Essai de la Kove800X Pro 2025 Tueuse de T7

Certains essais sont particuliers ! C’est le cas aujourd’hui avec la Kove 800 X PRO. En effet, la production chinoise avec son développement exponentiel interroge à bien des égards. Le nouveau trail mid-size nous apportera t-il ces réponses…… nous allons essayer de le découvrir ensemble !!!

Un peu d’histoire pour commencer. Créée en 2017 par un ancien mécanicien, motoriste et pilote tout-terrain, Zhang Xue, 35 ans, a eu une idée simple, mais pas moins ambitieuse, créer des motos et les lancer en compétition pour valider les choix techniques réalisés. Et quitte à se lancer dans la compet’ pourquoi ne pas le faire avec panache. Le choix s’est donc porté sur le Dakar, rien que ça ! 1ere participation en 2023 avec 3 motos au départ, pour un résultat qui n’est d’autre que 3 motos à l’arrivée également. Sachant que 1/3 des participants en moto ne rejoignent pas l’arrivée, on peut parler de réussite et de performance.

La performance, un mot qui n’est pas étranger à Kove puisque le slogan de la marque n’est autre que « Focus on Performance ». Le message semble être clair : on dit ce qu’on fait, on fait ce que l’on dit. En 2025, nouvelle participation avec cette fois 12 motos au départ, soit autant que Honda, pour 9 à l’arrivée. La réussite est toujours là, mais il faut plus que de la réussite pour obtenir un tel résultat sur l’une des courses les plus dures au monde. Le potentiel performance/fiabilité fait indéniablement partie du lot. Le décor est posé ! Aujourd’hui, la marque produit 35 000 motos par an ; une paille parmi la production Chinoise, mais qui devrait faire parler d’elle...

Pour cet essai, ce n’est pas en Afrique mais en Espagne que Kove nous a convié, plus précisément à Oliana - une jolie région montagneuse comme on les aime, située entre Andorre et Barcelone. Afin de nous permettre de mettre à mal cette Kove 800 X Pro, le tracé sera composé de portions routières et de trois parties off road, pour un total d’environ 270 km. Pour l’occasion, Kove a également convié un de ces pilotes officiels en la personne de Neels THERIC, pilote Français qui a terminé l’édition du Dakar 2025 en 15ème position. Il nous gratifiera d’ailleurs de quelques passages off road complètement incroyables !!! La météo aura été clémente avec nous tout au long de cette journée d’essai. Malgré les orages de la veille, les routes et pistes auront eu le temps de sécher avant notre passage. Il est maintenant temps d’aller voir cette belle petite chinoise de plus près !!

Au premier regard, on devine que sa vocation ne sera pas uniquement de tâter du bitume. Ses mensurations, 2m24 de long pour 89,5 cm de large, rappellent bien évidemment la rivale qui n’est autre que la Yamaha Ténéré 700. L’équipement s’annonce tout de suite sérieux : protections latérales ainsi que un sabot d’origine, jantes à rayons Akront de 21 pouces pour l’avant et de 18 pour l’arrière, fourche inversée KYB réglable dans tous les sens, mono–amortisseur KYB réglable également, cadre double poutre en acier, bras oscillant en alu, disques avant de type wave, étriers 4 pistons, écran TFT 7’’, éclairage full led, réservoir de 19 l. L’aspect visuel inspire confiance, les ajustements sont parfaits, tout est bien placé, on sent que la conception à été réfléchie et la qualité des matériaux est au rendez-vous. L’échappement est bien intégré, et le bien souvent disgracieux raccord ligne/silencieux est ici bien camouflé. Proposé en vert mat ou gris foncé, nous pourrions presque regretter que les 2 coloris manquent un peu d’identité propre, mais lui donne cependant un look baroudeur qui colle parfaitement à sa philosophie.Finalement, il ne lui manque qu’une paire de protège-mains pour être complète.

Notre Chinoise affiche fièrement 94,5 ch pour un poids à vide de 171 kg soit 190 kg en ordre de marche (pour rappel, le poids en ordre de marche comprend tous les fluides remplis à 90%). C’est simple, personne ne fait mieux, ni même aussi bien à l'heure actuelle. L’ambition de Kove est claire : ils ne sont pas venus faire de la figuration, mais devenir la référence. Pour rappel, une Yamaha T7, qui est la cible principale, revendique 73. 4ch pour un poids de 208 kg en ordre de marche. Une première victoire donc pour la Chinoise. Les chiffres c’est bien… Mais allons vérifier au guidon si ces specs alléchantes font autant briller les yeux au guidon que sur le papier !!

En place, la selle est accessible. Elle offre, via les biellettes, une plage allant de 865 à 875 mm Mais on ne se sent pas trop haut grâce à la finesse de la machine. Une fois en place, les pieds trouvent place naturellement, les jambes sont pliées juste comme il faut. Concernant la partie du haut, les mains tombent pile sur le guidon qui est placé à une hauteur judicieuse. Les commandes sont toutes accessibles sans effort et surtout sans que vous n’ayez besoin de regarder sur quel bouton vous appuyer. Ce qui ressort de ces premières impressions, c’est de la simplicité et du bon sens. Tout ce qui est nécessaire est présent, tout en étant d’une accessibilité très simple. Un poste de conduite agréable où le pilote s’intègre parfaitement. Une vraie réussite, car la position appelle naturellement à rouler. A noter que seul le levier de frein est réglable.

L’écran TFT reprend compte-tours, vitesse, jauge à essence, température d’eau, rapport engagé, ainsi que la foule de voyants habituels. Il offre également une connexion Bluetooth via l’appli "Thinkerride", permettant au pilote de profiter de toutes les fonctionnalités de ce système. Attention, l’utilisation du système de navigation sera payante. Une remarque sur l’affichage : les indicateurs de clignotants qui apparaissent en haut de l’écran, trop petits à mon sens, ne sont pas assez visibles.

Un point intéressant, les roues sont équipées de capteurs de pression mais également de température. Vous pouvez donc vérifier en roulant ces 2 paramètres d’un simple coup d’œil. Petite cerise, vous avez même des valves coudées. Une prise USB très accessible sur le côté droit de la tête de fourche permettra de facilement raccorder un GPS ou un téléphone.

Contact, démarreur, les 799 cm3 du moteur s'ébrouent instantanément. Les vibrations sont bien maîtrisées. Aux premiers tours de roues, l’équilibre est bon, et grâce à son faible poids, elle parait très maniable. La commande d’embrayage est précise sans être trop dure. La première partie de l’essai se fera donc sur routes, plutôt sympas et adaptées à ce genre de machine.

La sensation qui vient instantanément est la même que lorsque vous posez votre postérieur sur la selle : tout semble naturel ! L’accélérateur ( qui utilise un câble traditionnel - pas de ride by wire ici ) commande la roue arrière suivant l’un des 2 modes de conduite proposés, ECO ou SPORT. A l’usage, le mode ECO suffit, en étant parfaitement calibré. Ok, le SPORT donne un peu plus de répondant, mais sur la remise des gaz, il procure des à-coups si on ne prend pas soin de tourner la poignée avec beaucoup de douceur. C’est acceptable en mode arsouille, mais ça peut devenir pénible en roulage plus coulé.

Actuellement le moteur répond à la norme Euro 5 ; il devrait évoluer fin 2025 pour passer à l’Euro 5+, le staff Kove affirmant qu’il garderait ses qualités dynamiques. Et dynamique il l’est sacrément ! Plein comme un œuf, il pousse du début à la fin sans creux ou pics de couple. Pas besoin de réfléchir si on est trop bas ou trop haut dans les tours. T’en veux plus ? Tourne la poignée ! Une sortie de virage avec un rapport de trop n’est pas gênant. Quelle que soit la zone où se situe l’aiguille entre 2500 et 8500 trs, celle-ci repartira instantanément vers le haut dès que la commande de gaz pivotera. On se surprend même à accrocher le rupteur !! De plus, la sonorité flatteuse de ce twin couplé à son rendement en font un moteur carrément fun !

Bien entendu, l’ange” contrôle de traction” vieille pour empêcher tout débordement ( réglable sur 3 positions : Standard, pluie et Off ). A l’image de cette moto, c’est simple mais efficace. Pas de menus et paramétrages sans fin. La boîte de vitesses, ferme et précise n’apporte aucune critique. Son étagement est idéal et seconde ainsi à merveille le moteur. Concernant l’embrayage, la commande (à câble) et le dosage n’apportent aucune remarque. Souple et dosable à souhait, il colle à la philosophie de la moto. Pas de shifter ici, mais celui-ci devrait apparaître sous peu sur la future version GT, plus typée routière. Niveau maintenance, il faudra prévoir une révision tous les 5000 km et la disponibilité des pièces sera assuré par l’importateur Européen basé en Espagne qui dispose déjà d’importants entrepôts de stockage. La partie motorisation étant validée, penchons-nous sur le reste.

Côté partie cycle, Kove fait donc appel à Kayaba (KYB) pour la suspension. La fourche de 48 mm de diamètre et l’amortisseur sont entièrement réglables, en détente, compression et précontrainte. Les éléments japonais offrent tous deux un débattement de 240 mm. Ce choix, mixé avec la géométrie de la moto, semble être plus que judicieux. C’est rigoureux sans être ferme, la tenue de route inspire confiance. Les freinages appuyés sont parfaitement encaissés par la fourche. Elle s’enfonce de manière naturelle et rassurante. Pour la partie arrière, l’amortisseur quant à lui gère à merveille les canassons que le pneu fait tous passer au sol !! A l’image du moteur, la motricité fonctionne dans toutes les conditions. Les corrections de trajectoire ne demandent pas d’effort même une fois calé dans un virage. Une partie-cycle saine et sans surprises. A noter que l’équipement de série comprend également un amortisseur de direction, afin de limiter les réactions de la direction. Bref, que de bonnes choses en découvrant les routes espagnoles et la Kove de concert.

Revenons sur le freinage. La 800 X PRO opte pour une configuration performante en s’équipant de 2 disques wave de 310 mm pincés par des étriers Taisko 4 pistons à l’avant, un simple disque wave de 220 mm avec étrier mono-piston pour la partie postérieure. A la poignée, il apporte une constance et un mordant permettant une gestion parfaite des freinages. La puissance étant proportionnelle à l’action sur le levier, son dosage est intuitif, même en roulage dynamique. Si malgré tout vous êtes pris de cours, il suffira de tirer un peu plus le levier droit pour calmer les ardeurs de la bête. L’ABS est paramétrable suivant le terrain de jeu. Soit actif sur les 2 roues, soit pour la roue avant seule, ou totalement désactivé. Son réglage est apparu parfaitement calibré pour l’usage du jour : aucun déclenchement n’a eu lieu malgré le rythme soutenu de fin de journée.

Concernant la partie off road, on bascule le TC sur Off, on switche l’ABS pour qu’il ne soit actif que sur la roue avant…. Et voilà, ce sont les seuls paramètres à modifier pour se lancer sur la terre. Le poids de la 800 X PRO est clairement un atout dans cet environnement. Une nouvelle fois, son équilibre général la rend saine grâce notamment à un centre de gravité idéalement positionné. Le guidon large et la selle étroite sur la partie avant facilitent le passage en position debout. La liaison accélérateur-moteur doublé par l’excellente injection permet de doser les gaz avec une grande précision. Côté gestion moteur, le mode SPORT n’a absolument aucun intérêt ici. La large plage d’utilisation du twin prend ici tout son sens, capable de tracter en bas dans les zones lentes, tout en offrant une puissance suffisante pour les longues liaisons ou les accélérations franches en terrain dégagé. La suspension, qui profite du développement que la marque a pu faire en compétition, est irréprochable. Elle encaisse à merveille mêmes les portions les plus défoncées. Un terrain de jeu qui fait indéniablement partie de son ADN.

Bilan, après 273 km parcouru, le tableau de bord affiche une conso très flatteuse de 4 l/100km. Sur la dizaine de motos participant à cet essai, pas le moindre souci mécanique ne fut à signaler. Et pourtant, elles n’ont pas été ménagées. La flèche Kove touche donc la cible en plein centre. Une machine surprenante, conçue avec soin et sérieux, dotée de composants de qualité, une mécanique pétillante secondée par une boite de vitesse efficace, le tout installé dans un châssis très bien ajusté et suspendu.

Avec une garantie de 2 ans et au prix de 9999 €, nettement plus abordable que ses rivales européennes ou japonaises, elle pourrait bien redéfinir les standards du trail léger et tout-terrain. Une affaire à suivre de très très près......