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HondaCBR 1000 RR-R Fireblade 2020

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Au-dessus de la vitesse.

Sportive

La poignée de gaz est dans le coin, tordue à l'approche de l'agonie. Le launch control bosse tant qu'il peut, se demandant s'il ne va se faire déborder par cette énorme puissance qui transite à quelques instants de lui. Premier rapport – on est déjà dans l'illégalité ; deuxième rapport – on aperçoit le royaume de la vitesse ; troisième – il est déjà trop tard pour se poser des questions. De toute façon, le barregraphe continue son épilepsie ; quatrième – la CBR 1000 RR-R commence à montrer son véritable visage, défiant toutes les hypersports actuelles ; cinquième – les km/h n'ont plus aucune importance ; sixième – le regard fusionne avec le chrono pendant que la Honda dépasse son destin.

La 1000 Fireblade est passée dans une autre dimension. Elle qui s'est toujours distinguée par son coté "conciliant" bascule dans la radicalité. Il n'existe pour elle plus qu'un seul objectif : le Superbike. Pour gagner, pour oublier les années de disette en victoire. Totalement nouvelle, elle veut écraser ses rivales et se pointe à l'aspi de la Ducati V4R. Gardez du souffle, ouvrez les yeux et donnez ce terreau à votre imagination avant qu'elle ne le transforme sur piste : la nouvelle CBR 1000 RR-R crache un impressionnant 217 chevaux !!!!

Ce n'est pas une louche ni un godet de puissance que la grosse CBR a gagné mais un saladier. Elle qui était la moins puissante de la bande (192 chevaux tout de même), voila qu'elle met une gifle à toute la concurrence. La progression est impressionnante : 25 ch de bonus. Ce qui la place de facto bien au-dessus de ses compatriotes. Les Kawasaki ZX-10 R, Yamaha R1 et Suzuki GSX-R sont séchées. L'Aprilia RSV4 écorchée. Surpuissante, la BMW S 1000 RR prend une gifle un peu moins salée. La CBR se permet même de dépasser les 214 ch de la 1100 Panigale, mieux pourvue en cylindrée (et en couple). Seule la V4-R garde la tête haute grâce à ses solutions techniques d'exceptions – pour le double du prix. Honda aurait-il enfin renoué avec le V4 et dégonflé un moteur de RC 213 V pour le placer dans son nouveau missile ? Hélas non... Enfin, pas tout à fait. Point ombrage il ne doit en être, car le 4 cylindres en ligne de cette CBR pédale comme c'est pas permis.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 Les motoristes ont eu carte blanche pour créer un nouveau moteur, tout en plongeant le nez et les idées dans le département MotoGP du HRC. Première étape pour gagner des watts, adopter des cotes moteur encore plus supercarrées dans l'optique de prendre plus de tours et de caser des soupapes plus grandes. Le bouilleur peut ainsi aller chercher des watts plus loin, plus fort, plus vite. Son pic de puissance se décale à présent 1 500 tr/mn plus haut, à 14 500 trs. Un régime digne de la grande époque des 750, et assurément la prochaine phase de développement pour le secteur.
Les cotes en question sont identiques à celles de la RC213V. 81 mm de large pour chaque piston avec un mouvement vertical sur 48,5 mm. Plus rien à voir avec les 76x51 mm de la CBR 1000 précédente.
A son tour, la Honda adopte une distribution par linguets, plus apte à prendre des hauts régimes. Pour la chaine de distri, un nouveau système combine chaine et pignon intermédiaire. On trouve à l'intérieur de ce bloc des revêtements spéciaux pour réduire les frottements, des bielles en titane pesant moitié moins que celles en acier, des pistons forgés en alu, une pulvérisation multijets pour les refroidir, un angle de soupapes d'admission plus fermé, des corps d'injection augmenté de 48 à 52 mm, des conduits d'admission ovalisés et d'échappement optimisés, un travail sur la stabilité de la température d'eau autour des chemises, un vilebrequin plus compact et une nouvelle prise d'air pour gaver le 4 cylindres en air frais.
Pour évacuer les gaz viciés, Akrapovic s'est occupé du pot d'échappement. Long comme un Bazooka (salut Loris ;-), le silencieux en titane traite le flux d'émanations une fois que celles-ci auront franchi la valve qui contribue au couple ou à la puissance max. Ca souffle fort, ça respire fort par le canal traversant le regard et la colonne de direction jusqu'à la boite à air.

Cela semble anecdotique mais cette bouche en plein milieu de la tronche, c'est un petit morceau d'histoire. Honda aura attendu près de 20 ans pour le mettre sur sa Fireblade, alors que la 600 l'avait récupérer dès 2007... en s'inspirant de la VTR-SP1, celle qui l'a inauguré.
D'ailleurs, la face de cette 1000 CBR triple R, vous ne trouvez pas qu'elle se rapproche de l'ex-600 !?!

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 Un lien subtil, qu'elle ne cultive pas vraiment. Son attachement tient davantage à l'aérodynamique que le HRC développe en MotoGP. Pourquoi ne pas en profiter, surtout que c'est la tendance qui monte !?! Ducati et Aprilia ont commencé à installer des winglets sur leurs hypersports ; Honda est le premier japonais a emboité le pas avec un double jeu d'ailerons fixés au flanc de carénage.
Contrairement aux italiens qui ont "rajouté" ces appendices, Honda les a totalement intégrés au design du carénage de la RR-R. On retrouve là le soin particulier que Honda porte à la conception de ses modèles, guidé par un besoin d'efficacité. Générant de l'appui sur le train avant, les déflecteurs permettent plus de stabilité au freinage et en entrée de courbe. Ils calment aussi les wheelings à l'accèl', réduisant ainsi le boulot de l'électronique, qui du coup laissera passer plus de puissance dans la roue arrière. Davantage de watts, plus d'accélération, plus de vitesse et du chrono prêt à être malmener.

Le traitement aérodynamique ne se limite pas aux épaules ailées. L'ensemble du carénage, la bulle et le garde-boue avant ont été conçus dans le but d'offrir le meilleur coefficient de trainée de la catégorie. Afin que le pilote puisse mieux s'incruster dans le poste de pilotage, le réservoir a été abaissé de 45 mm. Le sabot a été étiré pour entamer une simili-courbure devant le pneu arrière. Tout un tas de petites choses pour aboutir à un coef de trainée de 0,27. Ca veut dire quoi ? Aucune idée - on est motard, pas ingé chez Airbus.

Ses petits phares, à l'avant comme à l'arrière, semblent prêts à fendre le vent. Le châssis préfère se concentrer sur une nouvelle conception pour lutter contre son éternel ennemi, le temps.
Fidèle à sa construction de type double poutre en alu, le cadre est totalement nouveau. Sa rigidité est nettement modifiée, avec 18% de plus en verticale, 9% de gagné en torsion et 11% de réduction sur le plan horizontal afin d'avoir plus de sensations. Le bras oscillant opère aussi sa mue, prenant 30,5 mm en longueur sans augmentation du poids. Un plus pour la motricité, d'autant que l'empattement augmenté (+ 50 mm) et l'angle de colonne qui passe de 23° à 24° favoriseront la stabilité. Il revoit aussi sa rigidité, en baisse de 15% sur l'horizontale.
Tiens, la CBR s'est un peu lâché sur le fromage et le saucisson ? Pas vraiment, mais elle accuse 5 kilos de plus. Ca plus les 1455 mm d'empattement plus la chasse augmentée, cela pourrait la rendre moins dynamique au changement d'angle... Sauf que le constructeur a rehaussé le centre de gravité et optimisé la répartition des masses.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 Le pilote sera mis à contribution. Non pas pour faire plus d'efforts, mais pour se sentir au guidon d'une moto plus radicale. La position de conduite est plus ramassée, les jambes plus repliées du fait des repose-pieds rehaussés et reculés, et les guidon-bracelets plus ouverts pour donner plus de bras de levier. Ceux qui associaient la philosophie CBR à une certaine polyvalence voire du confort (pour une sportive) doivent y renoncer. La Fireblade a rejoint le club des pistardes nées par et pour le circuit.

On note peu de changements coté amortissement. La 1000 RR-R ne semble pas plus convaincue que sa devancière d'adopter la fourche BFFF à cartouches déportées des ZX-10R et GSX-R 1000 R. On retrouve la BPF (Big Piston Fork) à gros pistons de 43 mm, un modèle inversée fourni par Showa. Qui fournit aussi l'amorto arrière Balance Free Rear Cushion Light, plus compact et plus léger que le BFRC sans light de la CBR précédente. Les deux équipements sont évidemment réglables en précharge, compression et détente.
Du mieux se présente au niveau des freins, bien que Honda réserve du Brembo à la version SP. Pour la standard, de nouveaux étriers Nissin (en lieu et place des Tokico) proposent un poids réduit et plus de rigidité. Ces pinces radiales croquent des disques de 330 mm, 10 mm plus grands qu'avant.
J'ai rien dit, y a quand même du Brembo à bord. Pour l'étrier de frein arrière. Doté d'un piston pour gniaker la piste de 220 mm.

Un... Deux... Trois éléments Showa sur la liste. Ah oui, la boite japonaise fournit également l'amortisseur de direction électronique HESD. La nouveauté, c'est qu'il se sert de l'IMU pour réagir. Le pilote peut le paramétrer selon 3 réglages.
La grosse CBR réserve d'autres surprises. La combarde est mise, le casque, les gants, etc.... jusqu'à qu'on réagisse qu'on a laissé la clé dans la poche. No problemo ! Elle est équipée d'un système de démarrage sans clé. Le Smart Key déverrouille l'allumage et la colonne de direction.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020 Vous l'avez compris, l'électronique de bord s'est renforcée. Pas le choix car chaque génération, ici comme chez la concurrence, apporte son lot de nouveautés. "Sans maitrise, la puissance n'est rien". Du coup, entre apports et évolution, la CBR est plus "siliciumé" que jamais. La centrale inertielle dont je vous parlais passe de 5 à 6 axes. Le Ride by wire a été amélioré et un launch control a été ajouté. Faisons un peu le point sur l'ensemble des copilotes :
- L'assistant au départ arrêté régule le régime moteur à 6 000, 7 000, 8 000 ou 9 000 tr/min pour que le pilote puisse se concentrer sur la gestion de l'embrayage.
- Le contrôle de couple, toujours réglable sur 9 niveaux, est optimisé. Il peut aussi à présent intervenir en fonction du taux de dérive.
- Le contrôle de wheeling peut se régler sur 3 niveaux (idem ex-CBR 1000 RR).
- Le frein moteur agit sur 3 niveaux d'intervention (idem...).
- Le sélecteur de puissance passe de 3 à 5 niveaux.
- L'ABS cornering évolue. En plus de ses fonctions de gestion de l'antiblocage en courbe et de contrôle de stoppie, il présente deux nouveaux modes : SPORTS pour une utilisation sportive sur route et TRACK pour montrer tout son savoir-faire sur piste.
- Trois Modes de conduite sont là pour choisir rapidement une présélection de réglages adéquats (idem...).
- Fait hautement incompréhensible, il n'y a toujours pas de shifter en série sur cette hypersport.
- Le tableau de bord prend du galon. Une meilleure résolution, une taillé augmentée à 5 pouces et un affichage entièrement paramétrable permettront de totalement apprécier la lecture des infos. Si le pouce gauche n'aura pas grand-chose à faire sur cette Fireblade, le droit saura bien plus sollicité vu la tronche du commodo. Le jeu de commandes agrémenté d'un système quadri-directionnel permet de piloter la dalle TFT couleur et les paramètres de conduite.

Du beau monde, bien fourni. Ce n'est pas encore aussi dense que l'électronique d'une italienne mais quasi l'essentiel est là. Les processeurs savent qu'ils auront du boulot et pense déjà à un coup de chaud quand la cavalerie sera hautement sollicité. Les ouïes de ventilation sur le capot du réservoir s'occuperont d'aérer ce tas de neurones.

A présent, une 1000 CBR n'a plus vraiment sa place sur route, Elle est conçue pour la piste. C'est certainement pour cela que Honda a ajouté un R de plus au nom de la machine. Ses 217 chevaux sont effrayants, et démontre à quel point Honda veut prendre sa revanche dans le monde sans pitié de la sportive. Elle en offre encore plus dans sa version avec des suspensions Öhlins semi-actives et des étriers de frein Brembo Stylema. Désormais, la Honda CBR 1000 RR-R, c'est un tarif qui s'envole, plus de compromis, aucune hésitation, un seul intérêt : casser la gu...le au chrono.

M.B - Photos constructeur

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      Performances

      L'aspect technique

      Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020
      • Chassis
      • Cadre : double poutre en aluminium
      • Réservoir : 16.1 litres
      • Hauteur de selle : 830 mm
      • Longueur : 2 100 mm
      • Largeur : 745 mm
      • Hauteur : 1 140 mm
      • Empattement : 1 455 mm
      • Poids en ordre de marche : 201 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 330 mm, étriers radiaux 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda CBR 1000 RR-R Fireblade 2020
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 137 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 200 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 52 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 999,70 cc (81 x 48.5 mm)
      • 217 ch à 14 500 tr/min
      • 11,60 mkg à 12 500 tr/min
      • Crit'air :

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