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KawasakiZX-10R 1000 2013

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L'envie de tuer le chrono

Sportive

Victorieuse et redoutée en Endurance mondiale (trois victoires d'affilée aux 24 heures du mans et le doublé Bol d'or + Mans en 2012), intouchable en WSBK Superpôle, au top en Superbike français, surpuissante et extrêmement efficace, adoptée par les pilotes du MRT, la Kawasaki ZX-10R est LA sportive japonaise de référence. Sortie en 2011, la grosse Ninja peaufine sa partie-cycle pour 2013. Enfin, l'évolution concerne surtout l'amortisseur de direction.

Toujours confié à Öhlins, ce petit appendice régulant la fougue du train avant est désormais géré par électronique ( Suzuki utilise une méthode similaire pour ses GSX-R depuis quelques années ). En fonction de la vitesse, de l'accélération et du ralentissement de la machine, la centrale de bord ajuste les réglages de l'amorto. Voila de quoi assouplir la direction à basse vitesse ou la rendre bien plus ferme à haute vitesse sans que le pilote intervienne (et se déconcentre).

Chaque année, la Ninja 1000 s'affirme comme un mélange de menace, d'efficacité et de compétitivité. Son regard encadre une nouvelle prise d’air qui signifie beaucoup à elle toute seule : la bouche en triangle, trait caractéristique des Ninja depuis leur renouveau en 2003, aura duré presque une décennie mais cède ici la place à un étrange conduit. Les clignos avant ont enfin quitté les branches des rétros pour se retrouver incrusté dans ces derniers.
Sa silhouette, elle vous interpellera à nouveau. Plus pleine, moins ajourée, elle vous surprend par ses grands panneaux singulièrement éventrés par de longues ouïes de ventilation. Le réservoir est ceinturé de grands caches s’interrompant brutalement sur un nouveau bâti arrière. A son extrémité, le bloc optique a beaucoup évolué, les clignotants implantés dans la coque s’accouplent au feu arrière pour former un bloc multi-surfaces. Pourtant, le dessin de cette nouvelle poupe nous semble décalé par rapport à la silhouette de la machine. On dirait presque l’arrière d’une navette de la série V des années 80. Question échappement, j’espère que vous aimez ceux de la Z 1000. Le ZX-10 R en a piqué un au roadster. Plus « gamelle » mais aussi plus court, il permet de recentrer les masses.

Le pilote, ce n’est pas ça qu’il verra le plus mais le circuit… et le tableau de bord. Son combiné d’instrumentation a rejoint en 2011 la mode du tout digital avec un grand compte-tours en barre-graph et un affichage complètement numérique. Ce n’est pas le genre de modèle compétition que l’on peut trouver sur la Ducati 1198 ou la BMW HP2, et cela ressemble bougrement à celui de la Honda VTR-SP1. Comme quoi, certaines idées discrètes ne s’endorment jamais. Mais pour moi, rien n’est mieux qu’une bonne vieille aiguille pour mater instantanément son régime moteur.
L’écran multifonction est modulable : il y a un mode d’affichage standard et quelques modifs en mode piste. Le Race Mode modifie l’affichage comme suit : la vitesse devient un indicateur de rapport engagé de grande taille, et l’heure se transforme en vitesse. En standard, la fenêtre LCD vous affiche la vitesse, le rapport engagé (en petit), 2 trips, la conso instantanée, le mapping sélectionné, le niveau de Traction Control, la température et la pendule. Tout ce qu’il faut pour savoir comment ça vit là-bas dessous. D’ailleurs, y en a pas mal qui veulent savoir ce qu’il y a de beau dans le moteur et s’il envoie du pâté.

Chaud, bouillant, volcanique, le quatre-cylindres de 998 cm3. Pied à coulisse en main, on trouvera une cylindrée, une course et un alésage identique. Pourtant, les motoristes se sont retroussé les manches pour trouver des chevaux et enlever du poids dans tous les sens.
Dans les entrailles, ça a bougé. L’arbre de transmission s’est déplacé en hauteur de 108 mm, tout comme le vilebrequin situé 28 mm plus haut qu’auparavant. Le but étant de recentrer encore les masses et de relever le centre de gravité. Une optimisation des pistons et des segments réduit les pertes dûes à la friction interne.
« Faites-moi respirer ce moteur !!!
- Euh, chef, il respire déjà fort le …
- M’en fous ! Faites mieux ! »
Glurps. Mais quand ça gueule, on trouve toujours un moyen de faire quelque chose. Coté admission… Allez, on va agrandir les soupapes (de 30 à 31 mm), polir les conduits d’admission comme sur les machines officielles de SBK, élargir les poussoirs, mettre des arbres à cames plus légers, installer des bobines d’allumage plus puissantes ;
« Chef, y a pas moyen de…
- QUOI ?!? Faites mieux, bordel ! »
Re-glurps. P’tre qu’on pourrait ? Oui, raccourcir les jupes des pistons et alléger ces derniers, augmenter les corps d’admission de 43 à 47 mm, pis voir ce que le bouilleur crache comme patate. Bbrrrooooooovroaaaaabbraaaapppppp ! 13 000 trs plus tard, l’écran de contrôle vient de faire tilt. La BMW S 1000 RR, jusque là détentrice du record de puissance (193 canass’ annoncés), vient de se faire déglinguer le fondement. 200 CHEVAUX !!! Bon sang ; mais ça, c’est la puissance avec l’air forcé, non ? Ben non. Avec le RAM Air en action, c’est 210 ch que déverrouille le bouilleur. Autour de lui, c’est bien évidemment racing à donf, avec double batterie d’injecteurs, boite de vitesses à cassette, embrayage anti-dribble, nouvelle boite à air et ligne d’échappement en titane.

Ca va être gérable une vigueur pareille ? Hmmm, disons qu’avec une courbe de couple déplacée vers le haut, un max de 11.7 mkg à 11 500 trs (0.7 mg de plus, 3 000 plus tard), et le caractère Kawa, t’as plutôt intérêt à savoir piloter. Mais aujourd’hui, la puissance et le talent, ce n’est pas suffisant pour gagner. Le co-pilote devenu indispensable, c’est l’électronique. A votre avis, pourquoi y a des nouveaux câbles qui se baladent sur cette ZX-10R 2011 ? Je vous mets sur la voie : une piste dentelée sur chaque roue, un capteur devant chaque piste. Bingo, un ABS… et un contrôle de motricité, le S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control). Celui-ci combine pas mal de paramètres (vitesse des roues, régime moteur, ouverture des gaz, position des papillons) pour optimiser au max l’accélération. Le système peut même faire la différence entre un wheeling « maitrisable » et un wheeling brutal non sollicité. Effectuant un contrôle toutes les 5 millisecondes, le S-KTRC agit directement sur l’allumage quand ça commence à zipper.
L’anti-blocage s’appelle ici KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Il s’agit d’un ABS sport capable de réguler et optimiser le freinage sur l’avant et / ou l’arrière – En quelque sorte, il réfléchit pour le pilote sur l’action du freinage.

Donc, on a une reine de l’électronique sous la main, avec 200 bourriques dans le panier et une gueule de tueuse. Gardez-en dans l’estomac car la Ninja en a encore beaucoup à vous promettre. Comme ce 208 qu’elle a effacé. C’était le poids de la ZX-10R de 2010. Un peu énervant car les copines affichaient toutes moins d’embonpoint. Du coup, régime sec, très sec. Et c’est 10 kg de perdus ! Pas mal. Avec 198 kilos toute mouillée (201 avec l’ABS), l’hypersport Kawa devient la plus légère de la bande. En 2004, les 1000 réussissaient à atteindre 1 kg par cheval avec le poids à sec. Aujourd’hui, le rapport est le même, mais tous pleins faits. La course à la puissance dépasse le cap de l’effrayant.

Y a pas de secret, il a fallu rogner gramme après gramme, parfois de façon impressionnante. La batterie est tout simplement deux fois plus légère. De 4130 g, elle passe à 2040 g ; sauf en version ABS où les besoins énergétiques sont plus importants. Mais même avec 3080 g la pile, le gain de poids est toujours là. L’électronique de bord a fondu de 63 g, la roue avant de 330 g, l’arrière de 490g, la pompe de carburant est allégée, l’ABS est une version 800 g moins lourde que les unités du marché actuel, et l’ensemble de la partie-cycle contribue également à la diète drastique.


Et le châssis ? Pour en faire une arme de guerre indéboulonnable, Kawa a repensé, remodelé, renforcé le cadre en 2011. Constitué de seulement 7 morceaux, il est censé offrir plus de contrôle, de maniabilité et de ressenti tout en gagnant sur le poids. Le bras oscillant subit la même loi d’optimisation. Trois éléments seulement à assembler et un positionnement favorisant un max de motricité. Moins d’éléments, c’est aussi moins de soudures et une impression de qualité accrue.
Ne vous éloignez pas de l’arrière. Regardez comment est fixé le mono-amortisseur ! Surprenant, n’est-ce pas ?!? Vous en avez pas vu souvent des amorto ancré horizontalement au-dessus du bras oscillant sur une sportive… Moi non plus. Ce procédé fut inauguré sur la dernière génération de Z 1000 et s'installe sur la plus violente des Kawa. L’intérêt ? Toujours la centralisation des masses, plus de stabilité, plus de progressivité, et avec l’espace dégagé, on peut caser une chambre de tranquillisation plus grande, et ainsi un échappement plus court, et recentrer encore des masses.
Le constructeur d’Akashi renouvelle la confiance accordée à la fourche de type BPF. Inaugurée sur la 600 en 2009 (et sur la Suzuki GSX-R 1000), ce modèle dispose d’un piston quasiment deux fois plus gros que sur une fourche à cartouche classique. Du coup, la pression du fluide est beaucoup moins importante alors que la force d’amortissement demeure identique. On a ainsi un meilleur contrôle du train directeur lors des phases de compression. La géométrie de cette Ninja opus 2011 étant encore plus basculée sur l’avant, le pilotage devrait s’en trouver en conséquence plus incisif. Bonus : avec moins de pièces internes du fait de sa conception, la fourche est également plus légère ; et hop, encore des grammes de gagnés.
Les suspensions sont bien évidemment réglables en compression, précontrainte et détente, avec un double réglage de la compression (lente et rapide) pour l’amortisseur arrière.

Vous êtes donc sur un engin de 200 ch pour 198 kilos. A bord, quelques aménagements ont été prévus. Un réservoir ergonomique, des repose-pieds réglables sur 15 mm, et pour le passager… comme dab, une tranche de pain de mie. Le freinage se situe toujours dans le niveau relevé du tout radial, pompe et étriers avec 4 pistons chacun flirtant avec des disques à pétales de 310 mm. Mais on attend toujours le monobloc et des durites aviation.

Plus féroce que jamais dans cette édition, la ZX-10 R établit une référence de puissance et compte bien faire le ménage au sein des hypersports. Les 24 heures du Mans ont aiguisé les envies de Kawa – cette Ninja s’emploie désormais à saigner la concurrence sur la majorité des théatres d'opérations. Rendez-vous compte qu'avec son succès à l'endurance du Mans 2012, la Kawasaki est la première de l'histoire des 24 heures à conserver le trophée de la victoire.

M.B - Photos constructeur

L'aspect technique

Kawasaki ZX-10R 1000 2013
  • Chassis
  • Cadre : double poutre périmétrique en alu
  • Réservoir : 17 litres
  • Hauteur de selle : 813 mm
  • Longueur : 2 075 mm
  • Largeur : 715 mm
  • Hauteur : 1 115 mm
  • Empattement : 1 425 mm
  • Poids en ordre de marche : 198 / 201 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée BPF Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17
Kawasaki ZX-10R 1000 2013
  • Transmission
  • Boïte 6 vitesses
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Monoamortisseur, déb : 125 mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 55 - 17
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 47 mm
  • Double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 998 cc (76 x 55 mm)
  • 200 ch à 13 000 tr/min
  • 210 ch avec l'air forcé
  • 11,70 mkg à 11 500 tr/min
  • Crit'air :

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      16 199
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 10 037 €

      Avis

      sur 10 avis d'utilisateurs Lire les avis
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      Performances

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      Avis

      Salut, Je roule sur le 2011 , que du bonheur sur piste , je viens d'installer un shifter ça envoi fort. Moto a conseiller pour les sensations fortes. De plus avec le trackcontrol, les petites erreurs de relance sont corrigées. Bonne route a tous Nero Répondre à Nero

      Modèle 2011
      Magnifique mais intitule et surtout "FRUSTRANT"...!!! Autant de puissance et bloque a 110Km/h c'est frustrant. C'est aussi pour ça que je me suis rabattu sur le circuit et "la" ça devient intéressant. Je tourne avec un ZX10R de 2004 mais j'essayerais bien celui la. Ça doit être un bon kiff....!!! Répondre à r.joe

      Modèle 2011
      Quel intéret d'avoir une telle machine??? On peut ceux le demander.Moi je ne roule jamais sur circuit mais j'apprécie d'avoir une belle machine ou il ne faut tomber 3 vitesses pour pouvoir doubler comme une 600. Répondre à Angerfist

      Modèle 2011
      bonjour eldordehor! ok tout a fait d'accord avec toi! mais tu mettrai 16000 euros pour faire rien que du circuit ,cher pff.je prfére alors un zx 6r tu t'amuse mieux je trouve avec une 600 et la différence de prix.a plus l'ami. Répondre à kawazator

      Modèle 2011
      dis moi kawasator, il y a des gens qui font du circuit alors moi cette moto je la trouve pas inutile ^^ en tout cas belle moto j'ai hate de faire le premier essai sur piste la ou tout son potentiel sera visible.... Répondre à eldordehor

      Modèle 2011
      bélle machine!! en éffet sur le papier ca a l air pas mal du tout a voir lors d un prohain éssais je suis impatient Répondre à babas

      Bonjour à tous je reviens de Croatie avec mon ZX 10 que du bonheur 4500km nickel machine extraordinaire Participer à la conversation

      Modèle 2011
      oui c'est vrai trés belle évolution oui mais a quel prix.se sera tres chere en plus on ne peut plus roulé sur la route.a quoi bon d'avoir 210chevaux?????on devrait supprimé se genre de moto je trouve,inutile.a bientot Répondre à kawazator

      Modèle 2011
      ENfin un nouvel avant de cette Zx-10r . Chapeau Kawa ! Répondre à NIpou

      Modèle 2011
      bonjour a tous!quel machine!ou! en tout kawasaki a tappé dans le lourd icipfff.210 chevaux avec le ram air et tout et tout,abs,mode cartographie,etc... a dieu les cbr et r1 et gxr 1000.chapeau kawasaki. Répondre à kawazator

      Modèle 2011
      bonjour à toute la famille,ma question est la suivante,à quand le premiere essai,avec explication sur sa nouvelle technologie Répondre à fredzx10r
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