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Fiche moto KawasakiZX-10R 1000 2015 L'envie de tuer le chrono

Sportive

La Kawasaki ZX-10R poursuit sa carrière avec brio, prête à rester ultra performante en 2015. Mais cette année, la concurrence est montée d'un cran et avance de quoi bousculer la Ninja. La Yamaha R1 signe son grand retour avec 200 chevaux et un chassis ultra incisif ; l'Aprilia RSV4 devient RR avec 200 chevaux également ; la Ducati 1299 pousse tous les compteurs vers la folie ; la BMW S 1000 RR a encore gagné du potentiel. Ce ne sera pas facile mais la Kawa a de beaux arguments. Epouvantail de l'Endurance mondiale (quatre victoires d'affilée aux 24 heures du mans, trois au Bol, et le doublé Bol d'or + Mans en 2012 et 2013), intouchable en WSBK Superpôle, elle a apporté à Tom Sykes le titre de champion du monde Superbike 2013. Surpuissante et extrêmement efficace, adoptée par les pilotes du MRT et de l'Ecurie ChronoSport, la Kawasaki ZX-10R est LA sportive japonaise de référence. Sortie en 2011, la grosse Ninja a peaufiné sa partie-cycle pour 2013. Enfin, l'évolution concerne surtout l'amortisseur de direction.

Toujours confié à Öhlins, ce petit appendice régulant la fougue du train avant est désormais géré par électronique ( Suzuki utilise une méthode similaire pour ses GSX-R depuis quelques années ). En fonction de la vitesse, de l'accélération et du ralentissement de la machine, la centrale de bord ajuste les réglages de l'amorto. Voila de quoi assouplir la direction à basse vitesse ou la rendre bien plus ferme à haute vitesse sans que le pilote intervienne (et se déconcentre).

Chaque année, la Ninja 1000 s'affirme comme un mélange de menace, d'efficacité et de compétitivité. Son regard encadre une nouvelle prise d’air qui signifie beaucoup à elle toute seule : la bouche en triangle, trait caractéristique des Ninja depuis leur renouveau en 2003, aura duré presque une décennie mais cède ici la place à un étrange conduit. Les clignos avant ont enfin quitté les branches des rétros pour se retrouver incrusté dans ces derniers.
Sa silhouette, elle vous interpellera à nouveau. Plus pleine, moins ajourée, elle vous surprend par ses grands panneaux singulièrement éventrés par de longues ouïes de ventilation. Le réservoir est ceinturé de grands caches s’interrompant brutalement sur un nouveau bâti arrière. A son extrémité, le bloc optique a beaucoup évolué, les clignotants implantés dans la coque s’accouplent au feu arrière pour former un bloc multi-surfaces. Pourtant, le dessin de cette nouvelle poupe nous semble décalé par rapport à la silhouette de la machine. On dirait presque l’arrière d’une navette de la série V des années 80. Question échappement, j’espère que vous aimez ceux de la Z 1000. Le ZX-10 R en a piqué un au roadster. Plus « gamelle » mais aussi plus court, il permet de recentrer les masses.

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Photo de la ZX-10R 1000 2015Le pilote, ce n’est pas ça qu’il verra le plus mais le circuit… et le tableau de bord. Son combiné d’instrumentation a rejoint en 2011 la mode du tout digital avec un grand compte-tours en barre-graph et un affichage complètement numérique. Ce n’est pas le genre de modèle compétition que l’on peut trouver sur la Ducati 1198 ou la BMW HP2, et cela ressemble bougrement à celui de la Honda VTR-SP1. Comme quoi, certaines idées discrètes ne s’endorment jamais. Mais pour moi, rien n’est mieux qu’une bonne vieille aiguille pour mater instantanément son régime moteur.
L’écran multifonction est modulable : il y a un mode d’affichage standard et quelques modifs en mode piste. Le Race Mode modifie l’affichage comme suit : la vitesse devient un indicateur de rapport engagé de grande taille, et l’heure se transforme en vitesse. En standard, la fenêtre LCD vous affiche la vitesse, le rapport engagé (en petit), 2 trips, la conso instantanée, le mapping sélectionné, le niveau de Traction Control, la température et la pendule. Tout ce qu’il faut pour savoir comment ça vit là-bas dessous. D’ailleurs, y en a pas mal qui veulent savoir ce qu’il y a de beau dans le moteur et s’il envoie du pâté.

Chaud, bouillant, volcanique, le quatre-cylindres de 998 cm3. Pied à coulisse en main, on trouvera une cylindrée, une course et un alésage identique. Pourtant, les motoristes se sont retroussé les manches pour trouver des chevaux et enlever du poids dans tous les sens.
Dans les entrailles, ça a bougé. L’arbre de transmission s’est déplacé en hauteur de 108 mm, tout comme le vilebrequin situé 28 mm plus haut qu’auparavant. Le but étant de recentrer encore les masses et de relever le centre de gravité. Une optimisation des pistons et des segments réduit les pertes dûes à la friction interne.
« Faites-moi respirer ce moteur !!!
- Euh, chef, il respire déjà fort le …
- M’en fous ! Faites mieux ! »
Photo de la ZX-10R 1000 2015Glurps. Mais quand ça gueule, on trouve toujours un moyen de faire quelque chose. Coté admission… Allez, on va agrandir les soupapes (de 30 à 31 mm), polir les conduits d’admission comme sur les machines officielles de SBK, élargir les poussoirs, mettre des arbres à cames plus légers, installer des bobines d’allumage plus puissantes ;
« Chef, y a pas moyen de…
- QUOI ?!? Faites mieux, bordel ! »
Re-glurps. P’tre qu’on pourrait ? Oui, raccourcir les jupes des pistons et alléger ces derniers, augmenter les corps d’admission de 43 à 47 mm, pis voir ce que le bouilleur crache comme patate. Bbrrrooooooovroaaaaabbraaaapppppp ! 13 000 trs plus tard, l’écran de contrôle vient de faire tilt. La BMW S 1000 RR, jusque là détentrice du record de puissance (193 canass’ annoncés), vient de se faire déglinguer le fondement. 200 CHEVAUX !!! Bon sang ; mais ça, c’est la puissance avec l’air forcé, non ? Ben non. Avec le RAM Air en action, c’est 210 ch que déverrouille le bouilleur. Autour de lui, c’est bien évidemment racing à donf, avec double batterie d’injecteurs, boite de vitesses à cassette, embrayage anti-dribble, nouvelle boite à air et ligne d’échappement en titane.

Ca va être gérable une vigueur pareille ? Hmmm, disons qu’avec une courbe de couple déplacée vers le haut, un max de 11.7 mkg à 11 500 trs (0.7 mg de plus, 3 000 plus tard), et le caractère Kawa, t’as plutôt intérêt à savoir piloter. Mais aujourd’hui, la puissance et le talent, ce n’est pas suffisant pour gagner. Le co-pilote devenu indispensable, c’est l’électronique. A votre avis, pourquoi y a des nouveaux câbles qui se baladent sur cette ZX-10R 2011 ? Je vous mets sur la voie : une piste dentelée sur chaque roue, un capteur devant chaque piste. Bingo, un ABS… et un contrôle de motricité, le S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control). Celui-ci combine pas mal de paramètres (vitesse des roues, régime moteur, ouverture des gaz, position des papillons) pour optimiser au max l’accélération. Le système peut même faire la différence entre un wheeling « maitrisable » et un wheeling brutal non sollicité. Effectuant un contrôle toutes les 5 millisecondes, le S-KTRC agit directement sur l’allumage quand ça commence à zipper.
L’anti-blocage s’appelle ici KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Il s’agit d’un ABS sport capable de réguler et optimiser le freinage sur l’avant et / ou l’arrière – En quelque sorte, il réfléchit pour le pilote sur l’action du freinage.

Donc, on a une reine de l’électronique sous la main, avec 200 bourriques dans le panier et une gueule de tueuse. Gardez-en dans l’estomac car la Ninja en a encore beaucoup à vous promettre. Comme ce 208 qu’elle a effacé. C’était le poids de la ZX-10R de 2010. Un peu énervant car les copines affichaient toutes moins d’embonpoint. Du coup, régime sec, très sec. Et c’est 10 kg de perdus ! Pas mal. Avec 198 kilos toute mouillée (201 avec l’ABS), l’hypersport Kawa devient la plus légère de la bande. En 2004, les 1000 réussissaient à atteindre 1 kg par cheval avec le poids à sec. Aujourd’hui, le rapport est le même, mais tous pleins faits. La course à la puissance dépasse le cap de l’effrayant.

Y a pas de secret, il a fallu rogner gramme après gramme, parfois de façon impressionnante. La batterie est tout simplement deux fois plus légère. De 4130 g, elle passe à 2040 g ; sauf en version ABS où les besoins énergétiques sont plus importants. Mais même avec 3080 g la pile, le gain de poids est toujours là. L’électronique de bord a fondu de 63 g, la roue avant de 330 g, l’arrière de 490g, la pompe de carburant est allégée, l’ABS est une version 800 g moins lourde que les unités du marché actuel, et l’ensemble de la partie-cycle contribue également à la diète drastique.


Photo de la ZX-10R 1000 2015 Et le châssis ? Pour en faire une arme de guerre indéboulonnable, Kawa a repensé, remodelé, renforcé le cadre en 2011. Constitué de seulement 7 morceaux, il est censé offrir plus de contrôle, de maniabilité et de ressenti tout en gagnant sur le poids. Le bras oscillant subit la même loi d’optimisation. Trois éléments seulement à assembler et un positionnement favorisant un max de motricité. Moins d’éléments, c’est aussi moins de soudures et une impression de qualité accrue.
Ne vous éloignez pas de l’arrière. Regardez comment est fixé le mono-amortisseur ! Surprenant, n’est-ce pas ?!? Vous en avez pas vu souvent des amorto ancré horizontalement au-dessus du bras oscillant sur une sportive… Moi non plus. Ce procédé fut inauguré sur la dernière génération de Z 1000 et s'installe sur la plus violente des Kawa. L’intérêt ? Toujours la centralisation des masses, plus de stabilité, plus de progressivité, et avec l’espace dégagé, on peut caser une chambre de tranquillisation plus grande, et ainsi un échappement plus court, et recentrer encore des masses.
Le constructeur d’Akashi renouvelle la confiance accordée à la fourche de type BPF. Inaugurée sur la 600 en 2009 (et sur la Suzuki GSX-R 1000), ce modèle dispose d’un piston quasiment deux fois plus gros que sur une fourche à cartouche classique. Du coup, la pression du fluide est beaucoup moins importante alors que la force d’amortissement demeure identique. On a ainsi un meilleur contrôle du train directeur lors des phases de compression. La géométrie de cette Ninja opus 2011 étant encore plus basculée sur l’avant, le pilotage devrait s’en trouver en conséquence plus incisif. Bonus : avec moins de pièces internes du fait de sa conception, la fourche est également plus légère ; et hop, encore des grammes de gagnés.
Les suspensions sont bien évidemment réglables en compression, précontrainte et détente, avec un double réglage de la compression (lente et rapide) pour l’amortisseur arrière.

Vous êtes donc sur un engin de 200 ch pour 198 kilos. A bord, quelques aménagements ont été prévus. Un réservoir ergonomique, des repose-pieds réglables sur 15 mm, et pour le passager… comme dab, une tranche de pain de mie. Le freinage se situe toujours dans le niveau relevé du tout radial, pompe et étriers avec 4 pistons chacun flirtant avec des disques à pétales de 310 mm. Mais on attend toujours le monobloc et des durites aviation.

Plus féroce que jamais dans cette édition, la ZX-10 R établit une référence de puissance et fait le ménage au sein des hypersports. Les 24 heures du Mans ont aiguisé les envies de Kawa – cette Ninja s’emploie désormais à saigner la concurrence sur la majorité des théatres d'opérations.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesmoins

  • Evolutions minimes
  • Grosse expérience fortement conseillé

Tarifs

16 300 € en France métropolitaine
(estimation Motoplanete)
* Tarif équivalent à 14,35 x le SMIC français de 2015
17 300 € avec ABS en France métropolitaine
Le tarif de la Kawasaki ZX-10R 1000 2015 a augmenté de 101€ par rapport au précédent modèle

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Avis

sur 17 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Kawasaki ZX-10R 1000 2015
  • Châssis
  • Cadre : double poutre périmétrique en alu
  • Réservoir : 17 litres
  • Hauteur de selle : 813 mm
  • Longueur : 2 075 mm
  • Largeur : 715 mm
  • Hauteur min : 1 115 mm
  • Empattement : 1 425 mm
  • Poids en ordre de marche : 198 / 201 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée BPF Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
Kawasaki ZX-10R 1000 2015 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports
  • secondaire par chaine
  • Moteur
  • 4 cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 47 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 998 cc (76 x 55 mm)
  • 200 ch à 13 000 tr/min
  • 210 ch avec l'air forcé
  • 11,70 mkg à 11 500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : environ 0.92 kg/ch
  • Rapport poids / couple : environ 15.65 kg/mkg
  • Compression : 13 : 1
  • Crit'air :
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS sport en option

Galerie

Millésimes

2011

2012

2013

2014

2015

Comparer

Comparer la ZX-10R 1000 face à ses concurrentes

Prix

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 16 300 €
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 14 099 €
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 18 499 €
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 17 200 €
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 14 299 €
Ducati 1299 Panigale 2015 : 20 990 €

Couple

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 11,70 mkg
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 11,90 mkg
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 11,50 mkg
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 11,70 mkg
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 11,60 mkg
Ducati 1299 Panigale 2015 : 14,74 mkg

Puissance

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 200 ch
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 185 ch
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 200 ch
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 201 ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 181 ch
Ducati 1299 Panigale 2015 : 205 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 0,92 kg/ch *
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 1,03 kg/ch *
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 0,90 kg/ch
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 0,90 kg/ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 1,02 kg/ch *
Ducati 1299 Panigale 2015 : 0,81 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 15,65 kg/mkg *
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 15,95 kg/mkg *
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 15,57 kg/mkg
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 15,38 kg/mkg
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 15,93 kg/mkg *
Ducati 1299 Panigale 2015 : 11,30 kg/mkg

Vitesse

Kawasaki ZX-10R 1000 2015 : 300 km/h
Suzuki 1000 GSX-R 2015 : 300 km/h
Yamaha YZF-R1 1000 2015 : 300 km/h
Aprilia 1000 RSV4 RR 2015 : 300 km/h
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2015 : 300 km/h
Ducati 1299 Panigale 2015 : 300 km/h
Comparateur
Comparer des motos

Avis (17)

Deniz Modèle 2014
Bonjour j'ai les clignotants de ma zx10r 2014 qu'il ne foctionne plus rien s'allume les fusibles paie de la batterie sont bons quelqu'un a déjà eu le cas merci Note : 5/5
djefzx10r Modèle 2013

Super moto
J\'attends pour discuter avec d\'autre personne qui en n\'ont une .
Note : 5/5
ninja2402 Modèle 2014
Bonjour je sui proprietaire d,un zx 10 r 2013 un regal je suis aller au salon a cologne et j,ai cracque pour le zx 10 30 eme anniversaire je suis le plus heureux des hommes un bijoux Note : 5/5
la plus attachante Note : 5/5
laurent Modèle 2013
Bonjour a tous
Quelle est le moyen de debridage de la zx10r version 2013
il parais que cela ce fait avec un boitier qui ne serais pas dispo en france 500 euros
excat ....
Note : 5/5
laurent Modèle 2013
bonjour je desire savoir a quoi sert la bande dans le bas du compteur qui ne "s'allume qua tres hute vitesse "
merci de votre reponse
Note : 5/5
ayoub.anfer Modèle 2013
je vois que cette kawasaki est tres chers malgre quelle arrive a 300km/h, la ninja 1000 aussi part avec 300km/h mais cette derniere est moins cher,comment ca se fait? Note : 5/5
Yffic Narbonne
Le prix dépend de beaucoup plus de chose que la vitesse max. Cela dépend de l\'équipement embarqué et des options dessus.
La ZX10R est la ninja 1000, c\'est juste le nom qui a évolué au fil des années.
Note : 5/5
ayoub.anfer
le duo est possible dans la kawasaki zx 10r? Note : 5/5
Salut,

Je roule sur le 2011 , que du bonheur sur piste , je viens d'installer un shifter ça envoi fort.
Moto a conseiller pour les sensations fortes.
De plus avec le trackcontrol, les petites erreurs de relance sont corrigées.
Bonne route a tous

Nero
Note : 5/5
r.joe Modèle 2011
Magnifique mais intitule et surtout "FRUSTRANT"...!!! Autant de puissance et bloque a 110Km/h c'est frustrant.
C'est aussi pour ça que je me suis rabattu sur le circuit et "la" ça devient intéressant. Je tourne avec un ZX10R de 2004 mais j'essayerais bien celui la. Ça doit être un bon kiff....!!!
Note : 5/5
Angerfist Modèle 2011
Quel intéret d'avoir une telle machine??? On peut ceux le demander.Moi je ne roule jamais sur circuit mais j'apprécie d'avoir une belle machine ou il ne faut tomber 3 vitesses pour pouvoir doubler comme une 600. Note : 5/5
kawazator Modèle 2011
bonjour eldordehor! ok tout a fait d'accord avec toi! mais tu mettrai 16000 euros pour faire rien que du circuit ,cher pff.je prfére alors un zx 6r tu t'amuse mieux je trouve avec une 600 et la différence de prix.a plus l'ami. Note : 5/5
eldordehor Modèle 2011
dis moi kawasator, il y a des gens qui font du circuit alors moi cette moto je la trouve pas inutile ^^

en tout cas belle moto j'ai hate de faire le premier essai sur piste la ou tout son potentiel sera visible....
Note : 5/5
babas Modèle 2011
bélle machine!! en éffet sur le papier ca a l air pas mal du tout a voir lors d un prohain éssais je suis impatient
Note : 5/5
ninja2402
Bonjour à tous je reviens de Croatie avec mon ZX 10 que du bonheur 4500km nickel machine extraordinaire Note : 5/5
kawazator Modèle 2011
oui c'est vrai trés belle évolution oui mais a quel prix.se sera tres chere en plus on ne peut plus roulé sur la route.a quoi bon d'avoir 210chevaux?????on devrait supprimé se genre de moto je trouve,inutile.a bientot Note : 5/5
NIpou Modèle 2011
ENfin un nouvel avant de cette Zx-10r . Chapeau Kawa ! Note : 5/5
kawazator Modèle 2011
bonjour a tous!quel machine!ou! en tout kawasaki a tappé dans le lourd icipfff.210 chevaux avec le ram air et tout et tout,abs,mode cartographie,etc... a dieu les cbr et r1 et gxr 1000.chapeau kawasaki. Note : 5/5
fredzx10r Modèle 2011
bonjour à toute la famille,ma question est la suivante,à quand le premiere essai,avec explication sur sa nouvelle technologie Note : 5/5
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