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Fiche moto HondaCBR 1000 RR Fireblade 2019 L'empire contre-attaque

Sportive

La spectaculaire refonte de la CBR 1000 RR ne lui a pas permis d'évincer ses concurrentes. Mais elle lui a redonné une vigueur redoutable et un package électronique de premier plan. C'est justement cet arsenal qui monopolise toutes les évolutions 2019. Voyons cela :
- Le contrôle du couple HSTC a été ajusté pour être plus homogène et plus précis, rendant son intervention plus douce. Il tient désormais compte du profil du pneu arrière
- L'anti-wheeling et le HSTC sont désormais réglables séparément. De plus, le contrôle du cabrage a été recalibré pour assouplir "l'atterrissage" de la roue avant. Trois niveaux d'intervention sont disponibles.
- L'accélérateur ride-by-wire réagit plus vite et permet, lors du lâcher de gaz, une descente du régime moteur réduite de 45%.
- Le couple délivré lors d'une accélération depuis les mi-régimes a été augmenté.
- Le niveau d'intervention de l'ABS a été revu à la baisse, pour des freinages plus pointus et efficaces.
Toujours pas de shifter en série, hélas, ce qui est très surprenant vu la prétention très sportive de l'engin.

La grosse CBR affirme ainsi son développement en électronique, au bénéfice d'une efficacité plus précise en pilotage. Pas encore de quoi dominer la catégorie mais plus que suffisamment pour se faire plaisir. Honda a fait ce qu'il fallait pour ça : ce chapitre est l'un des plus saillants de la saga. Le constructeur s'est sérieusement penché sur le design pour en faire une moto racée, intimidante, avec un visage à l'affut. La Fireblade semble rentrée dans ses épaules, tendue par la haine et au paroxysme de l'attente pour mordre avec acharnement. Il s'en dégage une sensation de fauve, d'engin furtif et de frégate de combat. Par rapport à la génération précédente, c'est comme si les ingénieurs avait taillé dans le gras pour ne laisser que les nerfs sur une couche de muscle. Le carénage subit une nette découpe afin de mettre en évidence les importants flancs du cadre. Le regard froncé abrite un éclairage totalement à LEDs.
Son design signe également la fin de la période où le sabot moteur faisait bande à part. Désormais, la robe est longiligne, et l'on constate comme sur d'autres machines le retour d'un pot d'échappement prenant ses quartiers le long de la roue arrière.

Photo de la CBR 1000 RR Fireblade 2019

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 1Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 1
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 2Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 2Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 3Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 3Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 4Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 4Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 5Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 5Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 6Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 - 6

Ce n'est pas pour le style. Avec des normes anti-pollution toujours plus draconiennes, il faut de l'espace pour caser les catalyseurs, et que le souffle puisse s'échapper sans retenir les performances. C'est un des points clés sur laquelle la CBR 1000 devait impérativement faire un gros boulot. Avant 2017, son 4 cylindres crachait 181 chevaux, pendant que les concurrentes établissaient leurs bases sur la frontière des 200 chevaux. Un gouffre d'écart.
Une hérésie pour un constructeur qui a glané un nombre impressionnant de victoires en compétitions de tous bords. Alors, les motoristes se sont remis au boulot. Avec une équation simple : comment trouver des chevaux sans développer un tout nouveau bloc. La solution passe par une optimisation de tout ce qui est possible. Bon, on commence par augmenter le taux de compression, de 12.3 à 13 : 1. Ensuite, les pièces mobiles : le vilebrequin, la distribution et la transmission sont construits dans de meilleurs matériaux que pour le bloc précédent. Pistons, segments, calage de la distribution et levée des soupapes sont revus, pendant qu'une réduction drastique du poids intervient un peu partout. Le carter d'allumage est en magnésium et celui d'embrayage en aluminium. Honda a même poussé le vice jusqu'à grignoter du poids sur la longueur des vis, les canalisations du circuit de refroidissement et les colliers de serrage.
Ainsi, le 999 cm3 aux côtes inchangées gagne une bonne louche de 11 chevaux supplémentaires. L'hypersport de Honda annonce désormais 192 chevaux à 13 000 tr/mn, et un couple maxi inchangé à 11.6 mkg. Cependant, ces valeurs sont obtenues à des régimes supérieurs qu'auparavant.
Les fans de puissance seront critiques : une grosse attente, une grosse refonte, et finalement, la CBR 1000 RR ne rejoint pas le club des "200".

Larguée ? Pas si sûr. Honda a toujours préféré le meilleur compromis par rapport à la puissance pure. Et il n'y a pas que les watts qui comptent. Si la Fireblade est plus puissante que sa mouture précédente, elle est surtout beaucoup plus légère. Avec 15 kilos de moins, elle descend sous la barre des 200 unités. Jetons un coup d'œil au rapport poids/puissance et on cernera mieux l'évolution. Avec 14% d'amélioration, la différence de performances présente un réel bond en avant, s'établissant à 1,02. Avec ce ratio, il n'y a plus que deux concurrentes qui peuvent prétendre à mieux, la Yamaha R1 et la Ducati Panigale.

Déjà, la donne n'est plus la même. Mais comment Honda a gagné tant de poids ? La priorité, c'était de virer son ABS maison, aussi léger qu'une enclume. En adoptant un système Bosch, c'est déjà au moins 9 kilos de gagnés. Ensuite l'échappement. Le silencieux en titane permet d'économiser 2.8 kilos. Coté moteur, avec les améliorations déjà cités + un radiateur plus compact et allégé de 100 grammes, c'est encore 2 kilos qui s'envolent. Où y a de la masse encore ? Le cadre ! Des parois plus fines, c'est 300 grs ; pour le bras oscillant, idem ; une nouvelle boucle arrière plus rigide et plus légère, c'est 600 grs ; et pour les étriers radiaux Tokico, on va bien trouver 150 grs ; de nouvelles jantes pour déglinguer encore 100 grs. Et voila, on les a nos 15 kilos.

"Light is right". Je ne me lasserai pas de citer la devise de Colin Chapman. Pour autant, cela ne suffit plus dans le monde actuel des hypersports. Il faut de multiples contrôles, pour canaliser la puissance et optimiser la dynamique. Jusqu'à aujourd'hui, mis à part une injection PGM-DSFI, la CBR était la plus dépouillée en électronique. La donne change, avec une ingestion massive de puces et de capteurs. Attention, on passe du désert à Las Vegas entre deux générations de Fireblade.

Photo de la CBR 1000 RR Fireblade 2019

OK, Honda a viré son ABS pour installer un Bosch, mais pas que. Il y a aussi le boitier IMU, capable d'analyser les mouvements de la moto sur 5 axes – Le constructeur n'a semble t'il pas jugé opportun de s'équiper de 6 axes comme certaines rivales. Ainsi, la Fireblade optimise largement son freinage : on peut appuyer comme un goret sans que la roue arrière ne décolle du sol, et éviter les gamelles avec le système qui module la force de freinage en fonction de l'angle pris.
Ensuite, c'est du full control pour gagner en efficacité moteur et traction. Un accélérateur ride-by-wire et un capteur de position des gaz APS améliore la réponse et la sensibilité à la main droite. L'arrivée de la puissance est ensuite délivrée via un Power Selector offrant 3 caractères différents : le 1 lâche toute la gniak sur tous les rapports ; le 2 modère la patate sur chaque rapport afin d'offrir une certaine douceur ; le 3 tempère au maximum pour privilégier la sécurité.
La CBR 1000 s'est offert un contrôle de traction, que Honda définit par "contrôle du couple HSTC". Grâce aux capteurs de l'ABS, le système intervient s'il détecte une accélération de la roue arrière ou une décélération de la roue avant. Si c'est le cas, le système réduit la puissance moteur. Il peut être réglé sur 9 positions et être désactivé au besoin, ou à l'envie.
Autre technique d'intervention mais cette fois à la décélération. Le pilote peut intervenir sur le frein moteur grâce au SEB (c'est bien). Réglable sur 3 niveaux, il permet de "tenir" le moteur sur le 1, le soulage davantage en 2, et encore plus en 3.
Un shifter Up&Down est aussi de la partie mais seulement en option sur la Fireblade. Pour l'avoir en série, il faut taper dans les versions plus poussées SP ou SP2.

ABS actif, Ride-by-Wire, Traction Control, frein moteur, anti-wheeling, 3 cartographies moteur – La CBR a fait le plein. Et pour faciliter la gestion de tout ce monde, le pilote a le choix entre 3 modes de conduite baptisés RMSS.
Ca se passe au niveau du tableau de bord. Il renvoie au rang de sympathique souvenir le précédent bloc LCD aux multiples infos. Ici, c'est un écran TFT couleur qui s'adapte à la luminosité ambiante et propose 3 modes d'affichage. Le mode "Ville" pour avoir accès aux sous-modes RMSS, le mode "Piste" pour y rajouter quelques infos (temps au tour, tours réalisés, et différence par rapport au meilleur tour), et le mode "Maintenance" où s'affichent un compte-tours numérique, le rapport engagé, l'ouverture de gaz, la température moteur et la tension de la batterie.

Intéressons-nous plus particulièrement au "Ville" afin de voir comment le RMSS accommode les différentes assistances au pilotage. La CBR 1000 RR peut se piloter selon les lois "Piste", "Plaisir" et "Ville". Les noms se recoupent mais vous allez comprendre.
En mode "Piste", toute la puissance est là, avec une accélération linéaire et une intervention minime du contrôle de traction et du frein moteur ;
En mode "Plaisir", le système modèle la puissance sur les 3 premiers rapports, agit peu sur le contrôle de traction et de manière plus conséquente sur le frein moteur :
En mode "Ville", le pilote a droit à une augmentation de puissance moyenne sur les 4 premiers rapports et une forte intervention sur le contrôle de traction et le frein moteur.
Ces 3 modes pourraient ne pas satisfaire. Heureusement, Honda a tout prévu. Il y a en plus 2 modes "Utilisateurs" qui permettent de se faire ses propres combinaisons de réglages et paramétrer chaque niveau d'intervention à son goût. Tout ceci se commande au guidon depuis le commodo gauche.

Revenons un instant sur cet écran, afin de découvrir tout ce qu'il peut afficher. Si beaucoup apprécient toujours les aiguilles d'autrefois, on ne peut faire fi du digital. On peut maintenant voir le régime moteur, le rapport engagé, la température d'eau, la distance parcourue ainsi que 2 totalisateurs journaliers, les consommations instantané ou moyenne, la conso sur les parcours A ou B, la vitesse moyenne et le temps écoulés depuis la mise du contact, la quantité de carburant restante après que le témoin de réserve se soit allumé, la distance restant à parcourir en réserve, les réglages du changement de rapports, l'angle d'ouverture des gaz, la tension de la batterie, la date ou bien un texte défini préalablement. On peut voir la vitesse aussi, et l'heure accessoirement. On trouve aussi quelques voyants autour, pour les clignos, le shiflight, l'ABS, le Traction Control, le Neutre, l'huile moteur et le symbole W pour le Wheelid Contol. Ouf !!!

Photo de la CBR 1000 RR Fireblade 2019

Fortement enrichie en électronique, la Fireblade ne pouvait pas faire l'impasse sur des fondamentaux techniques. Un "Maverick Top Gun" en silicium ne vous fera pas aller plus vite si la moto se traine un châssis pourrave. Ce n'est pas le cas de la grosse CBR, à chaque génération loué pour la qualité et l'homogénéité de sa partie-cycle.
Hormis l'amincissement des parois, son cadre conserve la même structure en alu et la même géométrie mais, il est 10% plus flexible sur le plan torsionnel ; cela diminue l'inertie. Par contre, le bras oscillant est plus costaud de ce coté là.
Pour les suspensions, Showa répond à nouveau. La fourche inversée est toujours une BPF de 43 mm mais revue pour un amortissement plus doux. A l'arrière, pas de changement pour le mono-amortisseur BFRC, avec technologie double tube pour plus de progressivité et plus de constance entre les phases de détente et de compression. Chaque élément est totalement réglable. Pour cette grosse refonte, on aurait aimé voir la nouvelle fourche BFFF à cartouches séparées, comme sur la ZX-10R et la GSX-R 1000 R, histoire de gagner encore plus en efficacité.
L'amortisseur de direction demeure l'élément électronique HESD. Pour avoir mieux, voire du gros top, il faut lorgner (encore) sur les éditions SP, avec suspates Öhlins et freins Brembo.
Et ceux de la CBR standard ? Classiques et efficaces : des Tokico (plus légers) radiaux à 4 pistons avec des plaquettes plus performantes. Pour l'arrière, un étrier avec simple piston.

25 ans après son apparition, la Fireblade s'est offert de quoi revenir aux meilleures places du segment. L'aura des victoires au Tourit Trophy ne suffisait plus. Plus puissante, plus légère, très bien lotie en électronique, la Honda CBR 1000 RR peut provoquer les meilleurs hypersports du marché. Tout en affichant sa nouvelle philosophie, le "Next Stage Total Control", la suite du "Total Control" cher à Tadao Baba, le concepteur de la première 900 CBR de 1992.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

17 999 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 14,95 x le SMIC français de 2019
Le tarif de la Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 a augmenté de 1000€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 4 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019
  • Châssis
  • Cadre : double poutre en aluminium
  • Réservoir : 16 litres
  • Hauteur de selle : 832 mm
  • Longueur : 2 065 mm
  • Largeur : 720 mm
  • Hauteur min : 1 125 mm
  • Empattement : 1 405 mm
  • Poids en ordre de marche : 196 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 138 mm
  • 1 disque Ø nc, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 50 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.9 bars
  • Moteur
  • 4 cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 48 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999 cc (Alésage * course: 76 x 55 mm)
  • 192 ch à 13 000 tr/min
  • 11,60 mkg à 11 000 tr/min
  • Rapport poids / puissance : environ 0.95 kg/ch
  • Rapport poids / couple : environ 15.68 kg/mkg
  • Compression : 13 : 1
  • Crit'air :
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS en série

Galerie

Millésimes

2017

2018

2019

Comparer

Comparer la CBR 1000 RR Fireblade face à ses concurrentes

Prix

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 17 999 €
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 18 099 €
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 18 999 €
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 16 599 €
BMW S 1000 RR 2019 : 19 200 €
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 22 790 €

Accélération

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 Non communiqué
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2019 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2019 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2019 : 3,10 s
Ducati 1100 Panigale V4 2019 Non communiqué

Consommation

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 Non communiqué
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2019 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2019 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2019 : 6,40 l/100km
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 6,90 l/100km

Autonomie

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 Non communiqué
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2019 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2019 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2019 : 258 km
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 232 km

Couple

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 11,60 mkg
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 11,70 mkg
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 11,50 mkg
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 12 mkg
BMW S 1000 RR 2019 : 11,50 mkg
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 12,70 mkg

Puissance

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 192 ch
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 203 ch
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 200 ch
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 202 ch
BMW S 1000 RR 2019 : 207 ch
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 214 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 0,95 kg/ch *
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 0,94 kg/ch *
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 0,90 kg/ch
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 0,93 kg/ch *
BMW S 1000 RR 2019 : 0,88 kg/ch *
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 0,82 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 15,68 kg/mkg *
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 16,34 kg/mkg *
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 15,57 kg/mkg
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 15,66 kg/mkg *
BMW S 1000 RR 2019 : 15,87 kg/mkg *
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 13,78 kg/mkg

Vitesse

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 : 300 km/h
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 : 300 km/h
Yamaha YZF-R1 1000 2019 : 300 km/h
Suzuki GSX-R 1000 2019 : 300 km/h
BMW S 1000 RR 2019 : 299 km/h
Ducati 1100 Panigale V4 2019 : 300 km/h

Emission CO²

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2019 Non communiqué
Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2019 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2019 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2019 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2019 : 149 g/km
Ducati 1100 Panigale V4 2019 Non communiqué
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Avis (4)

Moto vraiment top , travail, circuit balade elle s'est tout faire avec facilitée.
Consommation 6,2 en moy .
Note : 5/5
Myla2019 Modèle 2018
La CBR est vraiment une superbe moto ,le chassis est vraiment exceptionnel , freinage et électronique au top .Elle est très facile à piloter et à mettre sur l'angle même quand on n'est pas un pilote .Le moteur est plein et il est suffisamment puissant et riche en sensation .Après avoir essayer le S1000RR beaucoup trop violente , je préfère la cbr pour une utilisation journalière et roulage sur circuit . Note : 5/5
Marco Modèle 2018
Excellente moto, très performante, n\'a rien envié au autres.
J\'ai du tombé sur une excellente serie car la mienne CBR 1000 RR 2018 sort 201cv au banc. Que du bonheur !
Juste pour info je viens d\'un S1000RR 2015. Donc bien placé pour comparé. Certes équipements moindre pas de regulateur de vitesse, poignée chauffante,shifter (je l\'ai rajouté!)
En bref J\'en suis content et esthétiquement Ça déchire :D
Note : 5/5
Pour les avoir ttes essayés je préfère de loin la CBR la puissance pure ne fait pas tout châssis freinage le sont tout autant et la est sont gros points forts qu\'elle meule!!!! de plus elle déménage tout autant que les autres en patate.. hormis le shifter en option et la commande de clignotants hyper mal foutu (on passe son temps à klaxonner) lol
Une moto mal jugée par la presse spécialisée comme dab avec les CBR et pourtant ....
Note : 5/5
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