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KawasakiNinja 1000 ZX-10R KRT Replica 2020

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La quête des centièmes de seconde

Sportive

La ZX-10R n'a de cesse de chercher de la puissance. L'an dernier, sa mécanique a eu droit aux bons soins pour gagner des watts. Elle passa une nouvelle étape avec une révision de la culasse et quelques optimisations.

Sa déco 'Kawasaki Racing Team' à peinte retouchée transpire l'agressivité. Et il y en a. L'essorage de la poignée suivie d'une approche de la zone rouge sera récompensé par une charge de 203 chevaux. Trois unités de plus qu'il faut aller chercher 500 trs plus haut, à 13 500. Ce n'est pas tant la hausse de puissance qui interpelle mais les modifs techniques. Le 4 cylindres a opté pour une distribution par linguets, à l'instar de la BMW S 1000 RR et de la dernière version de la Suzuki GSX-R 1000 / R. Ce procédé d'actionnement de soupapes permet une réduction de poids de 20%, plus de régime et l'introduction d'arbres à cames plus méchants. Pour prévenir l'usure, un traitement DLC a été appliqué.
Pas de jalousie dans la gamme : toutes les ZX-10R reçoivent la nouvelle culasse (étrennée par la RR). Pour célébrer ça, le couvre-culasse est peint en rouge. Pis aussi, histoire de se caler sur la concurrence, la Ninja 10R 'de base' chipe le shifter Up&Down des frangines RR et SE ; il ne fonctionnait qu'à la montée des rapports sur l'ancienne.

Une touche de maquillage et de l'optimisation technique pour enchainer sur la précedente mise à jour de 2016. La grosse Ninja n'avait pas vraiment changé visuellement depuis sa mouture précédente ; elle s'était délicatement stylisée. Avec ses optiques plus ciselés, un arrière plus fuyant et un échappement plus effilé, la machine gagna en élégance, en douceur presque. Avec de subtils faux-airs de 636, elle s'arrangeait plus qu'elle ne dérangeait. L'ancien bloc optique arrière "bio-médicalisé" laissant la place à un bien plus réussi dessin. Depuis, elle dégage ce petit quelque chose imperceptible qui donne plus de classe. Les lames d'étrave du carénage sont conservées, tout comme les généreux caches du réservoir. C'est davantage revu au-dessus de la tête de fourche. Fini cette exception que d'avoir une bulle sans bords ; le cockpit l'accompagne sur ses arêtes, permettant ainsi une diminution des vibrations. Miss Ninja semble se préoccuper du pilote, accompagnant ainsi l'effort et un peu de répit dans les longues lignes droites avalées à pleine vitesse. En témoignent une protection légèrement accrue et de petites oreilles taillées presque au somment de la tête de fourche. Cela diminuerait la dépression derrière la bulle et limiterait les tremblements du casque.
Le crayon n'a pas cependant pas forcé sur les tables à dessin. Il faudra ouvrir l'œil pour distinguer les deux générations de ZX-10R ; on a vu des évolutions plus marquées.

En compétition, ce n'est pas vraiment l'évo design qui sera au centre des discussions. On devisera plutôt de...
Attendez, c'est quoi ces tubes devant les étriers de frein ?!? Diantre, cela ressemble furieusement à une fourche pressurisée Öhlins. Vous savez, le genre de train avant que l'on ne trouve que sur les machines de MotoGP, de WSBK, d'EWC et chez les armateurs grecs. Revenons sur terre et apprécions la technologie apportée par Showa. L'approche technique est sensiblement la même que celle du manufacturier suédois avec sa FGR. L'amortissement n'est plus géré dans les fourreaux mais dans ces petites chambres externes, remplis d'azote. Du coup, l'amorti est plus stable, la fourche travaille mieux et permet d'encore plus apprécier ce qui se passe sous la roue. Ce type de fourche ne se voyait jusqu'à présent qu'en compétition de haut niveau. Showa la démocratise avec cette BFFF (Balance Free Front Fork), comme on vit apparaitre progressivement les fourches inversées et les étriers radiaux.
Et voici le deuxième bonus. Ce train avant n'a pas fini de nous épater. Oubliez les Tokico et les galettes en pétale. Sentez le délicat et acre parfum du métal en fusion sous les assauts du Brembo. Cette fois, c'est plus que sérieux. Les disques de frein annoncent 330 mm de diamètre (+ 20 mm), et coté mâchoires, on tape dans du M50 monobloc. Le tout sous le contrôle de durites aviation et d'un maitre-cylindre à pompe radiale. De quoi rendre jalouse une Ducati 1299 Panigale ou une MV-Agusta F4 ; et vous savez comment ça freine une italienne. Mais la greffe prendra t'elle aussi bien sur une japonaise ?!?
L'ABS ? Toujours présent et impossible d'en faire l'impasse désormais. Le KIBS pousse le vice jusqu'à détecter un blocage de la roue arrière dû à un rétrogradage musclé et de par le fait n'entre pas en action. Il pourra être désactivé mais avec une clé électronique, fournie dans le kit racing (on y reviendra). L'amortisseur de direction Öhlins est conservé, afin de calmer les ardeurs de la direction.

Avant d'attaquer le chapitre des assistances électroniques, toujours plus nombreuses et impressionnantes, laissons le moteur s'exprimer un peu. Ce muscle survitaminé aux performances de barjot. Ne bloquez pas sur la puissance maxi de ce 4 cylindres. Kawasaki lui donnait 200 chevaux à l'époque (210 avec l'admission d'air forcé), et ça suffisaitt pour déboiter 99% de ce qui roule. Avec 203 bourrins en 2019, la donne grimpe encore d'un cran. Le travail des motoristes, largement influencé par le boulot du KRT, va dans le sens d'un moteur plus rempli, respirant mieux, avec moins d'inertie à la prise de tours (y en avait ?). Je vous ferai grâce de l'ensemble des modifications techniques... Mais si vous y tenez vraiment, tout sera détaillé en bas de la fiche. Retenons surtout une boite à air plus importante et un filtre bien plus aérant, un vilebrequin allégé, de parois de cylindre plus épaisses, des arbres à cames optimisés, des soupapes d'échappement plus grandes, une évacuation des gaz améliorée, des pistons plus légers et plus costauds, une admission fignolée et une boite de vitesses plus typée compèt'. Les rapports 2 et 6 sont raccourcis, histoire de gicler du virage et d'accrocher plus facilement la vitesse max. Ah, au fait, la dite boite est situé plus haut, afin de pouvoir l'ouvrir sans devoir vidanger le moulin. Pratique.
La puissance est là, avec une envie d'être plus exploitable. Le choix de cartographie accompagne cette démarche. 3 modes sont dispo, délivrant 60% (low), 80% (middle) ou 100% (full) des watts du 998 cm3.
Avec l'ensemble de ces évolutions, c'est à se demander si le Kawasaki Racing Team ne veut pas s'inviter dans votre garage. L'arsenal électronique aussi ?

En grande partie, oui. L'ancienne ZX-10R avait déjà du répondant à ce niveau. On passe à la case suivante, celle entre le pilotage assisté et une mission habitée pour Mars. Le KIBS, on l'a déjà vu ci-dessus. Mais la ZX-10R "phase 6" en a encore bien plus en-dessous. La grosse modif sur cette Ninja, c'est l'adoption de l'UMI de Bosch, le contrôle inertiel sur5 axes (l'accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage). Et elles ne sont pas nombreuses les bécanes du marché à embarquer ce module de contrôle intelligent. Les dernières 1299 Panigale et R1 en font leurs affaires avec brio, la 10R se met au diapason. Le constructeur d'Akashi lui apporte sa touche perso avec le calcul de l'angle de lacet, fourni par l'ECU. Avec ça, l'électronique de bord "voit" en 3D où se trouve la moto dans l'espace et ses réactions ; elle peut ainsi agir avec beaucoup d'efficacité.
L'anti-patinage en profite à fond. Le S-KTRC ne se base plus seulement sur la différence de vitesse des roues pour intervenir. Avec l'aide des mesures de l'UMI, il peut agir en fonction de l'état de la piste, des pneus, de la glisse de la machine et du type de wheeling. Bluffant ! On peut maintenant le régler sur cinq niveaux au lieu de trois.
La ZX-10R s'équipe aussi d'un Launch Control pour des départs canons, encore plus efficace que celui des H2 et H2R. On retrouve aussi le KEBC qui agit sur le frein moteur.

S-KTRC, KEBC, UMI, KLCM, KIBS, KQS... On n'a oublié personne ? Ben si, elle n'a pas une structure cette Kawa ? Arf, l'électronique est tellement mise en avant sur ces bolides qu'on délaisserait presque le châssis. Alors que le bougre fait l'essentiel du boulot. Encore mieux à partir de cet instant. Nous avons vu que le train avant montait d'un sérieux cran son niveau d'exigence. Pour transformer, il s'appuie sur le cadre double poutre périmétrique en alu, seulement modifié au niveau de l'épaisseur des parois, plus fins mais aussi solides. Les principales évolutions concernent la géométrie. La colonne de direction est reculée de 7.5 mm pendant que le bras oscillant s'allonge de 15.8 mm. Son empattement en hausse devrait donner un peu plus de stabilité, bien que personne n'ait râlé sur ce point. Quant aux modifications de châssis, elles entrainent plus de poids sur la roue avant, favorisant le feeling en entrée de courbe.
Tiens justement, le poids. On se demande où Kawa a glissé une brique sur sa 1000 sportive. La fiche technique annonce 5 kgs de plus, soit 206 unités. Surement le catalyseur et autres saletés.
Le mono-amortisseur arrière et sa cinématique quasi horizontale sont reconduits ; le Showa BFRC Lite est plus léger, avec une fonction d'amortissement séparée (comme pour la fourche) et des réglages facilités. Une arme cette ZX-10R ! Finement plus affutée pour découper la concurrence.

Ce qui est reconduit également, c'est ce barregraphe sur le tableau de bord, pas toujours apprécié. L'instrumentation accueille quelques voyants en plus, la fenêtre digitale modifie un peu l'agencement de ses infos, et un capteur de luminosité permet de faire varier automatiquement celle de l'instrumentation.

La Kawasaki ZX-10R est plus dans une logique d'évolution que de réelle refonte. Cela permet toutefois de sensiblement améliorer un niveau d'efficacité déjà très élevé. Peut-être aurait-on apprécié d'avoir la possibilité de choisir en option des suspensions semi-actives... Les plus saignants des pilotes se concentreront plus sur le kit racing. Il permet de jouer sur la colonne de direction : un jeu d'entretoises permet de la déplacer sur 4 mm. Une autre série de pièces permet de modifier l'axe du bras oscillant. Il y a aussi tout un tas de pièces moteur ainsi que la clé électronique mentionnée au chapitre de l'ABS. Elle permet de désactiver l'antiblocage, de paramétrer bien plus finement les assistances au pilotage, de reprogrammer l'ECU afin de gagner 10 chevaux et de lisser les courbes de puissance.
Maintenant, tournez la clé dans le contacteur, fermez la visière, laissez la s'exprimer, pilotez... Vous êtes en mode racing pendant que le chrono transpire.

M.B - Photos constructeur

Un peu plus de technique :

L'ensemble du travail évolutif que Kawasaki a apporté sur sa ZX-10R tient sur 29 pages. Concentrons nous sur le moteur et ses modifs techniques principales :

- L'usinage des conduits d'admission fait appel à une technique d'avantgarde empruntée à l'écurie Kawasaki engagée en WSBK : leurs orifices de sortie sont usinés en deux étapes, d'abord avec les sièges de soupape puis en biais. Ainsi, l'air suit un trajet plus rectiligne en pénétrant dans la chambre de combustion. Tout en lissant l'écoulement, cette géométrie plus large et plus droite des conduits permet d'aspirer un plus grand volume de mélange air/carburant, au bénéfice de la puissance. Comme précédemment, les conduits d'admission sont polis.

- Dans la même optique d'un gain de puissance, les conduits d'échappement sont aussi plus larges, plus droits et profitent désormais d'un polissage.

- Le diamètre plus important des soupapes d'échappement (Ø 24,5 mm -> Ø 25,5 mm) accroît également la puissance, en particulier à haut régime. Celui des soupapes d'admission est inchangé à 31 mm.
/ À l'admission comme à l'échappement, les soupapes sont en titane, un matériau à haute résistance thermique et qui diminue les masses en mouvement.
Le profil retouché des cames allonge la période de croisement, ce qui avantage la puissance (en particulier à haut régime).
/ Les arbres à cames en chromoly participent à l'allègement de l'ensemble.

- La forme de la chambre de combustion évolue pour une meilleure efficacité de l'admission et de l'échappement

- Pour gérer la charge moteur plus importante, les pistons ont été raccourcis (39,2 mm -> 37,7 mm) et leur calotte redessinée. Chacun d'eux s'allège de 5 g, au profit de la réponse moteur. En outre, ils sont fabriqués dans un nouveau matériau à la fois plus robuste et extrêmement résistant à la chaleur. Enfin, l'ajout d'un film lubrifiant sec sur la jupe réduit les frottements à bas régime et facilite le rodage du piston.

- Le moment d'inertie du vilebrequin chute de 20 %.L'une des retombées les plus importantes des leçons du Team Kawasaki WSBK. Le gain de performances est sensible à tous les niveaux : accélération, décélération et virage.

- L'arbre primaire d'équilibrage s'allège Le nouveau matériau des coussinets de bielle renforce leur endurance à haut régime, tandis que leur nouveau revêtement améliore la résistance au grippage.

- Au niveau du cylindre, les parois de l'alésage s'épaississent (5 mm -> 6 mm) afin d'adapter la rigidité au gain de puissance, ce qui profite aussi à la fiabilité.

- L'emploi d'une commande électronique des gaz justifie l'adoption d'une nouvelle centrale électronique (UCE) 32 bits. Exempt de résine, son boîtier en aluminium favorise la dissipation thermique, donc la fiabilité.

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      Performances

      L'aspect technique

      Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2020
      • Chassis
      • Cadre : double poutre périmétrique en alu
      • Réservoir : 17 litres
      • Hauteur de selle : 835 mm
      • Longueur : 2 085 mm
      • Largeur : 740 mm
      • Hauteur : 1 145 mm
      • Empattement : 1 440 mm
      • Poids en ordre de marche : 206 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée BPF Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 330 mm, étriers radiaux 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R KRT Replica 2020
      • Transmission
      • Boïte 6 vitesses
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Monoamortisseur, déb : 114 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection Ø 47 mm
      • Double ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 998 cc (76 x 55 mm)
      • 203 ch à 13 500 tr/min
      • 213 ch avec l'air forcé
      • 11,70 mkg à 11 200 tr/min
      • Crit'air :

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