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HondaCBR 1000 RR Fireblade 2016

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La nouvelle génération de CBR 1000, celle qui remettrait Honda sur le podium des hypersports, se fait attendre. Et ne sera pas au menu de 2016. Les sportifs devront se contenter d'une vieillissante mais toujours gaillarde Fireblade ; qui ne sera disponible qu'en version ABS.
La Honda CBR 1000 sait jouer de sa réputation. Elle ne remporte peut-être pas tous les comparos ni tous les championnats, mais avec des ambassadeurs comme Michael Dunlop ou John MCGuinness, des chiffres de vente convenables (pour sa catégorie), le blason ailé sur le réservoir et un nom qui résonne dans l'histoire du sport moto, l'hypersport de Honda campe toujours fièrement sur ses roues. Encore plus dans le coloris Repsol 2015, avec un gros 93 sur la tête de fourche, histoire de bien faire comprendre à la communauté que Honda, le HRC, ses pilotes Dani Pedrosa et Marc Marquez demeurent redoutables en MotoGP.

La dernière mise à jour remonte à 2014 ; surtout concentrée sur le moteur. Le 4 cylindres fut retouché de ci de là, histoire de grappiller des miettes de chevaux. La CBR lorgnait depuis quelque temps le cap des 180 bourrins, et les motoristes lui ont offert cette barre. Comment ?
Surtout en travaillant sur la culasse. Conduits d'admission et sièges de soupapes redessinés, réduction de 38 à 35 mm des collecteurs d'échappement. Un peu plus bas, volume du catalyseur augmenté ; un peu plus haut, injection PGM-DSFI recartographiée. Du coup, le bloc développe 2 Kw de plus et une sensible augmentation du couple, surtout entre 4 et 6000 trs.

Le châssis demeure identique, avec un costaud cadre périmétrique en aluminium, une fourche inversée de 43 mm Showa BPF, une suspension arrière Pro-Link inspiré du MotoGP avec un amorto "Balance Free Rear Cushion" très stable et progressif. Seule la position du pilote se voit modifiée. Plus radicale en fait, avec des repose-pieds reculés de 10 mm et des demi-guidons plus ouverts.

Tableau de bord complet doté de multiples affichages, clé de contact au format "vague", qualités sportives indéniables, la CBR 1000 RR peut toujours compter une qualité de vie certaine et affirmée ; et sur son ABS sport de série. Malheureusement, celui-ci entraine une surcharge pondérale de 11 kilos. Quid du coté de la concurrence... no comment.
Cela suffira t'il à maintenir à la CBR son capital passion ? En Superbike, plus personne n'y croit sauf Ten Kate. Bonne, très bonne sportive, la CBR 1000 RR sait faire parler la poudre mais pas la déchainer comme de plus en plus de concurrentes.

M.B - Photos constructeur

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2016
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre aluminium composite type Diamond
      • Réservoir : 17.5 litres
      • Hauteur de selle : 820 mm
      • Longueur : 2 075 mm
      • Largeur : 720 mm
      • Hauteur : 1 135 mm
      • Empattement : 1 410 mm
      • Poids en ordre de marche : 211 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • Frein 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2016
      • Transmission
      • Boîte 6 vitesses
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • monoamortisseur, déb : 138 mm
      • Frein 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190 / 50 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Double ACT
      • Injection Ø 46 mm
      • 4 soupapes par cylindre
      • 999,80 cc (76 x 55,1 mm)
      • 181 ch à 12 250 tr/min
      • 11,60 mkg à 10 500 tr/min
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Cbr1000

      Je suis propriétaire d\'une CBR 1000rr fireblade. C\'est une excellente machine, très fiable. Machine qui permet de bonnes mises sur angle. Bon transferts de masses. L\'absence de traction contrôle n\'est pas un problème. En sortie de virage, une bonne motricité à l\'accélération (bien coller les fesses vers l\'arrière de la selle). Lors d\'un usage hard, surtout sur piste, la consommation d\'huile augmente. Petit hic pour les grandes tailles, la visibilité dans les rétros. Répondre à Jim

      Bonjour Jim, votre commentaire est très compliqué à comprendre pour les novices comme moi.J\'ai eu le modèle 2008, je trouvais la moto très rigide et pas facile à emmener, mais je ne suis qu\'un petit amateur, vous semblez très calé! Participer à la conversation

      Hello doudou. Effectivement, la rigidité d\'une moto est l\'un des points les plus difficile à négocier. Trop rigide, le cadre risque de casser. Pas assez rigide, le comportement de la machine peut en être perturbé, surtout sur de mauvaises routes (pour absorber les chocs......). Le transfert de masses est lié aux freinages. Dans ces cas, il y a un transfert des masses vers l\'avant. L\'adhérence de la roue arrière est alors diminuée. Pour exemple, le risque de chute augmente lorsqu\'on coupe les gaz dans un virage. Le transfert des masses se produit à l\'inverse, c\'est-à-dire vers l\'arrière, lorsqu\'on accélère. Ce phénomène est différent sur une moto avec ABS. Pour en revenir à la prise d\'angle, effectivement en cas de freinage sur l\'angle, la CBR semble vouloir se relever et prendre une trajectoire rectiligne. Cependant, en connaissance de cause, on adapte son pilotage et on peut plonger. On peut aussi jouer sur l\'assiette de la machine, mais dans ce cas, ce sera pour une utilisation sur circuit. Ne pas oublier : d\'abord jeter le regard et après la machine. Bonne route. Participer à la conversation

      Suite pour doudou, J\'ai fourché. En cas d\'accélération sur l\'angle, la CBR semble vouloir se relever et prendre une trajectoire rectiligne (et non lors d\'un freinage). Tout cela est lié à l\'inertie et l\'opposition des forces centrifuge et centripète. Sur piste, on compense ces problèmes par certains réglages (assiette, pression de la fourche ......), mais aussi par son pilotage (exemples : déplacement du corps, du poids, accélération, freinage......). La vitesse de passage en courbe et la recherche d\'un angle maxi dépendent des réglages et du style de pilotage. Si l\'entrée d\'un virage est importante, c\'est surtout (sur piste) la sortie qui est primordiale. Le moment de la remise des gaz. Il faut relever la moto le plus tôt possible. Participer à la conversation
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