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HondaCBR 1000 RR Fireblade 2013

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Juste une mise au point...

Sportive

Sur les plus belles images de sa vie ! Ce vieux tube des années 80 sied plutôt bien à cette 9eme évolution de la Fireblade. En effet, la grosse CBR ne pourra s'empêcher de repenser à sa gloire d'autrefois, aujourd'hui sérieusement émoussée par la concurrence. Puissante, docile comme une Honda et excellente sportive sur route, la Fireblade ne pouvait plus être considérée comme une référence du sport : l'Italie et l'Allemagne tiennent les avant-postes désormais.
Son importante refonte de 2008 aura laissé 4 ans aux ingénieurs Honda pour lui redonner du prestige et de la fougue. Mais pour le coup, c'est la montagne qui accouche d'une souris.

Visuellement, les retouches sont tout juste importantes l'authentifier comme une nouvelle version, sans véritablement modifier la silhouette. Elle est pourtant bien plus dynamique que la controversée version précédente, dotée d'un nez écrasé et de panneaux droits. Le tête de fourche plus anguleux abrite de nouvelles optiques plus incisives et des ouïes d'admission d'air forcé redessinées. Comme sur la VFR 1200, le sabot fait bande à part. De nouveaux coloris et ce sera tout pour l'atelier design.

"4 ans d'attente… Ils ont dû construire un moteur de fou pendant tout ce temps ! " On entend parler d'un V5 depuis bientôt 10 ans ; on espère un V4 digne d'une hypothétique RC 60 depuis 15 ans. Dommage, il faudra encore attendre. Le 4 en ligne de la CBR ne change ni de conception, ni de puissance. On compte toujours 178 chevaux dans les entrailles de la CBR. Une puissance très confortable mais franchement inférieure au top de la catégorie, et délivrée de façon très linéaire, à l'instar de l'essentiel des productions de la marque ailée. Seule l'injection PGM-FI a eu droit à quelques retouches, histoire de rendre le moteur plus exploitable et encore plus doux à la réponse de la poignée. Bref, un moteur avec encore moins de relief mais plus maitrisable sur route. Il est toujours secondé par un embrayage anti-dribble dérivé de celui de la RCV 212.

"Eh Oh, y a pas que la tronche qui a changé sur la CBR ? Ils ont servi à quoi les 4 ans d'attente ?" Du calme, on y vient. Ca se passe d'abord sous la bulle, où s'est abrité un tableau de bord entièrement digital. Il affiche un gros barre-graph pour le régime moteur, avec 4 possibilités d'affichage (1/ Normal avec des barres noires remplissant graduellement le barre-graph – 2/ Inversée, avec un effacement progressif des barres jusqu'à la zone rouge – 3/ Crête, affichage normal + un segment persistant pendant quelques secondes indiquant le régime maxi atteint – 4/ Segment unique, pour avoir une seule barre d'indication du régime). On trouve également un chrono doté de 4 modes d'affichage. De plus, ce bloc d'instrumentation peut aussi vous renseigner sur la conso de carburant et diverses infos sur votre roulage. On trouve également un nouveau système de shitflight à 5 diodes, comme sur les volants de F1.
Honda a donc offert un beau jouet digital à sa Fireblade. Un peu léger quand la concurrence propose anti-patinage et contrôle de traction, 2 assistances électroniques qui ont envahi le marché, et que Honda n'a pas jugé opportun d'installer sur son fer de lance sportif.

Venons-en aux réelles avancées techniques. Elles se situent au niveau du châssis, et la plus voyante est l'adoption de nouvelles roues à 12 branches. Fines, élégantes et sportives, elles s'annoncent plus rigides. Celle de l'avant apporte sa confiance aux mêmes disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux à 4 pistons, et découvre la fourche inversée de dernière génération. Un modèle BPF de chez Showa, c'est-à-dire le modèle à gros pistons qui s'est déjà invité sur les sportives de Suzuki et Kawasaki. A l'arrière, on découvre l'amortisseur Balance Free Rear Cushion.
Dans le corps de l'amortisseur, on ne trouve pas un mais deux tubes internes. Ce second tube permet de supprimer les clapets secondaires et offre un amorti plus doux car l'huile ne travaille plus en haute pression. L'amortissement est non seulement plus stable mais surtout, cela permet plus de motricité.
L'autre point majeur de ces nouvelles suspensions, c'est l'accessibilité des vis de réglages : compression et détente sont immédiatement ajustables sur le haut des éléments.

Cette CBR 1000 RR Fireblade offre son lot d'efficacité coté suspensions et infos pilote, mais n'est plus l'épouvantail de la catégorie qu'elle fut dans les années 90. Une BMW S 1000 RR, une Kawasaki ZX-10R ou une Ducati 1199 sont bien plus affutées et d'un cran au-dessus. L'esprit du Total Control est toujours là, la griffe Honda aussi. Mais le rêve n'y est plus. A l'exception du coloris HRC 2013, pétillant de l'esprit RC 30 et / ou Endurance TT Legends.

M.B - Photos constructeur

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2013
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre aluminium composite type Diamond
      • Réservoir : 17.7 litres
      • Hauteur de selle : 820 mm
      • Longueur : 2 077 mm
      • Largeur : 826 mm
      • Hauteur : 1 135 mm
      • Empattement : 1 407 mm
      • Poids en ordre de marche : 200 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
      • Frein 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda CBR 1000 RR Fireblade 2013
      • Transmission
      • Boîte 6 vitesses
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • monoamortisseur, déb : 62 mm
      • Frein 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190 / 50 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Double ACT
      • Injection Ø 46 mm
      • 4 soupapes par cylindre
      • 999,80 cc (76 x 55,1 mm)
      • 178 ch à 12 000 tr/min
      • 11,40 mkg à 8 500 tr/min
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Modèle 2012
      Le meilleur compromis route, sport en utilisation quotidienne. Répondre à philao
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