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KawasakiZX-10R 1000 2011

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Une envie de tuer le chrono

Sportive

Une nouvelle 10-R ! Entièrement repensée, complètement dédiée à la piste, plus sulfureuse et puissante que jamais. Vous voulez les chiffres ? Pas tout de suite, ce serait un manque de respect. Cette nouvelle Ninja mérite un peu plus d’attention avant de la confronter aux terribles juges que sont balance et banc de puissance. Mais rassurez-vous : sur le papier, elle décalque tout le monde, et l’on en attendait pas moins après la campagne de communication de Kawasaki. L’usine voulait une machine capable de lui assurer son grand retour et une position de force en Superbike mondial – Manifestement, ils ont fait ce qu’il faut pour.

Elle devait, elle voulait changer. Alors, la Ninja 1000 marque une rupture de style. Pas violente, moins dérangeante, toujours menaçante, et peut-être plus profonde dans ses convictions. Son nouveau regard encadre une nouvelle prise d’air qui signifie beaucoup à elle toute seule : la bouche en triangle, trait caractéristique des Ninja depuis leur renouveau en 2003, aura duré presque une décennie mais cède ici la place à un étrange conduit. Les clignos avant ont enfin quitté les branches des rétros pour se retrouver incrusté dans ces derniers.
Sa silhouette, elle vous interpellera à nouveau. Plus pleine, moins ajourée, elle vous surprend par ses grands panneaux singulièrement éventrés par de longues ouïes de ventilation. Le réservoir est ceinturé de grands caches s’interrompant brutalement sur un nouveau bâti arrière. A son extrémité, le bloc optique a beaucoup évolué, les clignotants implantés dans la coque s’accouplent au feu arrière pour former un bloc multi-surfaces. Pourtant, le dessin de cette nouvelle poupe nous semble décalé par rapport à la silhouette de la machine. On dirait presque l’arrière d’une navette de la série V des années 80. Question échappement, j’espère que vous aimez ceux de la Z 1000. Le ZX-10 R en a piqué un au roadster. Plus « gamelle » mais aussi plus court, il permet de recentrer les masses.

Kawasaki ZX-10R 1000 2011Le pilote, ce n’est pas ça qu’il verra le plus mais le circuit… et le tableau de bord. Un tout nouveau combiné d’instrumentation pour 2011. Lui aussi rejoint la mode du tout digital avec un grand compte-tours en barre-graph et un affichage complètement numérique. Ce n’est pas le genre de modèle compétition que l’on peut trouver sur la Ducati 1198 ou la BMW HP2, et cela ressemble bougrement à celui de la Honda VTR-SP1. Comme quoi, certaines idées discrètes ne s’endorment jamais. Mais pour moi, rien n’est mieux qu’une bonne vieille aiguille pour mater instantanément son régime moteur.
L’écran multifonction est modulable : il y a un mode d’affichage standard et quelques modifs en mode piste. Le Race Mode modifie l’affichage comme suit : la vitesse devient un indicateur de rapport engagé de grande taille, et l’heure se transforme en vitesse. En standard, la fenêtre LCD vous affiche la vitesse, le rapport engagé (en petit), 2 trips, la conso instantanée, le mapping sélectionné, le niveau de Traction Control, la température et la pendule. Tout ce qu’il faut pour savoir comment ça vit là-bas dessous. D’ailleurs, y en a pas mal qui veulent savoir ce qu’il y a de beau dans le moteur et s’il envoie du pâté.

Chaud, bouillant, volcanique, ce nouveau quatre-cylindres de 998 cm3. Pied à coulisse en main, on trouvera une cylindrée, une course et un alésage identique. Pourtant, les motoristes se sont retroussé les manches pour trouver des chevaux et enlever du poids dans tous les sens.
Dans les entrailles, ça a bougé. L’arbre de transmission s’est déplacé en hauteur de 108 mm, tout comme le vilebrequin situé 28 mm plus haut qu’auparavant. Le but étant de recentrer encore les masses et de relever le centre de gravité. Une optimisation des pistons et des segments réduit les pertes dûes à la friction interne.
« Faites-moi respirer ce moteur !!!
- Euh, chef, il respire déjà fort le …
- M’en fous ! Faites mieux ! »
Kawasaki ZX-10R 1000 2011Glurps. Mais quand ça gueule, on trouve toujours un moyen de faire quelque chose. Coté admission… Allez, on va agrandir les soupapes (de 30 à 31 mm), polir les conduits d’admission comme sur les machines officielles de SBK, élargir les poussoirs, mettre des arbres à cames plus légers, installer des bobines d’allumage plus puissantes ;
« Chef, y a pas moyen de…
- QUOI ?!? Faites mieux, bordel ! »
Re-glurps. P’tre qu’on pourrait ? Oui, raccourcir les jupes des pistons et alléger ces derniers, augmenter les corps d’admission de 43 à 47 mm, pis voir ce que le bouilleur crache comme patate. Bbrrrooooooovroaaaaabbraaaapppppp ! 13 000 trs plus tard, l’écran de contrôle vient de faire tilt. La BMW S 1000 RR, jusque là détentrice du record de puissance (193 canass’ annoncés), vient de se faire déglinguer le fondement. 200 CHEVAUX !!! Bon sang ; mais ça, c’est la puissance avec l’air forcé, non ? Ben non. Avec le RAM Air en action, c’est 210 ch que déverrouille le bouilleur. Autour de lui, c’est bien évidemment racing à donf, avec double batterie d’injecteurs, boite de vitesses à cassette, embrayage anti-dribble, nouvelle boite à air et ligne d’échappement en titane.

Ca va être gérable une vigueur pareille ? Hmmm, disons qu’avec une courbe de couple déplacée vers le haut, un max de 11.7 mkg à 11 500 trs (0.7 mg de plus, 3 000 plus tard), et le caractère Kawa, t’as plutôt intérêt à savoir piloter. Mais aujourd’hui, la puissance et le talent, ce n’est pas suffisant pour gagner. Le co-pilote devenu indispensable, c’est l’électronique. A votre avis, pourquoi y a des nouveaux câbles qui se baladent sur cette ZX-10R 2011 ? Je vous mets sur la voie : une piste dentelée sur chaque roue, un capteur devant chaque piste. Bingo, un ABS… et un contrôle de motricité, le S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control). Celui-ci combine pas mal de paramètres (vitesse des roues, régime moteur, ouverture des gaz, position des papillons) pour optimiser au max l’accélération. Le système peut même faire la différence entre un wheeling « maitrisable » et un wheeling brutal non sollicité. Effectuant un contrôle toutes les 5 millisecondes, le S-KTRC agit directement sur l’allumage quand ça commence à zipper.
L’anti-blocage s’appelle ici KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Il s’agit d’un ABS sport capable de réguler et optimiser le freinage sur l’avant et / ou l’arrière – En quelque sorte, il réfléchit pour le pilote sur l’action du freinage.

Donc, on a une nouvelle reine de l’électronique sous la main, avec 200 bourriques dans le panier et une gueule de tueuse. Gardez-en dans l’estomac car la Ninja en a encore beaucoup à vous promettre. Comme ce 208 qu’elle a effacé. C’était le poids de la ZX-10R de 2010. Un peu énervant car les copines affichaient toutes moins d’embonpoint. Du coup, régime sec, très sec. Et c’est 10 kg de perdus ! Pas mal. Avec 198 kilos toute mouillée (201 avec l’ABS), l’hypersport Kawa devient la plus légère de la bande. En 2004, les 1000 réussissaient à atteindre 1 kg par cheval avec le poids à sec. Aujourd’hui, le rapport est le même, mais tous pleins faits. La course à la puissance dépasse le cap de l’effrayant.

Y a pas de secret, il a fallu rogner gramme après gramme, parfois de façon impressionnante. La batterie est tout simplement deux fois plus légère. De 4130 g, elle passe à 2040 g ; sauf en version ABS où les besoins énergétiques sont plus importants. Mais même avec 3080 g la pile, le gain de poids est toujours là. L’électronique de bord a fondu de 63 g, la roue avant de 330 g, l’arrière de 490g, la pompe de carburant est allégée, l’ABS est une version 800 g moins lourde que les unités du marché actuel, et l’ensemble de la partie-cycle contribue également à la diète drastique.


Kawasaki ZX-10R 1000 2011 Et le châssis ? Complètement nouveau. Seul l’amortisseur de direction Öhlins a échappé à la refonte et trône discrètement devant le réservoir. Pour en faire une arme de guerre indéboulonnable, Kawa a repensé, remodelé, renforcé le cadre. Constitué de seulement 7 morceaux, il est censé offrir plus de contrôle, de maniabilité et de ressenti tout en gagnant sur le poids. Le bras oscillant subit la même loi d’optimisation. Trois éléments seulement à assembler et un positionnement favorisant un max de motricité. Moins d’éléments, c’est aussi moins de soudures et une impression de qualité accrue.
Ne vous éloignez pas de l’arrière. Regardez comment est fixé le mono-amortisseur ! Surprenant, n’est-ce pas ?!? Vous en avez pas vu souvent des amorto ancré horizontalement au-dessus du bras oscillant sur une sportive… Moi non plus. Ce procédé fut inauguré sur la dernière génération de Z 1000 et s'installe sur la plus violente des Kawa. L’intérêt ? Toujours la centralisation des masses, plus de stabilité, plus de progressivité, et avec l’espace dégagé, on peut caser une chambre de tranquillisation plus grande, et ainsi un échappement plus court, et recentrer encore des masses.
Le constructeur d’Akashi renouvelle la confiance accordée à la fourche de type BPF. Inaugurée sur la 600 en 2009 (et sur la Suzuki GSX-R 1000), ce modèle dispose d’un piston quasiment deux fois plus gros que sur une fourche à cartouche classique. Du coup, la pression du fluide est beaucoup moins importante alors que la force d’amortissement demeure identique. On a ainsi un meilleur contrôle du train directeur lors des phases de compression. La géométrie de cette Ninja opus 2011 étant encore plus basculée sur l’avant, le pilotage devrait s’en trouver en conséquence plus incisif. Bonus : avec moins de pièces internes du fait de sa conception, la fourche est également plus légère ; et hop, encore des grammes de gagnés.
Les suspensions sont bien évidemment réglables en compression, précontrainte et détente, avec un double réglage de la compression (lente et rapide) pour l’amortisseur arrière.

Vous êtes donc sur un engin de 200 ch pour 198 kilos. A bord, quelques aménagements ont été prévus. Un nouveau réservoir plus ergonomique, des repose-pieds réglables sur 15 mm, et pour le passager… comme dab, une tranche de pain de mie. Le freinage se situe toujours dans le niveau relevé du tout radial, pompe et étriers avec 4 pistons chacun flirtant avec des disques à pétales de 310 mm. Mais on attend toujours le monobloc et des durites aviation.

Le léger lifting de 2010 n’était qu’une diversion pour peaufiner une toute nouvelle ZX-10 R, plus féroce que jamais dans cette nouvelle édition. Elle établit une nouvelle référence de puissance et compte bien faire le ménage au sein des hypersports. Les 24 heures du Mans ont aiguisé les envies de Kawa – cette nouvelle Ninja s’emploiera à saigner le plateau SBK.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Ligne tranchante
  • Beaucoup de bourrins
  • Moins chère que la concurrence

Lesmoins

  • Evolutions minimes
  • Grosse expérience fortement conseillé

Tarifs

15 899
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Avis

sur 16 avis d'utilisateurs Lire les avis
Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

Kawasaki ZX-10R 1000 2011
  • Chassis
  • Cadre : double poutre périmétrique en alu
  • Réservoir : 17 litres
  • Hauteur de selle : 813 mm
  • Longueur : 2 075 mm
  • Largeur : 715 mm
  • Hauteur : 1 115 mm
  • Empattement : 1 425 mm
  • Poids en ordre de marche : 198 / 201 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée BPF Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
Kawasaki ZX-10R 1000 2011 technique
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 47 mm
  • Double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 998 cc (76 x 55 mm)
  • 200 ch à 13 000 tr/min
  • 210 ch avec l'air forcé
  • 11,70 mkg à 11 500 tr/min
  • Compression : 13 : 1
  • Crit'air :

Galerie

Millésimes

2011

Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2011 Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2011

2012

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2013

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2014

Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2014 Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2014

2015

Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2015 Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2015 Agrandir ou voir la fiche de la ZX-10R 1000 2015

Comparer

Comparer la ZX-10R 1000 face à ses concurrentes

Accélération

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2011 : 2,90 s
Yamaha YZF-R1 1000 2011 : 3,20 s
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 Non communiqué
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 Non communiqué
Ducati 1198 2011 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2011 Non communiqué
KTM 1190 RC8 R 2011 Non communiqué
MV-Agusta F4 1000 R 2011 Non communiqué

Consommation

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2011 Non communiqué
Yamaha YZF-R1 1000 2011 Non communiqué
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 Non communiqué
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 : 6,30 l/100km
Ducati 1198 2011 Non communiqué
Suzuki GSX-R 1000 2011 Non communiqué
KTM 1190 RC8 R 2011 Non communiqué
MV-Agusta F4 1000 R 2011 Non communiqué

Couple

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 : 11,70 mkg
BMW S 1000 RR 2011 : 11,40 mkg
Yamaha YZF-R1 1000 2011 : 11 mkg
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 : 11,50 mkg
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 : 11 mkg
Ducati 1198 2011 : 13,40 mkg
Suzuki GSX-R 1000 2011 : 12 mkg
KTM 1190 RC8 R 2011 : 12,90 mkg
MV-Agusta F4 1000 R 2011 : 11,40 mkg

Puissance

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 : 200 ch
BMW S 1000 RR 2011 : 193 ch
Yamaha YZF-R1 1000 2011 : 182 ch
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 : 180 ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 : 177 ch
Ducati 1198 2011 : 170 ch
Suzuki GSX-R 1000 2011 : 185 ch
KTM 1190 RC8 R 2011 : 175 ch
MV-Agusta F4 1000 R 2011 : 186 ch

rapport Poids / Puissance

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 Non communiqué
BMW S 1000 RR 2011 : 0 kg/ch
Yamaha YZF-R1 1000 2011 Non communiqué
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 : 0 kg/ch
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 : 0 kg/ch
Ducati 1198 2011 : 1 kg/ch
Suzuki GSX-R 1000 2011 : 0 kg/ch
KTM 1190 RC8 R 2011 : 1 kg/ch
MV-Agusta F4 1000 R 2011 : 1 kg/ch

Vitesse

Kawasaki ZX-10R 1000 2011 : 300 km/h
BMW S 1000 RR 2011 : 300 km/h
Yamaha YZF-R1 1000 2011 : 300 km/h
Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC SE 2011 : 304 km/h
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2011 : 290 km/h
Ducati 1198 2011 : 280 km/h
Suzuki GSX-R 1000 2011 : 300 km/h
KTM 1190 RC8 R 2011 : 280 km/h
MV-Agusta F4 1000 R 2011 : 305 km/h
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Avis (16)

moto

djefzx10r Modèle 2013
Super moto J\'attends pour discuter avec d\'autre personne qui en n\'ont une . Répondre à djefzx10r

ninja2402 Modèle 2014
Bonjour je sui proprietaire d,un zx 10 r 2013 un regal je suis aller au salon a cologne et j,ai cracque pour le zx 10 30 eme anniversaire je suis le plus heureux des hommes un bijoux Répondre à ninja2402

bravo

la plus attachante Répondre à zent

le debridage

laurent Modèle 2013
Bonjour a tous Quelle est le moyen de debridage de la zx10r version 2013 il parais que cela ce fait avec un boitier qui ne serais pas dispo en france 500 euros excat .... Répondre à laurent

info compteur

laurent Modèle 2013
bonjour je desire savoir a quoi sert la bande dans le bas du compteur qui ne "s'allume qua tres hute vitesse " merci de votre reponse Répondre à laurent

comparaison

ayoub.anfer Modèle 2013
je vois que cette kawasaki est tres chers malgre quelle arrive a 300km/h, la ninja 1000 aussi part avec 300km/h mais cette derniere est moins cher,comment ca se fait? Répondre à ayoub.anfer

Yffic Narbonne
Le prix dépend de beaucoup plus de chose que la vitesse max. Cela dépend de l\'équipement embarqué et des options dessus. La ZX10R est la ninja 1000, c\'est juste le nom qui a évolué au fil des années. Participer à la conversation

ayoub.anfer
le duo est possible dans la kawasaki zx 10r? Participer à la conversation

Salut, Je roule sur le 2011 , que du bonheur sur piste , je viens d'installer un shifter ça envoi fort. Moto a conseiller pour les sensations fortes. De plus avec le trackcontrol, les petites erreurs de relance sont corrigées. Bonne route a tous Nero Répondre à Nero

Modèle 2011
Magnifique mais intitule et surtout "FRUSTRANT"...!!! Autant de puissance et bloque a 110Km/h c'est frustrant. C'est aussi pour ça que je me suis rabattu sur le circuit et "la" ça devient intéressant. Je tourne avec un ZX10R de 2004 mais j'essayerais bien celui la. Ça doit être un bon kiff....!!! Répondre à r.joe

Modèle 2011
Quel intéret d'avoir une telle machine??? On peut ceux le demander.Moi je ne roule jamais sur circuit mais j'apprécie d'avoir une belle machine ou il ne faut tomber 3 vitesses pour pouvoir doubler comme une 600. Répondre à Angerfist

Modèle 2011
bonjour eldordehor! ok tout a fait d'accord avec toi! mais tu mettrai 16000 euros pour faire rien que du circuit ,cher pff.je prfére alors un zx 6r tu t'amuse mieux je trouve avec une 600 et la différence de prix.a plus l'ami. Répondre à kawazator

Modèle 2011
dis moi kawasator, il y a des gens qui font du circuit alors moi cette moto je la trouve pas inutile ^^ en tout cas belle moto j'ai hate de faire le premier essai sur piste la ou tout son potentiel sera visible.... Répondre à eldordehor

Modèle 2011
bélle machine!! en éffet sur le papier ca a l air pas mal du tout a voir lors d un prohain éssais je suis impatient Répondre à babas

Bonjour à tous je reviens de Croatie avec mon ZX 10 que du bonheur 4500km nickel machine extraordinaire Participer à la conversation

Modèle 2011
oui c'est vrai trés belle évolution oui mais a quel prix.se sera tres chere en plus on ne peut plus roulé sur la route.a quoi bon d'avoir 210chevaux?????on devrait supprimé se genre de moto je trouve,inutile.a bientot Répondre à kawazator

Modèle 2011
ENfin un nouvel avant de cette Zx-10r . Chapeau Kawa ! Répondre à NIpou

Modèle 2011
bonjour a tous!quel machine!ou! en tout kawasaki a tappé dans le lourd icipfff.210 chevaux avec le ram air et tout et tout,abs,mode cartographie,etc... a dieu les cbr et r1 et gxr 1000.chapeau kawasaki. Répondre à kawazator

Modèle 2011
bonjour à toute la famille,ma question est la suivante,à quand le premiere essai,avec explication sur sa nouvelle technologie Répondre à fredzx10r
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