pour faciliter la gestion de tout ce monde, le pilote a le choix entre 3 modes de conduite baptisés RMSS.
Ca se passe au niveau du tableau de bord. Tout nouveau, il renvoie au rang de sympathique souvenir le précédent bloc LCD aux multiples infos. Ici, c'est un écran TFT couleur qui s'adapte à la luminosité ambiante et propose 3 modes d'affichage. Le mode "Ville" pour avoir accès aux sous-modes RMSS, le mode "Piste" pour y rajouter quelques infos (temps au tour, tours réalisés, et différence par rapport au meilleur tour), et le mode "Maintenance" où s'affichent un compte-tours numérique, le rapport engagé, l'ouverture de gaz, la température moteur et la tension de la batterie.

Intéressons-nous plus particulièrement au "Ville" afin de voir comment le RMSS accommode les différentes assistances au pilotage. La CBR 1000 RR peut se piloter selon les lois "Piste", "Plaisir" et "Ville". Les noms se recoupent mais vous allez comprendre.
En mode "Piste", toute la puissance est là, avec une accélération linéaire et une intervention minime du contrôle de traction et du frein moteur ;
En mode "Plaisir", le système modèle la puissance sur les 3 premiers rapports, agit peu sur le contrôle de traction et de manière plus conséquente sur le frein moteur :
En mode "Ville", le pilote a droit à une augmentation de puissance moyenne sur les 4 premiers rapports et une forte intervention sur le contrôle de traction et le frein moteur.
Ces 3 modes pourraient ne pas satisfaire. Heureusement, Honda a tout prévu. Il y a en plus 2 modes "Utilisateurs" qui permettent de se faire ses propres combinaisons de réglages et paramétrer chaque niveau d'intervention à son goût. Tout ceci se commande au guidon depuis le commodo gauche.

Revenons un instant sur cet écran, afin de découvrir tout ce qu'il peut afficher. Si beaucoup apprécient toujours les aiguilles d'autrefois, on ne peut faire fi du digital. On peut maintenant voir le régime moteur, le rapport engagé, la température d'eau, la distance parcourue ainsi que 2 totalisateurs journaliers, les consommations instantané ou moyenne, la conso sur les parcours A ou B, la vitesse moyenne et le temps écoulés depuis la mise du contact, la quantité de carburant restante après que le témoin de réserve se soit allumé, la distance restant à parcourir en réserve, les réglages du changement de rapports, l'angle d'ouverture des gaz, la tension de la batterie, la date ou bien un texte défini préalablement. On peut voir la vitesse aussi, et l'heure accessoirement. On trouve aussi quelques voyants autour, pour les clignos, le shiflight, l'ABS, le Traction Control, le Neutre et l'huile moteur. Ouf !!!

Fortement enrichie en électronique, la Fireblade ne pouvait pas faire l'impasse sur des fondamentaux techniques. Un "Maverick Top Gun" en silicium ne vous fera pas aller plus vite si la moto se traine un châssis pourrave. Ce n'est pas le cas de la grosse CBR, à chaque génération loué pour la qualité et l'homogénéité de sa partie-cycle.
Hormis l'amincissement des parois, son cadre conserve la même structure en alu et la même géométrie mais, il est 10% plus flexible sur le plan torsionnel ; cela diminue l'inertie. Par contre, le bras oscillant est plus costaud de ce coté là.
Pour les suspensions, Showa répond à nouveau. La fourche inversée est toujours une BPF de 43 mm mais revue pour un amortissement plus doux. A l'arrière, pas de changement pour le mono-amortisseur BFRC, avec technologie double tube pour plus de progressivité et plus de constance entre les phases de détente et de compression. Chaque élément est totalement réglable. Pour cette grosse refonte, on aurait aimé voir la nouvelle fourche BFFF à cartouches séparées, comme sur la ZX-10R et la GSX-R 1000 R, histoire de gagner encore plus en efficacité.
L'amortisseur de direction demeure l'élément électronique HESD. Pour avoir mieux, voire du gros top, il faut lorgner (encore) sur les éditions SP, avec suspates Öhlins et freins Brembo.
Et ceux de la CBR standard ? Classiques et efficaces : des Tokico (plus légers) radiaux à 4 pistons avec de nouvelles plaquettes plus performantes. Pour l'arrière, un étrier avec simple piston.

25 ans après son apparition, la Fireblade s'offre de quoi revenir aux meilleures places du segment. L'aura des victoires au Tourit Trophy ne suffisait plus. Plus puissante, plus légère, très bien lotie en électronique, la Honda CBR 1000 RR 2017 peut à présent provoquer les meilleurs hypersports du marché. Tout en affichant sa nouvelle philosophie, le "Next Stage Total Control", la suite du "Total Control" cher à Tadao Baba, le concepteur de la première 900 CBR de 1992.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2018
      • Chassis
      • Cadre : double poutre en aluminium
      • Réservoir : 16 litres
      • Hauteur de selle : 832 mm
      • Longueur : 2 065 mm
      • Largeur : 720 mm
      • Hauteur : 1 125 mm
      • Empattement : 1 405 mm
      • Poids en ordre de marche : 196 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2018
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 138 mm
      • 1 disque Ø nc, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190 / 50 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 48 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 999 cc (76 x 55 mm)
      • 192 ch à 13 000 tr/min
      • 11,60 mkg à 11 000 tr/min
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Beast

      Pour les avoir ttes essayés je préfère de loin la CBR la puissance pure ne fait pas tout châssis freinage le sont tout autant et la est sont gros points forts qu\'elle meule!!!! de plus elle déménage tout autant que les autres en patate.. hormis le shifter en option et la commande de clignotants hyper mal foutu (on passe son temps à klaxonner) lol Une moto mal jugée par la presse spécialisée comme dab avec les CBR et pourtant .... Répondre à Nico
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